Carn Redzone

안녕하세요. 레드존입니다. 요즘 블로그 활동 제가 많이 뜸한 편입니다. 한달에 한 두개 정도 포스팅만 올리다가 지난 1월 에는 아예 올리지도 못했네요.

아시는 분들도 있겠지만 작년 하반기 제가 온라인 자동차 매체 탑라이더에 입사한 후로 블로그 활동은 거의 하지 못했습니다. 워낙 바빠서 제 블로그도 거의 들여다보지 못했습니다. 언제쯤 다시 블로그가 활성화 될지는 모르겠지만 당분간 레드존이라는 블로그는 아마 거의 활동을 못할 듯 합니다.

제가 최근 탑라이더에 시승기 하나 썼습니다. 요즘 화제가 되고 있는 신형 제네시스입니다. 운 좋게도 다음 메인 페이지에 걸리기도 했는데요. 댓글 보니 예상했지만 거의 대부분 저를 욕하는 글이 많네요^^ 뭐 그정도는 감안한 거라 신경쓰지는 않지만 댓글 보니 오해하거나 사실과 다른 내용을 쓴 분들이 많아서 여기에 써볼까? 합니다.

참고로 제가 쓴 신형 제네시스 시승기 링크를 걸겠습니다. 시승기 보고 싶으시면 아래 링크를 클릭하면 나옵니다.

 http://www.top-rider.com/news/articleView.html?idxno=15425

제 블로그 오신 분들은 아시겠지만 저는 몇 년 전에 시승했던 구형 제네시스에 대해서는 그렇게 좋게 평가하지 않았습니다. 혹시나 구형 제네시스 시승기 보고 싶으시면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

http://redzone.tistory.com/414 - 가격대가 비슷한 캐딜락 CTS3.0 VS 제네시스330 비교시승했습니다.

http://redzone.tistory.com/418 - 제네시스 330 럭셔리가 4500만원 값어치를 못하는 이유

http://redzone.tistory.com/1048 - 제네시스 380 시승기

시간이 되시면 위의 링크들 한번씩 클릭하셔서 찬찬히 보셨으면 합니다. 참고로 탑라이더에 쓴 시승기는 기사 형식이라 평어체로 작성했습니다. 그리고 다음에 걸린 신형 제네시스 시승기 댓글 중에서 몇 개 뽑아서 여기에 댓글 써보도록 하겠습니다.

첫번째 - 알루미늄 합금은 차체 강성과 관련없는 문짝, 트렁크, 도어에만 적용된다?

아닙니다. 알루미늄 합금은 문짝 도어 트렁크 뿐만 아니라 범퍼레일, 쇼바 마운트 등에도 적용됩니다. 위 이미지를 보시면 아시겠지만 본넷 트렁크 문짝 뿐만 아니라 전륜 펜더 전륜 서스펜션 마운트 앞 뒤 범퍼레일 거기에 전륜 서스펜션 마운트를 연결하여 차체 강성을 높인 스트럿바까지 알루미늄 합금이 폭넓게 적용되었습니다. 물론 충돌 시 탑승 공간이 안으로 밀리는 걸 막아주는 필러나 측면 충돌 보강대를 포함한 차체 안쪽은 고장력 혹은 초 고장력 스틸로 제작되었습니다.

신형 CTS의 경우 한 술 더떠 A, B필러도 알루미늄 합금이 적용되었습니다. 그런데 제네시스는 알루미늄 합금이 거의 적용되지 않았습니다.(처음에는 알루미늄 합금 아예 적용 안된 줄 알고 있었다가나중에 안 사실로는 전륜 서스펜션 마운트 부분이 알루미늄 합금이라고 하네요)왜 알루미늄 합금을 적용하지 않았는지 저도 모르겠습니다.

두번째 - 신형이 구형보다 좋아야 되는것이 당연한 거 아니냐?

맞습니다. 신형이 구형보다 더 좋아야 합니다. 그런데 일부 현대차는 그렇지 못한 차들도 더러 있었습니다. 그 중에 하나가 바로 YF쏘나타입니다. 개인적으로 YF쏘나타는 동력성능이나 연비는 한층 더 좋아졌지만 그 외는 NF쏘나타 대비 나아진 점이 없다 라고 생각하고 있습니다. 실내공간이 좁고 뒷좌석 시트가 편안하지 않습니다.(NF, YF 번갈아 타보셨다면 아실 겁니다) 미래지향적인 디자인 때문이라고는 하지만 가족용 중형 세단에 굳이 실내공간까지 희생해서 만들 필요가 있나? 싶은 생각이 들 정도였으니까요.

신형 제네시스는 분명히 좋아졌습니다. 실내 공간이 좁긴 하지만 등받이와 엉덩이 쿠션이 두꺼워지면서 실내 공간이 좁은 것이지 실내 공간 자체가 좁게 설계된 건 아닙니다. 주행성능은 괄목할 만한 수준으로 올라갔구요. 타이어 사이즈가 더 커진 이유도 있을 것이고 현대자동차가 경쟁 모델과 비교 시 전세대 제네시스가 주행안전성 면에서 열세를 보였기 때문에 편안함 보다는 주행성능을 올리기 위해 노력했을 듯 합니다.

세번째 - 연비는 신경쓰지 말고 드라이브를 즐겨라?

이 부분에 대한 네티즌 분들 태끌이 적지 않았는데요. AWD에 공차중량이 무거워지고 거기에 타이어사이즈가 커져서인지 연비가 확실히 전세대 제네시스보다는 좋지 못했습니다. 80-100km/h 정속주행해서 신경 써서 달려봐야 리터당 13km/l 정도만 나옵니다. 가파른 언덕길 나오거나 급가속 해야할 때는 연비가 많이 낮아지구요. 차라리 제 생각은 연비 신경쓰는 것 보다는 적당히 과속하는것이 정신건강 면에서 좋다고 보고 있기 때문에 그렇게 쓴 겁니다. 그리고 확실히 주행성능이 구형 보다는 좋아졌구요(그렇다고 해서 신형 제네시스가 E클래스, 5시리즈보다 좋지는 않습니다. 이런 문구 본문에도 쓰지 않았는데.......)

뭐 시승기 보시면 아시겠지만 그래도 현대자동차가 심혈을 많이 기울인 듯 싶습니다. 공차중량이 무겁고 연비가 낮은 단점이 있긴 한데 솔직히 현대 입장에서는 상품성 조금이라도 높이려면 공차중량이 무거워지는게 달갑지는 않겠죠. 아마 알루미늄 합금 못 쓰는 이유가 따로 있을 겁니다.(관련된 정보를 대략 알고 있기는 한데 확실하진 않아서 쓰진 않겠습니다)

시승기 댓글을 통해 본 현대자동차 불신 여론

사실 제네시스 시승기 뿐만 아니고 현대 기아차에 관한 시승기 혹은 글 쓰면 모두 저런 욕을 먹게 되더군요. 그냥 현대기아차 싫어서 그런 댓글을 쓰시는 분들도 있겠지만 한편으로는 얼마나 국민들이 현대 기아차를 싫어하면 댓글을 통해 분노를 표출할까? 그런 생각도 해보게 됩니다.

그런데 아이러니하게도 그러한 소비자들의 의견을 가장 많이 반영하는 곳이 바로 현대 기아차입니다. 지금 쓰는 글이 현빠라고 보실지 모르겠지만 연식 변경 하면서 편의사양 대거 탑재하고 가격 인상을 최소화한 브랜드가 현대 기아차입니다. 반면 쉐보레의 경우 연식 변경 및 신형 모델이 출시되면서 가격 상승폭이 상대적으로 큰 편이었습니다. 스파크와 아베오를 제외하면 수동변속기는 구매할 수조차 없게 되었습니다. 그런 사실이 있음에도 국민들은 여전히 현대 기아차를 더 싫어합니다.

왜 싫어할까요? 여러가지 이유가 있을 겁니다. 국내 자동차시장 70-80%를 독과점 하는 브랜드이고 신차 나올때마다 가격인상하기 때문이라는 이유도 있고(이건 사실 다른 브랜드도 마찬가지입니다) 현대차 노조가 싫다는 이유도 있고 여러가지 이유가 있을 겁니다. 그래서일까요? 현대차보다 훨씬 가격이 비싼데도 불구하고 수입차 판매량은 꾸준하게 상승하고 있으며 한국수입자동차협회에서는 2020년이 되면 국내자동차시장 수입차 점유율이 20%까지 도달할 거라는 장및빛 전망을 내놓고 있습니다.

물론 현대자동차는 안방에서 수입차가 잠식하는 걸 필사적으로 막고 있습니다. 최근 몇년간 가격인상 최소화하면서 편의사양 대폭 추가하는 것과 PYL 브랜드 런칭 등은 젊은 소비자 중심으로 수입차 구매를 막기 위한 대책 중의 하나였습니다. 그러나 이 마저도 신통치 않았죠.

현대 기아차의 소비자에 대한 불신을 해소하려면 몇년 장기간 점진적으로 현대자동차가 적극적으로 구애를 해야 될 겁니다. 한참 싸우고 바로 화해하는 경우가 거의 없죠. 사실 개인적으로 PYL은 실패했다고 보고 있지만 시도 자체는 괜찮았다고 보고 있습니다.(가격이 참 비싸긴 하지만......)앞으로 계속 현대자동차는 소통을 확대함과 동시에 수입차를 구매하고 싶은 소비자들의 등을 획기적으로 돌릴 수 있는 프로모션 및 마케팅을 지속적으로 해야 할 겁니다.

독일 럭셔리브랜드 3사의 고성능 디비전은 대부분 아시겠지만 벤츠 AMG, BMW M, 아우디의 RS 입니다. 그리고 렉서스는 F라는 명칭이 있습니다. 렉서스의 F의 뜻은 일본 후지 스피드웨이의 약자입니다. IS-F를 포함한 렉서스의 고성능 모델은 후지 스피드웨이에서 개발되었다고 합니다.

IS-F는 3년전 자유로에서 시승해 보았습니다. 그때 다른 블로거분들과 같이 시승했는데요. 시승구간이 자유로 왕복주행이라 IS-F의 모든 부분을 알지 못했지만 타보고 느낀 소감은 외유내강(外柔內剛) 이 딱 어울리는 차량이라 생각됩니다.

IS-F 이전에 시승한 차량이 아이러니하게도 BMW M3 라서 은근히 두 차량이 비교가 되었는데요. IS-F는 세단의 편안함이 우선이었다면 M3는 편안함은 버리고 오직 스포츠주행에 특화된 셋팅입니다. 기어비만 봐도 M3는 시속 100km/h에서 2500rpm이나 되는 가속형 기어비인데 IS-F는 시속 100km/h 주행시 1500rpm 살짝 넘는걸로 기억합니다.

일단 기어가 M3는 6단 이고 IS-F는 8단 이라는 차이도 있지만 M3는 스포츠주행 위주로 셋팅되었습니다. 그래서 M3는 크루징시 은근 시끄러운 편이고 IS-F는 배기음이 유입되지만 M3에 비하면 상당히 조용합니다. M3는 쉬프트다운 하면서 급가속시 변속시마다 껄떡거리는 느낌이 있지만 IS-F는 상대적으로 얌전합니다.

IS-F의 뒷모습입니다. 기존 IS250과의 차별화 때문인지 뒤에서만 보면 쿼드머플러라고 착각할 수 있겠네요. 하지만 실제 엔드머플러는 두개입니다. 엔드머플러 하나에 두개씩 배기구로 나눠졌던 걸로 기억합니다.

IS-F에 적용된 423마력 V8 5.0L 엔진입니다. 컴팩트한 차체에 부피가 큰 V8엔진을 넣으니 엔진룸이 꽉차보입니다. 컴팩트한 차체에 423마력의 고출력 엔진이 적용되었으니 가속력은 말이 필요없습니다. 목이 꺾인다는 표현 딱 어울리더군요. 가속력도 가속력이지만 수동기반 듀얼클러치 미션도 아니면서 변속 속도가 엄청나게 빠릅니다. 그러면서도 DSG나 DCT와 달리 변속시 꿀렁거리는 느낌이 거의 없었습니다.

렉서스는 IS-F 나올당시에 타협없이 렉서스의 모든 기술력을 쏟아부었다고 합니다. IS-F의 8단 변속기는 전세대 렉서스 기함인 LS460에 적용된 변속기를 스포츠주행에 맞게 미션의 클러치 컨트롤 및 토크컨버터를 바꾸었다고 합니다. 렉서스가 밝힌 변속속도는 늦어도 0.2초 이내에 이루어진다고 합니다. 제 개인적인 느낌으로 IS-F가 폭스바겐 DSG나 포드 포커스에 적용된 DCT보다 오히려 더 변속속도가 빨랐던 걸로 기억합니다. 

서킷, 와인딩등 스포츠주행에 적합하도록 서스펜션은 당연히 단단하지만 무작정 단단하지는 않게 서스펜션 감쇄력을 셋팅한 듯 싶습니다. 시트는 보시다시피 버켓시트입니다.

뒷좌석 또한 기존 IS250 과는 사뭇 달랐습니다. 엉덩이 쿠션이 더 두텁게 느껴졌고 탑승자가 착석하는 부분이 앞좌석과 마찬가지로 알칸테라로 마감되었습니다.

대부분 긴 직선구간인 자유로라 핸들링이 어떻다 라는걸 평가는 못하겠지만 핸들 그립감 자체는 좋았습니다. 아쉬운게 있다면 스티어링휠 아래 F 앰블럼과 푸른색으로 마간된 부분은 그냥 없애는게 개인적으로 좋다고 생각됩니다.

IS-F의 실내사진입니다. 센터페시아 인테리어는 사실 시승할 당시에는 무난했었는데 지금보니까 약간 고전적인 느낌도 나네요 아무래도 올해 신형 IS모델이 출시되면서 더더욱 그런느낌이 있는듯 하네요.

IS-F에 적용된 스포츠페달

IS-F 계기판입니다. 고성능 모델을 상징하는 또 한가지가 있죠. 바로 속도계 대신 타코미터가 큼직하게 자리잡는것...... 렉서스 IS-F도 이러한 전통을 따랐습니다.

렉서스 IS-F 도어트림입니다. 보시면 아시겠지만 윈도우 스위치 주변재질이 카본입니다. 눈에 확 띄죠.

렉서스 IS-F는 BMW M3와 비슷한 고성능 모델이지만 지향점은 확실히 다릅니다. BMW M3가 철저히 스포츠주행에 우선순위를 두었다면 IS-F는 편안한 주행을 전제로 감춰진 질주본능을 운전자가 느낄 수 있도록 타협을 이루었습니다. 가속력 그리고 어마어마하게 빠른 변속속도는 인상적이었지만 조금 밋밋한 그런 느낌이 없잖아 있었습니다. 그러나 본래 태생이 세단인 만큼 어떻게 보면 IS-F의 편안함 속의 감춰진 질주본능을 느낄 수 있는 렉서스의 의도 또한 저는 긍정적으로 보고 있습니다.

렉서스 IS가 올해 풀모델체인지 했습니다. 이미 올해 바뀐 신형 IS250 시승기가 올라오고 있는데요. 아쉬운 것은 IS-F는 신형모델이 나오지 않는다고 합니다. 아마도 판매부진이 가장 큰 이유라 생각되겠죠. 신형 IS250 에서 스포츠트림인 IS250 F스포츠를 선택할 수 있지만 겉부분하고 서스펜션 감쇄력 그리고 인테리어 일부분만 바뀌는데 불과합니다. 아마 IS-F는 아마 제 생각에는 신형모델이 나오긴 힘들듯 하네요. 고유가로 인한 연비우선, 그리고 이산화탄소 배출규제로 인한 환경이슈로 인해서요.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

제가 글쓰기 전에 질문부터 하겠습니다. 메르세데스-벤츠에 대해서 어떻게 생각하시나요? 여러가지 대답이 있을겁니다. 세계 최고의 럭셔리 브랜드, 달리는 궁전, 고속도로의 제왕 등등......

메르세데스-벤츠는 1987년 국내 수입차시장이 개방되면서 수입차 업체 중 가장 먼저 국내에 진출했습니다. 이때만 해도 수입차는 정말 성공한 사람들이 살수 있는 차였습니다. 그러다가 1990년대 이후 국내 수입차시장이 커지면서 2011년에는 한해 수입차 판매량 10만대 돌파했습니다. 국산차보다 조금 더 비용을 지불하면 마음에 드는 수입차를 구매할 수 있는 시대입니다.

이번에 시승한 메르세데스-벤츠 A 클래스는 3460만원 부터 시작합니다. 국산 중형차 혹은 준대형차 가격에 작지만 진짜 벤츠 앰블럼이 붙은 차를 구매할 수 있게 된 것이죠. 맨위에 있는 사진속 앙증맞은 해치백이 바로 A 클래스입니다. 그냥 보면 영락없는 소형 해치백이지만 그릴 앞에 붙은 벤츠 앰블럼이 A 클래스가 어떤 차량인지 각인시켜 주고있습니다.

벤츠 A 클래스 시승이 열린 장소는 용인 에버랜드 스피드웨이입니다. 2008년 이후 문을 닫았던 에버랜드 스피드웨이, 그동안 수도권에 마땅한 서킷이 없었는데 에버랜드 스피드웨이가 드디어 벤츠 A 클래스 시승회를 시작으로 열리게 되었습니다. 저는 그곳에 처음 열린 행사에 참가하게 되는 영광을 누리게 되었습니다.

에버랜드 스피드웨이 안쪽에 음료수와 다과가 준비되어 있고 다트게임도 마련되어 있어 시승을 기다리는 참가자들이 즐길 수 있었습니다.

벤츠 A 클래스 앞모습입니다. A 클래스 중에서 개인적으로 푸른색이 가장 마음에 들었습니다.

A 클래스 앞좌석 뒷좌석 실내공간 사진입니다. 뒷좌석 등받이 각도가 사진상으로 절벽에 가깝게 가파르게 보이긴 하는데 실제로는 그리 불편하진 않았습니다. 뒷좌석 레그룸도 여유있구요. 그렇지만 소형급이라 역시 혼자 혹은 둘이서 타는게 적합하다고 생각됩니다.

A 클래스 엔진룸 사진입니다. 136마력 1.8L 디젤엔진이 탑재되고 7단 DCT미션이 탑재됩니다. 엔진룸 공간이 그리 넉넉하지 않아서 자가정비가 쉽진 않을듯 합니다.(이차 구매해서 자가정비할 오너는 거의 없겠지만......)

벤츠 A 클래스 속도계와 엔진회전수를 볼수 있는 타코미터입니다. 2서클 방식 계기판은 시인성이 좋았으며 특히 타코미터가 큼직해서 서킷주행시 보기 편했습니다. 속도계와 타코미터 사이에 사각 트립창이 마련되어 있어 주행거리계는 물론, 주행정보, 연비정보등을 볼 수 있습니다.

소형급 이지만 그래도 럭셔리 브랜드인 벤츠에서 나온 자동차라 그런지 고급스러운 도어스커프 앰블럼이 마련되어 있습니다.

국내에 출시되는 A 클래스는 기본형인 3460만원부터 가장 비싼 4350만원까지 총 세가지 트림으로 나누어져 있는데요. 이중에서 4350만원 나이트 트림은 18인치 휠타이어가 적용됩니다. 나머지 트림에서는 205/55/16 16인치 휠타이어가 장착됩니다. 타이어 또한 4350만원 나이트 트림은 스포츠타이어가 적용되지만 3460만원, 3860만원 스마트 트림은 구름저항이 적은 에코타이어가 적용됩니다.

A 클래스 뒷모습입니다. 사진 속 위 차량이 3860만원 스마트 트림, 아래쪽이 4350만원 나이트 트림입니다. 나이트 트림은 트윈머플러가 적용되어 한층더 스포티해 보입니다.

A 클래스 연비입니다. 복합연비 리터당 18km/l 국산 준중형, 소형 디젤보다 연비가 더 좋습니다.

용인 스피드웨이에서 A 클래스를 서킷에서 두번 타보고 슬라럼 체험도 해보았습니다. 용인 스피드웨이는 영암 F1 서킷처럼 규모가 크진 않지만 태백서킷처럼 단조롭지 않은 서킷입니다. 따라서 차체가 상대적으로 작고 핸들링이 뛰어난 차가 용인 스피드웨이에서 안성맞춤이라 생각하는데요. A 클래스는 서스펜션이 비교적 부드러운 편이라 서킷에서 아주 재밌는 차는 아니었지만 고속주행시 주행안전성이 좋았고 그러면서도 편안한 승차감을 보장했습니다.

다만 아쉬운 점이 있다면 버켓시트임에도 코너를 돌때 시트가 제 몸을 잘 잡아주진 못했습니다. 그리고 이왕이면 칼럼쉬프트가 아닌 센터페시아 아래쪽에 위치한 일반적인 기어레버가 더 어울린다고 생각됩니다. 해치백도 공간활용성이 중요하긴 하지만 실용성이 우선인 윗급 B 클래스는 성격이 다른 차량이기 때문이지요.

그리고 광폭 + 스포츠타이어가 적용된 나이트트림과 달리 에코타이어가 적용된 스마트 트림은 코너돌때 한계점이 낮은 편입니다. 만일 스포츠주행을 즐긴다면 4350만원 나이트 트림을 선택하시거나 가격이 부담되신다면 향후 휠타이어를 교체하고 스포츠주행을 즐기면 만족스러울거라 생각됩니다.

서킷주행 후 피트인 하는 시승차량들......

A 클래스 뒷좌석 동승해서 촬영한 사진입니다. 해치백에 전륜구동 거기에 무거운 디젤엔진이라 코너돌때 한계점이 낮지 않을까? 걱정했었는데 의외로 한계점이 낮진 않았습니다.

진동과 소음면에서는 일단 괜찮은 수준입니다. 서킷 직선주로에서 100키로 정속주행시 엔진회전수가 1500rpm내외로 엔진회전수가 낮아 고속도로 주행시 조용하고 편안한 주행을 할수 있을듯 합니다. 7단 DCT의 경우 변속속도가 빠르면서도 변속충격이 거의 없었습니다. 핸들링은 너무 민감하게 빠르진 않지만 지체없이 핸들 돌리는 만큼 차가 잘 따라와줍니다. 예전에 탔었던 E 클래스는 핸들링이 조금 느리다는 느낌이 있었는데 말이죠.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이 차를 타면서 느낀점이 있다면 일단 3000만원대에 진짜 오리지널 벤츠를 구매할 수 있다는 것, 그리고 A 클래스가 윗급 모델과 비교시 확실히 젊고 세련되었습니다. 그리고 소형차라고 해도 벤츠 특유의 고속주행 안전성은 버리지 않은점이 이 차량의 장점이라고 생각됩니다.

2013년 6월 지나면서 자동차 회사들이 앞다투어 2014년형 모델을 속속 선보이고 있습니다. 자동차메이커 그리고 차종마다 다르지만 내수판매가 부진하고 또한 수입차 점유율이 지속적으로 상승하고 있어서인지

얼마전에 2014년형 K5를 시승해 보게 되었습니다. 이번에 나온  더 뉴 K5 2014년형 이고 내 외관이 모두 페이스리프트 모델답게 적지않은 변화를 주었습니다.

사실 개인적으로 K5는 그다지 기대 안했습니다. 그런데 2014년형을 타보니 단순히 겉만 바뀐게 아니고 시트구조가 바뀌면서 승차감이나 착좌감이 전년식보다 좋아졌습니다. 그리고 인테리어도 살짝 바뀌었는데 네비게이션 스크린이 조금더 커졌고 센터페시아 조작성 또한 나쁘지 않았습니다.

반면 2014년형 쏘나타의 경우 이렇다 할 변화폭을 느끼지 못했습니다. 성능도 승차감도 이전에 탔었던 2013년형 쏘나타와 거의 차이를 못느꼈습니다. 2014년형 쏘나타의 차이점이 있다면 센터페시아에 붙은 사람모양의 아이콘이 삭제되었다는거(아시죠? 볼보 따라한 그거) 그 아이콘은 개인적으로는 나쁘지 않았지만 나이든 사람들은 혼동줄 수 있을거라 예상했는데 아마도 현대차 측에서 쏘나타가 상대적으로 나이많은 사람들이 구매하니 혼동 줄수 있는 사람모양의 아이콘 삭제한듯 싶네요.

플랫폼이 같고 파워트레인도 동일한 쏘나타와 K5는 본래 2013년형 까지는 쏘나타가 근소하게 모든면에서 우세했습니다. 정숙성 승차감 파워트레인이 동일함에도 연비가 쏘나타가 조금더 좋았습니다.(왜 그런지는 잘 모르겠네요) 그런데 2014년형 끼리 비교해보니 승차감이나 시트착좌감은 오히려 K5가 더 나았습니다. 짧게 탄거라 연비측정은 안해봤네요.

K5의 적지않은 변화는 쏘나타 후속 LF에 대응하기 위한걸로 추정된다.

그냥 제 개인적인 생각이지만 K5와 쏘나타 비교뿐만 아니라 아반떼HD와 포르테, 아반떼MD와 K3, K7과 그랜저 비교시 전체적으로 같은 그룹이라도 현대자동차 쪽이 조금더 나았다고 생각되었습니다. 그러다가 2014년형 쏘나타와 K5 비교시 K5가 좀더 근소하게 우위에 있다고 생각되는데요. 그런데 이러한 우위가 얼마 못갈듯 합니다. 올해말이나 내년초에 쏘나타 후속모델이 등장하거든요.

대체로 기아차의 경우 현대차보다 새로운 플랫폼과 파워트레인이 적용된 신모델이 대략 1-2년 정도 늦게 나옵니다. 만약 쏘나타 후속모델인 LF가 2014년에 출시하면 K5는 앞으로 2015년까지는 쏘나타 후속모델인 LF와 경쟁해야 겠죠? 그걸 염두해두고 단순히 외관만 바꾼게 아니라 좀더 크게 바꾼듯 합니다.

올해말이나 내년초에 나올예정인 쏘나타 후속 LF는 그럼 어떻게 바뀔까요? 일단 인터넷에 떠도는 위장막사진만 봐서 잘 모르겠지만 신형모델이 출시할때 구형의 단점을 보완 및 개선해서 나옵니다. LF에서 기존 쏘나타보다 시트가 더 좋아질거라 예상됩니다.

지난해 말 앙프랑에코를 장착후 길들이기 기간을 거쳐 어느정도 주행을 해볼수 있었습니다. 올 겨울 유난히 춥고 눈이 많이 내려서인지 지난겨울 내내 테스트하기 힘들었습니다. 앙프랑에코가 4계절 타이어이긴 한데 영하10도 이하의 혹한에 눈이 쌓이고 그리고 눈이 다져져 빙판길되니 주행하다가 흠칫한 경험도 은근히 하게 되더군요.(올겨울은 진짜 스노우타이어가 정답인듯 합니다)

제동력이나 코너링 스포츠드라이빙의 경우 눈이 쌓이거나 블랙아이스(노면이 아스팔트위에 살짝 빙판이 얼어있는걸 블랙아이스라고 합니다)때문에 2월달에나 해야할듯 합니다. 지금과 같은 노면에서는 답이 안나오네요(상대적으로 따뜻한 남부지방까지 가려면 또 시간을 내야하니......) 날이 따뜻해지고 해빙기가 오는데로 테스트 해볼 예정입니다.

타이어 연비절감계산기

앙프랑에코 리뷰 들어가기전에 타이어 연비절감계산기를 소개해볼까? 합니다. 타이어 연비절감계산기는 한국타이어와 합성고무 공급업체인 랑세스와 함께 제작한 계산기인데요. 타이어 연비절감계산기를 제대로 활용하려면 먼저 자신이 장착하고 있는 타이어의 회전저항을 알아야 합니다. 순정OEM타이어를 자동차메이커 홈페이지 통해서 확인가능한데요.

쉐보레 홈페이지에서 퍼온 제차 스파크의 회전저항등급은 5등급으로 제일 낮습니다. 보통 준중형 중형차가 일반 OEM타이어가 3-4등급인걸 감안하면 많이 낮은데요 뭐때문인지는 잘 모르겠지만 아마도 타이어가 작을수록 회전저항도 커지나 봅니다.

이 포스팅 맨위 이미지 보시고 에게? 친환경타이어라더니 겨우 3등급이야? 라고 의문을 가질수 있는데 순정타이어가 5등급이니 5등급과 3등급 차이는 꽤 큽니다 얼마나 크냐면 타이어 연비계산기를 통해 한눈에 쉽게 확인할수 있습니다.

타이어 연비절감기 메인페이지입니다. 네이버나 다음에서 타이어 연비절감계산기라고 치면 나옵니다.(URL - http://www.greentire.kr/)

저는 주행거리가 많아 1년에 평균4만키로 주행합니다. 그리고 고급휘발유를 주로 넣기 때문에 연료가격을 상향 조정했습니다. 연비는 대략 리터당 16키로 나온다고 가정했습니다.

5등급인 스파크 순정OEM타이어에서 3등급 앙프랑 에코로 바꾸면 연간 276000원의 연료비를 절감할수 있다고 나오네요.

위 이미지는 스파크 순정에 장착되는 순정OEM타이어입니다. 온라인 최저가 49610원이라고 나옵니다.

위 이미지는 앙프랑 에코 스파크순정사이즈 최저가 기준입니다. 순정OEM타이어 대비 약 11000-12000원정도 더 비쌉니다.(개당) 그러니 타이어4개 모두 교체하면 총48000원의 비용을 더 내야 합니다. 허나 위에서 보시다시피 연료비를 절약할수 있어 주행거리가 많은 오너라면 앙프랑에코가 순정OEM보다 더 경제적이라고 볼수 있겠네요.

순정OEM타이어와 비교시 앙프랑에코로 교체할때(제차와 저의 평균주행거리 기준입니다) 타이어를 장착하고 불과 2개월만에 초기구매비용을 회수할수 있다고 합니다. 제가 주행거리가 1년에 약4만키로를 주행하니 저하고 비슷하게 주행거리가 많다면 앙프랑에코가 순정OEM보다 더 이득이라고 볼수 있겠죠.

앙프랑 에코 장착한 첫 느낌(가볍고 부드러우며 조용하다)

앙프랑 에코로 교체한 첫 느낌은 일단 가볍다입니다. 스타트시 순정OEM타이어대비 좀거 가뿐하게 가속된다는 느낌이 있는데요. 마치 무술고수가 평소에 단련을 위해 발목에 모래주머니 차다가 모래주머니를 벗고 사뿐히 뛰는것과 같다고 해야할까요? 일단 체감적으로 가볍게 느껴집니다.

그리고 노면소음이 확실히 줄어들었습니다. 특히 거친 콘크리트로 포장되어 있어서 노면소음이 큰 서평택-안성간 고속도로를 주행해 보았는데 순정OEM타이어는 노면소음이 마치 비행기이륙하는 듯한 소음이라면 앙프랑 에코는 그 소음이 작아졌습니다. 몇십만원 주가 방음작업 할바에는 앙프랑에코로 교체하는게 나을듯 싶습니다. 승차감도 더 부드러워진 느낌입니다.

앙프랑 에코같은 친환경타이어의 핵심부분인 회전저항은 영상으로 촬영 편집해 보았습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.

이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 그리고 앙프랑에코에 대해서 점수를 매긴다면(별5개 만점기준)

회전저항 - ★★★★☆(기대했던거 만큼 회전저항이 적다)

노면소음 - ★★★★★(가장 만족한 부분이다 사실 크게 기대도 안했는데 마치 중형차를 타는듯한 조용함)

승차감 - ★★★★☆(순정타이어보다 더 물컹거려서 승차감이 더 편하다)