Carn Redzone

가솔린 보다 디젤 엔진이 먼저 떠오르는 국산 승용차 모델을 대표적으로 꼽아 보자면 쉐보레 크루즈 그리고 현대 엑센트를 두 모델이 가장 먼저 떠오르실 겁니다. 크루즈는 다들 아시겠지만 과거 라세티 프리미어 디젤 시절부터 인터넷 슈퍼카라는 별명이 붙을 정도로 강력한 동력 성능을 자랑했었던 모델입니다. 말이 필요 없죠

엑센트 디젤 또한 약 1.2톤에 불과한 가벼운 차체를 이끄는 128마력 디젤 엔진 거기에 지금은 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 136마력 까지 출력을 끌어올렸고 7단 DCT가 추가되어 수입차 부럽지 않은 강력한 동력성능과 함께 어마어마한 높은 연비로 명성이 자자한 모델이 되었습니다.

1.6L 디젤 엔진은 엑센트 처음 출시할 때 나오지도 않았고 이어 모델에서 추가 되었습니다. 그럼에도 가벼운 공차중량 덕택에 강력한 힘과 가속력을 갖추고 과급기가 적용된 디젤 엔진 덕택에 칩튠 또는 맵핑만 해도 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 탑재한 중형 세단을 이길 수 있을 정도로 어떻게 보면 양의 탈을 쓴 늑대였습니다. 그래서인지 상대적으로 엑센트 가솔린 모델은 디젤에 가려지게 되었는데요.

2013년 하반기 현대차는 상대적으로 덜 알려진 엑센트 1.4L 가솔린 엔진 모델에 변화를 주게 됩니다. 감마 엔진에서 카파 엔진으로 4단 자동변속기는 CVT로 변경 되었습니다.

고회전에서 짜릿한 느낌이 상쇄 되었지만 연비가 향상되다.

1.4L 감마 엔진은 보어 77mm, 스트로크 74mm 크기의 실린더 4개가 붙은 숏스트로크 엔진이며 13.9kg.m의 최대토크가 5,000rpm에서 나옵니다. 이 엔진은 형제 모델인 기아 프라이드에도 탑재되고 있으며 카파 엔진으로 엑센트와 다르게 현재까지도 판매되고 있습니다.

1.4L 카파 엔진은 반대로 보어 72mm, 스트로크 84mm 크기의 실린더 4개가 붙어 있으며 같은 1.4L 범주에 속하지만 감마 엔진보다 배기량이 조금 낮고 스트로크가 보어보다 더 긴 전형적인 롱스트로크 엔진입니다. 최고출력과 최대토크는 감마 1.4L 엔진보다 조금씩 낮지만 최대토크가 상대적으로 낮은 rpm에서 발생하기 때문에 실용 영역에서는 오히려 감마 엔진보다 더 높은 토크를 낸다고 합니다.

엔진 뿐만 아니라 변속기 또한 변경 되었습니다. 수동변속기는 5단에서 6단으로 변경되었고 4단 자동변속기 대신 부변속비가 적용되어 기어비 폭이 넓어지고 동력 손실이 적은 CVT를 선택할 수 있게 되었습니다.

이 덕분에 엑센트 1.4L 모델은 파워트레인이 변경된 2013년형 모델부터 수동과 CVT 모두 공인연비가 소폭 향상 되었습니다. 2013년형 이전 엑센트 1.4 5단 수동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 14.3km/l이지만 현재 판매되는 1.4 6단 수동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 15km/l 이며 2013년형 이전 엑센트 1.4 4단 자동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 13.3km/l이지만 현재 판매되는 1.4 CVT 모델은 복합 기준으로 14.1km/l까지 상승했습니다.

엑센트 1.4 4단 자동변속기는 기어비 데이터를 모르기 때문에 단정지을 수는 없지만 4단 자동변속기는 기어 단수가 적은 만큼 각 단 기어비 간격이 넓어 가속하면서 변속할 때마다 가속력이 둔화되는 것을 느낄 수 있을 겁니다. 그러면서도 전체 기어비 폭이 좁아 고속주행 시 엔진 rpm을 높게 유지해야 하기 때문에 고속주행 연비에서 손해를 보게 됩니다.

하지만 현재 판매되는 엑센트 1.4 모델에 탑재되는 CVT는 기어비 범위를 넓히는 부변속비가 탑재되어 전륜구동 소형차 특성상 변속기를 감싸는 케이스 사이즈를 작게 설계할 수밖에 없는 단점을 극복했습니다. 기존 4단 자동변속기의 전체 변속비폭이 4.09라면 엑센트에 탑재되는 CVT 전체 변속비폭은 7.95까지 확대 하였습니다.

부변속비는 오프로드 주행용 SUV에 흔히 탑재되는 LOW 기어가 CVT에 적용된 사례라고 생각하면 됩니다. LOW, HIGH 기어처럼 큰 힘과 강력한 동력성능에 알맞은 높은 기어비를 가진 1단 변속비 그리고 항속주행에 적합한 2단 변속비가 탑재되어 어떠한 주행 상황에서도 운전자의 발끝에 따라 가변적으로 적정 rpm으로 주행 가능합니다. 계단을 오르락내리락 하는 것 처럼 rpm이 고정된 변속비를 벗어나지 못하는 종전 자동변속기와의 가장 큰 차이점이죠.

또한 CVT는 유압으로 동력을 전달하는 기존 자동변속기와 다르게 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속벨트 또는 고무로 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력 손실이 없습니다. 다만 자동차는 출발할 때 가장 큰 힘을 내게 되는데 CVT 또한 기계적으로 연결된 상태에서는 큰 힘을 내는데 한계가 있고 부드러운 출발이 힘들기 때문에 이러한 단점을 극복하기 위해 토크컨버터가 적용 되었습니다.

토크컨버터는 강력한 힘을 전달하고 부드러운 출발을 보장하지만 연비를 갉아먹는 주범이기 때문에 최근 자동변속기는 이러한 토크컨버터 개입을 최소화하는 방향으로 자동차 메이커들이 자동변속기 또는 CVT를 셋팅하고 있습니다.

실제 주행 상황에서의 동력성능과 연비는?

엑센트에 탑재되는 1.4L 카파 엔진이 내는 힘은 최고출력 100마력, 최대토크 13.6kg.m로 평범한 수준입니다. 2013년형 이전에 탑재된 1.4L 감마 엔진과 비교 시 최고출력은 9마력 최대토크는 0.3kg.m 하락하면서 다운그레이드라고 볼 수 있겠지만 최고출력과 최대토크가 나오는 시점이 보다 더 낮은 rpm으로 이동하면서 우리가 흔히 실생활에서 많이 사용하는 3,000rpm 이하에서의 토크는 오히려 감마 엔진보다 더 높다고 합니다.

위 영상을 재생해 보시면 아시겠지만 100마력의 힘을 내는 1.4L 가솔린 엔진이 탑재된 소형차라는 걸 감안하면 기대 이상이라고 볼 수 있습니다. 어차피 경제성과 합리성이 우선 순위인 소형차 특성상 이 정도의 가속력이면 충분하다고 생각됩니다.

영상 후반부를 보시면 시속 100km/h 정속 주행 상황에서 수동 6단 모드로 고정 후 주행하는 상황입니다. 기어비를 최대로 낮출 경우 시속 100km/h에서 약 1,700rpm을 유지하는데요. 특이한 점이 있다면 6단 수동 모드 고정 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 기어비가 가변적으로 높아지지 않고 최대한 낮은 기어비를 그대로 유지해 rpm을 고정합니다.

그래서 시속 100km/h 1,700rpm을 유지한 상황에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 순간 연비는 15km/l나 유지합니다. 만약 소음과 진동 때문에 디젤 승용차를 원하지 않으면서도 고속도로에서 시속 100km/h 내외로 정속 주행하면서 높은 연비를 원한다면 엑센트 1.4 만한 차는 없다고 봅니다.

그런데 말입니다. 과거부터 현대기아차를 중심으로 고속주행이 불안하다는 지적이 있었는데요. 제가 시승했었던 엑센트 1.4 가솔린 모델 또한 마찬가지입니다. 아니 전모델인 뉴베르나하고 비교해서 더 불안합니다. 스티어링휠 셋업 문제인지 서스펜션 문제인지 정확히 알 수 없지만 시속 100km/h 넘은 상황에서도 스티어링휠 좌, 우로 반복하면 차체가 필요 이상으로 쓸데없는 움직임 피칭을 허용합니다.

피시테일 현상으로 욕을 많이 먹었던 아반떼 MD는 그나마 13년 하반기에 출시한 페이스리프트 모델 더 뉴 아반떼 이후 많은 개선이 이루어진대 반해 엑센트는 그렇지 못했습니다. 제가 이 차를 시승할 때가 2013년 연말 이었는데요. 지금은 개선 되었는지 알 수 없지만 제가 시승했었던 엑센트는 쉐보레 아베오와 비교하면 너무나 형편없을 정도로 불안했습니다. 최소한 쇽업쇼버를 애프터마켓 쇽업쇼버로 바꿔야 고속도로 주행에서도 안심할 수 있을 듯 합니다.

출시된 지 오래 되었고 연식 변경되어도 인 익스테리어가 크게 바뀐 점이 없기 때문에 엑센트 1.4 CVT 모델 성능과 연비 위주로 시승기를 작성해 보았습니다. 최근 형님 모델인 아반떼가 완전히 변경되어 출시 되었는데요. 5년 모델체인지 주기를 맞춘다고 가정하면 엑센트 또한 머지 않아 완전히 변경될 것으로 생각됩니다.

다만 우리나라에서 엑센트 판매량이 아반떼와 비교해서 턱없이 낮기 때문에 올해 하반기보다는  내년 상반기 그리고 내년 상반기 보다는 내년 하반기에 출시되지 않을까? 싶습니다. 어떻게 보면 준중형차의 넓은 거주성과 안락함 그리고 경차의 세금혜택과 경제성에 끼여서 숨이 막힌 비운의 모델이라고 볼 수 있겠습니다. (경쟁 모델인 기아 프라이드, 쉐보레 아베오 또한 비슷하지만) 만약 경차 혜택이 없었다면? 아마 지금보다는 판매량이 증가했을 겁니다.

아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

정숙성

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.

스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

우리가 기억하는 BMW 이미지와 특징은 무엇이 있을까요? 4등식 헤드램프, 엔젤아이, 키드니그릴 등을 꼽을 수 있습니다. 지금은 돈만 있으면 누구나 구매할 수 있지만 하지만 1990년대만 해도 우리나라에서 메르세데스-벤츠와 함께 누구나 구매할 수 없는 상위 1%를 위한 고가 수입차 업체였으며 구매 가능하다고 해도 국내에서 워낙 고가로 판매되었기 때문에 국가에서 세무조사 등을 받았던 시대가 2000년대 이전 시대였습니다.

지금도 국산차와 비교해서 주행성능, 안전성 등 많은 차이를 보이지만 1990년대 국산차는 감히 수입차와 견줄 수가 없었던 시대였습니다. 메르세데스-벤츠도 그랬지만 BMW는 특히 무거운 스티어링휠, 딱딱한 서스펜션 무거운 페달 셋팅 등으로 고속도로 안정감을 부가시켰으며 지금은 아니지만 배기량 2.0L 이상의 엔진은 6기통이 흔했던 과거 BMW는 실키식스라는 애칭이 부여되기도 했습니다. 그리고 BMW 상징하는 7 시리즈를 중심으로 5 시리즈 등 각지고 날렵한 세단이 주로 판매 되었습니다.

하지만 세월은 흘러 연비와 배기가스 규제가 과거와 비교해서 크게 강화되었고 무제한 고속도로 아우토반의 국가 독일에서조차 교통사고 및 환경 때문에 속도제한구역이 늘어나면서 필요 이상의 주행안정감을 주는 요소가 불필요하게 되었습니다. 이제 엔진 배기량이 3.0L 이상 되어야 BMW가 자랑하는 실키식스를 느낄 수 있게 되었고 배기량 2.0L 이하 엔진들은 모두 4기통 그리고 터보차저가 기본으로 적용되며 연비를 조금이라도 더 끌어올리기 위해 노력하고 있습니다.

현재 자동차는 편안한 이동수단으로 개념이 바뀌고 있으며 스마트폰과의 연동으로 스마트폰 내부에 있는 음악파일 재생 그리고 스마트폰 앱을 실행할 수 있는 인포테인먼트 시스템이 탑재되며 스마트폰과 연계할 수 있는 이동 단말기 개념까지 가미되고 있는 실정입니다. 자동차가 많지 않았던 과거 시절 한적한 고속도로에서 다른 자동차와 속도경쟁을 해서 이기면 그 운전자 그리고 운전자가 소유한 자동차는 주위 다른 운전자에게 귀감 및 존경까지 받게 되기도 했지만 지금은 그런 행동을 하면 욕을 더 많이 먹게 되는 시대입니다.

1 시리즈 118d, 120d 업사이징 소형 해치백?

배기량을 낮추면서도 과급기가 적용되어 출력과 연비를 높이는 다운사이징 바람은 유럽을 시작으로 이제 중국을 거쳐 미국과 일본에도 불기 시작하면서 일본 자동차 업체들도 뒤늦게 엔진 다운사이징 바람에 동참하기 시작했습니다.

그런데 모든 자동차 브랜드가 엔진 다운사이징 열풍에 동참한다고 해서 현재 생산되는 모든 자동차 모델들 모두 엔진배기량이 다 낮아진 건 아닙니다. 아직까지 다운사이징 엔진 보급이 늦은 미국에서는 여전히 배기량 큰 자연흡기 엔진 수요가 꾸준하고 엔진 다운사이징에 앞장선 폭스바겐 BMW 등 일부 유럽차 브랜드들은 여전히 높은 성능을 원하는 고객들을 위해 배기량 크고 마력 높은 엔진을 선택할 수 있도록 배려하고 있습니다.

118d, 120d 모델은 높은 연비와 함께 강력한 성능을 원하는 고객들을 위한 준고성능 모델이라고 볼 수 있습니다. 특히 120d의 경우 과거 유로 5 기준이 발효된 시점에서는 최고출력 184마력 최대토크 38.8kg.m 그리고 현재 발효된 유로 6 기준에서는 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 냅니다.

0-100km/h까지 걸리는 시간은 약 7초에 불과하기 때문에 120d 모델은 포켓 로켓 수준이라고 볼 수 있을 정도로 성능 측면에서 어지간한 고성능 자동차 모델과 비교해도 밀리지 않는 성능입니다. 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m에 달하는 강력한 엔진 성능과 함께 1,400kg이 채 되지 않는 가벼운 공차중량 또한 고성능 해치백 모델로 인정받을 수 있었습니다. 위 가속영상을 보면 아시겠지만 BMW 120d 가속성능은 정말 출중합니다.

저는 2013년에 유로 5 배기가스 기준을 만족하는 184마력 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 BMW 120d 모델을 시승한 적이 있었습니다. 현재 유럽에서 판매되는 유로 6 파워트레인보다 출력과 토크가 조금 낮음에도 엄청난 성능에 매료된 기억이 있습니다. 그러면서도 일상 주행에서 트립 연비 기준으로 리터당 20km/l 내외의 높은 연비 덕택에 스포츠주행 빈도를 높여도 연료비 부담이 크지 않다는 장점이 있습니다.

터보차저가 탑재된 가솔린 디젤 엔진의 또 다른 장점은 연료분사량 또는 터보부스트 압력을 높이는 맵핑 또는 별도의 칩을 장착하여 성능을 높이는 일명 칩튠을 하고 동종 또는 다른 자동차 모델과 가속성능을 겨루는 자동차 매니아들이 적지 않습니다. BMW 또한 자사에서 출시되는 순정 파워킷을 판매하고 있으며 신차 주문할 때 포함시키거나 파워킷이 포함되지 않고 출고 되었더라도 나중에 추가금을 내고 장착할 수 있습니다. BMW에서 직접 출시한 것이라 보증이 된다는 점도 장점이죠.

190마력 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 신형 120d는 아직 국내에서 출시되지 않았지만 조만간 출시될 것입니다. 그리고 최고출력과 최대토크가 낮은 신형 118d 모델은 이미 국내에서 출시되었습니다.

120d 디튠 모델이라고 볼 수 있는 118d는 유로 6 배기가스 기준을 통과한 모델은 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m의 힘을 내며 종전 유로 5 기준 모델은 유로 6 기준 모델보다 출력이 조금 낮습니다.

118d 유로 6 모델 기준으로 시승 소감을 짧게 풀어보면 120d 수준의 폭발적인 가속력과 힘은 아니지만 어떠한 주행 상황에서든 힘이 넉넉하기 때문에 스포츠주행을 자주 하지 않는 이상 일상 주행에서는 118d 모델로도 충분합니다.

오히려 120d 모델은 힘이 너무 넘쳐서 스포츠주행을 하지 않는다면 일상 주행에서는 너무 불필요한 주행을 한다는 느낌을 받을 정도였는데 118d는 시내 주행에서도 편안 하면서도 필요에 따라 강한 힘을 낼 수 있기 때문에 스포츠주행을 즐기지 않는다면 118d가 오히려 알맞다고 생각됩니다.

소형차에 금기시된 후륜구동을 적용한 BMW 1 시리즈

BMW 1 시리즈는 동급 모델인 메르세데스-벤츠 A 클래스, 아우디 A3 해치백과 비교 시 유일하게 후륜구동 레이아웃이 적용되어 있습니다. 스포츠주행 감성을 빼지 않는 BMW의 배려라고 볼 수 있을까요? 덕분에 뒷좌석은 동급 모델과 비교해서 뒷좌석이 좁습니다.  특히 드라이브샤프트가 지나가는 후륜구동 특성상 센터 터널이 불룩하게 솟은 구조이기 때문에 가운데 뒷좌석은 어린이가 아닌 이상 성인이 장시간 탑승할 경우 고통?을 느낄 수 있을 정도로 불편합니다.

하지만 다르게 생각해 보면 뒷좌석 탑승자들을 배려한 패밀리 세단 모델인 3 시리즈가 존재하기 때문에 뒷좌석 탑승자들을 고려한다면 3 시리즈를 구매하는 것이 여러 모로 좋습니다. 1 시리즈는 나홀로 혹은 연인과 같이 탑승하고 운전하기 적합한 20-30대 젊은 소비자 또는 40대 이상 가장이 세컨 혹은 서드카로 구매하는 경우에 적합하지 초등학생 이상 자녀를 둔 가장이 메인카 목적으로 구매하기에는 너무 작습니다.

하지만 후륜구동 레이아웃이 채택 되면서 다른 해치백 모델과 비교 시 휠베이스가 길게 설계할 수 있고 프런트 오버행이 짧아 사이드 디자인이 공격적으로 보인다는 장점이 있습니다. 또한 프런트에 무게가 몰려 있는 전륜구동과 다르게 후륜이 구동을 담당하기 때문에 무게배분 측면에서 유리하며 타이어 마모 또한 전륜구동보다 상대적으로 고르게 마모되는 장점이 있습니다.

보통 전륜구동 소형 해치백 특히 디젤 엔진은 엔진이 무겁기 때문에 장시간 서킷을 주행할 경우 프런트 타이어 마모가 빨라지고 그립이 빨리 떨어지는 단점이 노출되지만 BMW 1 시리즈는 그러한 단점이 없기 때문에 서킷주행이 취미라면 서킷주행용으로 구매하셔도 만족도가 높습니다. 다만 디젤보다는 엔진중량이 더 가볍고 높은 고회전을 쓸 수 있는 BMW 135i 같은 가솔린 모델이 더 즐거운 서킷주행을 할 수 있지만 현재 우리나라에서는 디젤 모델만 판매되고 있습니다.

너무 닮은꼴 패밀리룩은 장점일까? 단점일까?

21세기 들어 자동차 업체들이 자사의 브랜드를 부각시키기 위한 방법 중 하나인 패밀리룩 디자인이 유행하면서 소형차부터 플래그십 대형세단까지 닮은 꼴 디자인을 적용하고 있으며 패밀리룩 원조는 BMW라고 볼 수 있습니다.

BMW는 익스테리어 디자인은 물론 인테리어 디자인조차 흡사하다 못해 거의 비슷합니다. 요새 현대기아차 등 다른 브랜드에서도 인테리어 디자인 패밀리룩을 구현하고 있지만 소형 1 시리즈부터 대형 7 시리즈까지 인테리어 디자인이 비슷한 완성차 업체는 BMW가 아직까지 유일하다고 생각됩니다.

너무나 비슷한 디자인 때문에 1 시리즈 인테리어를 보는 순간 "역시 BMW"라는 감탄사를 연발하기도 했지만 BMW를 적지 않게 시승한 저는 너무나 비슷한 인테리어 디자인 때문에 식상 하다는 느낌이 들기도 합니다. 하지만 이런 닮은꼴 디자인 때문에 1 시리즈 같은 소형 모델을 소유해도 아 내가 BMW를 타고 있구나! 라는 느낌이 들기도 합니다.

현재 국내에서 BMW 1 시리즈는 118d만 수입 판매되고 있는 실정인데요. 118d 뿐만 아니라 120d 그리고 135i같은 고성능 가솔린 모델이 수입 판매되어 소비자들의 선택폭을 넓히기를 바랍니다.

쉐보레 트랙스 디젤이 우리나라에 드디어 출시 되었습니다. CUV, SUV 모델을 구매할 때 가솔린보다 디젤 선호도가 높은 국가인 우리나라에서 쉐보레 트랙스가 2013년 3월 출시된 지 약 2년 반 만에 드디어 연비가 뛰어나고 실용 영역에서 토크가 높은 디젤이 출시되었습니다.

쉐보레 트랙스는 우리나라에서도 먼저 선보인 140마력 1.4L 가솔린 터보 엔진과 함께 디젤 엔진 라인업이 존재했지만 배기량이 1.7L 였고 배출가스 기준 또한 유로 6 기준이 아닌 유로 5 기준을 만족시키는데 그쳤습니다. 그리고 1.7 디젤이 주로 판매되는 지역이 유럽인데 유럽은 아시다시피 수동변속기가 거의 대부분 판매되는 지역이며 제 기억에 트랙스 1.7 디젤은 자동변속기 모델이 없었던 걸로 기억합니다.

따라서 GM에서는 유럽에서 주로 판매되는 트랙스 1.7L 디젤에 시장규모가 작은 우리나라를 위해 별도의 자동변속기 모델을 탑재 판매하려면 부담이 될 수밖에 없었을 겁니다. 판매를 떠나서 원활한 A/S를 하기 위해서는 관련부품을 별도로 생산해야 하는데 아시다시피 자동차가 단종 되었다고 부품 생산이 중단되는 것이 아니고 우리나라의 경우 모델 단종 후 7년 동안 부품이 계속 생산되어야 합니다. 그리고 선진국의 경우 의무 생산기간이 더 길기도 하죠.

하지만 유로 5 1.7L 디젤 모델이 배기가스 규제로 인해 사라지고 대신 유로 6를 만족하는 1.6L 디젤 엔진이 오펠에서 개발하여 공개 되었습니다. 오펠에서 개발한 이 엔진은 배기량은 종전 1.7L 디젤 엔진과 비교해서 0.1L 낮아짐에도 불구하고 최고출력은 135마력으로 종전 1.7L 디젤 엔진의 최고출력 130마력보다 오히려 더 높아졌습니다. 또한 최대토크와 연비도 상승해 경쟁력이 뛰어난 엔진으로 평가 받고 있습니다.

이 엔진이 개발되면서 국내 자동차 시장에서도 쉐보레 트랙스 디젤이 투입될 수도 있다는 기대감이 증폭되었고 드디어 한국지엠은 2015년 8월 25일 쉐보레 트랙스 디젤을 국내 출시했습니다. 최고출력 135마력, 최대토크 32.8kg.m의 힘을 내며 먼저 출시된 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교 시 최고출력은 낮지만 최대토크는 훨씬 더 높다는 장점이 있습니다. 공인연비는 복합 기준으로 14.7km/l로 먼저 출시한 1.4L 가솔린 터보 엔진 모델 12.2km/l보다 연비가 더 높다는 장점을 갖추고 있습니다.

수냉식 터보차저가 적용된 1.6L 디젤 엔진

쉐보레의 가장 큰 장점 중에 하나가 바로 수냉식 터보차저 입니다. 배기가스의 힘으로 돌아가는 터보차저는 최고 30만rpm 이상 높은 회전수로 공기를 엔진 실린더에 주입하는 역할을 하며 그로 인해 발생되는 열이 어마어마한 수준입니다.

이러한 높은 열을 식혀주기 위해 터보차저 내부에 엔진오일 라인을 설치해 엔진의 냉각과 윤활을 담당하는 엔진오일이 터보차저의 온도를 관리합니다. 이를 유냉식 터보차저라고도 하는데 거의 대부분 터보차저가 이런 유냉식 터보차저입니다. 하지만 엔진오일 또한 가혹주행 시 오일 온도가 120도 이상 올라가기 때문에 엔진오일 만으로 냉각시키기에는 한계가 있습니다. 그래서 가솔린 디젤 터보 엔진은 예열과 후열이 하라는 이유가 여기에 있습니다.

수냉식 터보는 이러한 단점을 조금 더 개선한 사례라고 볼 수 있습니다. 엔진오일 대신 엔진 냉각수 또는 엔진오일과 냉각수가 같이 터보차저를 냉각시키는 방식을 수냉식 터보라고 하며 냉각수의 온도는 엔진오일보다 더 낮기 때문에 냉각성능 측면에서 뛰어난 방식입니다. 뿐만 아니라 후열 시간이 짧아도 터보차저 내구성에 문제 없다는 장점을 갖추고 있습니다.

사실 수냉식 터보차저 또한 오래 전부터 나온 터보차저이고 쉐보레를 포함한 GM 고유의 기술은 아닙니다. 하지만 현재 한국지엠이 국내 출시한 가솔린, 디젤 터보 모델의 터보차저들은 모두 수냉식 터보가 적용되어 터빈 내구성을 높이고 운전자를 배려한 사례라고 볼 수 있습니다. 쌍용의 경우 현재 주력 엔진인 2.0L 디젤 엔진은 수냉식 터보차저가 아니고 현대, 기아 또한 모든 제품 라인업에 수냉식 터보차저가 아닌 걸로 알고 있습니다.

진동 소음에 민감한 국내 소비자들을 배려한 트랙스 디젤

우리나라에서 판매되는 SUV, CUV 모델 대다수는 디젤 엔진이 탑재되어 있습니다. 가솔린 모델은 조용하고 정숙하다는 장점이 있지만 연비가 낮고 디젤보다 약 200원 더 비싼 가솔린을 연료로 사용하기 때문에 연료비 부담이 크다는 단점이 있습니다.

디젤은 가솔린과 반대로 연료비 부담이 적지만 가솔린 보다 시끄럽고 진동이 더 크게 느껴집니다. 따라서 장거리주행이 많다면 디젤 그리고 주행거리가 짧은 경우 가솔린 모델을 구매하는 것이 좋습니다.

특히 유럽 소비자들은 우리나라와 다르게 상대적으로 진동과 소음에 관대하며 효율성을 추구하기 때문에 엔진마운트가 딱딱하고 흡음재 등 방음에 상대적으로 소홀합니다. 지금은 큰 차이 없지만 과거 유럽 디젤 승용차들이 국내 출시할 때 일부 모델은 너무 큰 엔진소음과 진동 때문에 국내 소비자들이 만족하지 못한 사례도 더러 있었습니다.

다행히 쉐보레 트랙스는 이러한 걱정을 덜어도 됩니다. 디젤 엔진이 탑재되어 있지만 4,000rpm 이상 rpm을 크게 올려도 엔진 소음이 크게 거슬리지 않으면 엔진음이 대체로 부드럽습니다. 특히 정차 시 진동억제 수준은 티볼리, QM3와 비교 시 QM3보다는 뛰어나고 티볼리와 비슷할 정도로 진동이 억제되어 있습니다. 티볼리 또한 진동 소음 억제 능력은 수준급 입니다.

보통 디젤 소음과 진동을 가장 크게 느낄 때가 정차 상태인데 트랙스는 정차 시에도 거슬림을 느끼지 못했으며 동급 최고 수준이었습니다. 어떻게 보면 가장 나중에 나온 모델이니 먼저 출시한QM3 등 동급 소형 SUV 모델들을 분해하고 분석하면서 가장 높은 경쟁력을 갖춘 케이스겠죠.

다만 디젤 승용차, SUV의 단점은 출고 후 몇 년 지나면 진동 소음이 크게 증가하는데 트랙스 또한 출시 후 몇 년 지나도 새차 상태와 비슷한 수준을 얼마나 유지할 수 있는 지가 관건이라 생각됩니다.

힘과 가속력이 돋보이는 트랙스 디젤

사실 이 부분은 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있습니다. 동급 모델인 티볼리, QM3 대비 최고출력 최대토크가 모두 높습니다. 제원상 출력과 토크가 높은 만큼 힘과 가속력도 좋습니다.

가솔린 엔진보다 허용된 엔진rpm 범위가 좁고 최대토크가 디젤이 대체로 높기 때문에 같은 모델이라도 디젤이 가솔린보다 항속 기어비를 작게 설계하는데 트랙스 디젤은 시속 100km/h에 2,000rpm 수준으로 가솔린 모델과 큰 차이가 없습니다. 참고로 가솔린 모델은 시속 100km/h 주행 시 2,100-2,200rpm을 유지합니다.

길게 시승한 것이 아니고 단체 시승 행사였기 때문에 보다 더 자세한 시승을 할 수 없어서 가속력 측정 등은 하지 못했지만 확실한 것은 쉐보레 트랙스의 파워트레인은 경쟁모델과 비교해서 최고출력과 최대토크가 가장 높은 만큼 여유로운 힘과 강력한 가속력을 갖추고 있다고 확신합니다.

자연스러운 스티어링휠 반응과 서스펜션

사실 서스펜션의 경우 경쟁모델인 티볼리 QM3 또한 스티어링휠을 빠르게 돌려도 타이어가 버텨주는 이상 차체 흔들림을 크게 억제하면서 잘 돌아나갑니다. 특히 유럽이 주요 수출시장인 쌍용 티볼리의 경우 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션 덕택에 스포츠주행 요소 하나는 인상적이 있던 모델이었습니다.

하지만 너무 지나치게 단단한 서스펜션 셋팅으로 장거리 주행에서 허리가 아플 정도로 딱딱한 승차감은 옥의 티라고 생각되었습니다. 그리고 시트 설계 문제인지 시트 착좌감 또한 편하다고 느껴지진 않았습니다.

쉐보레 트랙스는 경쟁 모델인 티볼리의 단점이 노출되지 않았습니다. 티볼리처럼 서스펜션이 지나치게 단단하지 않으면서도 와인딩 로드에서 스티어링휠을 잡아 돌려도 롤링과, 피칭 등의 움직임을 최대한 억제했습니다. 시트는 착좌감 또한 티볼리보단 한 수 위라고 생각됩니다.

EPS 시스템이 탑재되었지만 스티어링휠 반응 또한 이질감을 느낄 수 없을 정도로 자연스러우면서도 편안한 주행을 즐길 수 있습니다.

단점은 없나?

단점은 가격입니다. 쉐보레 트랙스는 처음 출시될 때 스타트 가격이 1,940만원에 비싼 가격 논란의 중심에 섰던 모델입니다. 당시 위 급 모델인 코란도C, 투싼IX, 스포티지R 디젤 모델과 비교해서 큰 차이가 없었을 뿐더러 투싼 IX 가솔린 모델과 비교해서 비슷하거나 오히려 가격이 더 높았을 정도였으니 트랙스 처음 출시할 때 비싼 가격으로 논란의 중심에 있던 모델입니다.

트랙스 디젤 또한 가솔린과 디젤 모델 각 트림 별로 비교하면 최저 190만원에서 최대 251만원까지 차이가 납니다. 최고트림인 LTZ의 경우 2,495만원이며 LTZ 트림 가솔린과 디젤 가격 차이가 190만원으로 가장 차이가 적은데 제 생각에는 티볼리 디젤 상위트림인 1.6L 디젤 LX 가격이 2,495만원으로 책정되었기 때문에 티볼리 디젤을 의식한 듯 합니다.

다만 트랙스 가솔린과 비교해서 차음 윈드실드 등의 편의사양이 추가되고 EPS 또한 가솔린 모델보다 더욱 자연스러운 반응을 이끌어내도록 개선이 이루어진 부분도 있습니다.

트랙스와 티볼리 디젤 상위 트림끼리 가격 비교하면 비슷한 가격이지만 하위 트림의 경우 티볼리 디젤이 2,045만원 트랙스 디젤이 2,195만원으로 가격 차이가 큽니다.

연비의 경우 운전자의 발끝에 따라 결정되지만 티볼리 디젤이 트랙스 디젤보다 공인연비 복합 기준으로 더 높아 트랙스 디젤이 열세입니다.

무엇보다도 트랙스 디젤은 가솔린 모델과 비교해서 파워트레인과 차음 윈드실드 등의 편의사양 추가 그리고 더 개선된 EPS를 제외한 인, 익스테리어는 딱히 달라진 부분이 없어 사실상 파워트레인 제외하면 가솔린 모델과 동일하다고 볼 수 있습니다. 더 넥스트 스파크에서 선보이고 임팔라에 적용된 애플 카플레이 시스템 등의 인포테인먼트 시스템 또한 현재 트랙스에는 적용되지 않으며 향후 연식변경 모델에 애플 카플레이 시스템 DRL 등의 신규사양이 추가될 예정이라고 합니다.

QM3, 티볼리에 이어 쉐보레 트랙스 디젤이 국내 소비자들의 오랜 기다림 끝에 지각 출시했습니다. 가장 늦게 출시되었지만 경쟁 모델보다 뛰어난 상품성을 갖춘 쉐보레 트랙스 디젤은 디젤을 선호하는 우리나라 고객의 선택폭을 넓히는 역할을 하리라 기대하고 있습니다.

아래 영상은 제가 쉐보레 트랙스 조수석에 동승하면서 간단하게 촬영하고 느낀 점을 영상으로 녹화한 겁니다.

자동차에 관심이 없더라도 혼다 시빅이라는 모델명을 한 번 이상 들어 보셨을 겁니다. 만약 학창 시절 이니셜D 만화책을 보았다면 테이프 데스매치 제안을 해서 비열한 방법으로 타쿠미를 이길 뻔했던 싱고의 애마 혼다 시빅 EG6 자동차 배출가스와 지구온난화 등 환경에 관심이 높은 사람이라면 미국에서 배출가스의 90%를 줄이라는 일명 머스키법이 발효되면서 당시 미국 빅 3 메이커들이 머리를 싸매며 멘붕하고 미국 정부를 향해 극렬하게 반대했지만 혼다는 그러한 미국 빅3 메이커들을 비웃듯 머스키법 규제를 만족하는 CVCC 엔진을 탑재한 시빅을 선보입니다.

저는 시빅을 학창 시절에는 이니셜D를 통해 알게 되었지만 뒤이어 혼다라는 브랜드에 대해 본격적으로 알게 되면서 참 대단한 자동차 메이커라는 생각을 하게 되었습니다. 어떻게 보면 혼다 입장에서 미국 머스키법이 발효되지 않았다면 이렇게까지 크게 성장하지 못했을지도 모릅니다.

현재 판매되는 혼다 시빅은 9세대 모델이며 국내 수입 판매되는 시빅은 최고출력 142마력, 최대토크 17.7kg.m의 힘을 내는 1.8L 가솔린 엔진 한 가지만 탑재되며 변속기는 5단 자동변속기입니다. 파워트레인 수치만 보면 딱히 뛰어난 구석이 없습니다. 무엇보다도 특이한 점은 지금 다른 완성차 업체에서 쓰지 않는 SOHC 엔진이 적용되었다는 점입니다.

SOHC 엔진은 Single Over Head Camshaft의 약자입니다. SOHC 엔진은 1개의 캠샤프트가 흡기 배기 밸브를 여 닫는 역할을 했습니다. SOHC 엔진은 DOHC보다 구조가 간단하고 낮은 rpm에서 최대토크가 나오기 때문에 DOHC 보다 연비가 좋다는 장점이 있습니다.

하지만 캠샤프트가 흡기와 배기 밸브 움직임을 모두 담당하기 때문에 DOHC 엔진보다 고회전을 쓰기 어렵고 고회전에서 저항이 더 크다는 단점이 있습니다. 그래서 1990년대 국산 자동차 광고 및 카다로그를 보면 DOHC 엔진 대비 SOHC 엔진의 최고출력이 현저히 낮은 걸 보실 수 있을 겁니다. SOHC 엔진 최고출력이 DOHC 엔진보다 낮은 이유가 여기에 있습니다.

무엇보다도 V-TEC, VVT 밸브트로닉 같이 밸브를 회전수에 따라 가변적으로 제어하는 기술 그리고 더 가볍고 강성이 뛰어난 소재들이 발달하며 엔진에 적용되면서 DOHC 엔진으로도 낮은 rpm에서 강력한 토크를 낼 수 있게 되었고 효율성이 더 좋아지면서 SOHC 엔진을 굳이 쓸 필요가 없게 되었습니다.

그럼에도 혼다 시빅에 탑재되는 1.8L 가솔린 엔진은 SOHC 엔진이 적용되었습니다. 8세대 시빅까지 2.0L DOHC 엔진 라인업이 있었는데 현재는 탑재되고 있지 않습니다. 대신 고성능 모델인 시빅 Si 모델에 최고출력 205마력을 내뿜는 고성능 2.4L DOHC 엔진이 탑재 판매되고 있습니다.

사실 동력성능에 대해서는 쓰고 싶은 말은 없습니다. 그냥 무난합니다. 현대 아반떼 MD, 기아 K3 등과 비교해서 아주 조금 더 잘나가는 정도 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 힘이 부족한 것은 아니지만 솔직히 말해서 짜릿한 스포츠주행과는 거리가 먼 모델입니다. 연비도 뭐 공인연비만큼 나오는 편이지 딱히 연비가 좋은 편은 아닙니다.

누구나 타면 탈수록 만족하는 혼다 시빅

하지만 시빅은 뒷좌석 탑승자들을 배려하는 패밀리 세단의 기본을 충실히 지켰습니다. 다만 아반떼MD, K3, 크루즈 등과 비교해 보면 편의사양이 부족하고 인테리어 디자인이 화려한 아반떼MD, K3 인테리어를 보다가 수수하고 간결한 시빅 인테리어를 보면 뭔가 만들다 만 듯한 느낌을 받을 겁니다. 시빅의 국내 판매가격이 2,790만원으로 책정되어 있어 국산 준중형 세단보다는 가격이 비싸지만 가격 차이가 큰 편은 아닙니다.

시빅의 가장 큰 장점은 바로 가죽 시트입니다. 제가 가죽 전문가가 아니기 때문에 시빅 시트에 적용된 가죽이 천연가죽인지 인조가죽인지 정확히 판별할 수는 없지만 시트에 착석할 때 상당히 부드럽습니다. 제차가 아반떼 쿠페 모델이고 시트가 가죽으로 마감되어 있는데요. 아반떼 쿠페나 세단 둘 다 시빅의 가죽 재질에는 크게 뒤집니다. K3, SM3, 크루즈 또한 눈으로 볼 때는 고급스럽지만 착석할 때 부드러운 느낌은 시빅에 뒤집니다.

시트 재질은 물론 시트 쿠션이나 등받이 엉덩이 받침 등 모든 면에서 만족했습니다. 그래서인지 장거리 주행을 해도 허리가 아프거나 피곤함을 느끼지 못했습니다. 뿐만 아니라 조수석이나 뒷좌석 시트 또한 착석할 때 느낌이 상당히 좋습니다.

캡포워드 디자인이 적용되어 본넷이 짧게 설계된 시빅은 본넷 디자인조차 쐐기형 디자인이어서 조금 왜소해 보입니다. 그래서 실내 공간이 좁지 않을까? 라는 생각을 할 수도 있겠지만 실내공간은 의외로 넓어 아반떼 MD, K3 하고 비슷합니다. 오히려 전면 시야가 탁 트인 개방감이 좋고 좌회전할 때 아반떼 MD는 A 필러가 운전자의 시야를 가려 불편했지만 시빅은 그러한 단점이 없었습니다.

대시보드가 낮기 때문에 계기판을 보려면 시선을 아래로 내려봐야 하는 불편함이 있는데요. 시빅은 디지털 속도를 대시보드 위쪽으로 올리고 타코미터 등의 나머지 계기판 정보들을 아래로 분리하여 속도만 볼 때 시선을 아래로 내리지 않아도 된다는 장점도 있습니다.

무엇보다도 시빅의 장점은 리어 서스펜션이 멀티링크 서스펜션이 탑재되어 비포장도로, 요철 구간 등에서 일체차축식 서스펜션이 탑재된 대부분의 국산 준중형 모델보다 승차감이 좋다는 장점이 있습니다.

등판능력이 아쉬운 시빅 하이브리드

시빅 하이브리드는 현재는 국내에서 판매를 하지 않습니다. 국내 공인연비는 복합연비 기준으로 18.9km/l인데 트립 기준으로 시내와 고속도로 절반씩 비율로 주행하면 복합연비 이상의 연비를 낼 수 있습니다. 특히 시내주행에 특화된 토요타 THS 시스템의 경우 고속도로 주행이 잦으면 높은 연비를 기대할 수 없지만 시빅의 경우 고속도로에서도 모터가 엔진의 동력을 보조하기 때문에 고속도로 연비도 훌륭합니다.

시빅 하이브리드 파워트레인은 최고출력 91마력 최대토크 13.5kg.m의 힘을 내는 1.5L 가솔린 엔진 그리고 17kw의 힘을 내는 전기모터가 결합된 파워트레인입니다. 혼다에서는 이 파워트레인을 IMA(Integrated Motor Assist)라고 명명했으며 전기모터가 엔진과 별개로 독립적으로 구동력을 전달하는 것이 아니고 엔진의 동력에 보조하는 역할을 합니다.

다만 한 가지 결점이 있습니다. 아주 가파른 오르막에서 등판능력이 형편없다는 점이죠. 지난 8세대 시빅 하이브리드에서도 제기되었던 문제인데요. 제가 시빅 하이브리드를 시승할 때 혹시나 해서 8세대 시빅 하이브리드 테스트한 장소에서 동일한 실험을 했었습니다.

결론적으로 올라갑니다. 하지만 아주 힘겹게 올라가며 몇 번 시동이 꺼진 끝에 겨우 등판할 수 있었습니다. 시빅 하이브리드 뿐만 아니라 같은 장소에서 전기차 모델인 쉐보레 볼트 등판능력 테스트를 했는데 시빅 하이브리드 보다는 수월하게 올라갔지만 일반적인 내연기관을 탑재한 승용차보다는 등판능력이 약했습니다.

이 문제는 비단 시빅 뿐만 아니고 다른 하이브리드카 그리고 전기차가 해결해야 할 숙제라고 볼 수 있습니다.

2016년형 시빅을 기다리며

2011년에 처음 모습을 드러낸 혼다 시빅은 이제 늦어도 내년에는 완전히 새로운 10세대 모델이 출시됩니다. 이미 올해 4월에 개최된 뉴욕모터쇼에서 10세대 시빅을 선보였는데요. 엄밀히 말해서 이 모델은 아직 완전히 양산형 모델이 아닌 컨셉 모델입니다.

주목할만한 점이 있다면 10세대 시빅 컨셉 모델은 세단형 쿠페 모델입니다. 사실 뒷좌석 탑승이 불편한 쿠페 모델 판매량은 우리나라 뿐만 아니라 전세계적으로 판매량이 적습니다. 혼다가 시빅 컨셉 모델을 세단이 아닌 쿠페 그리고 상당히 튀는 연두색 계통 바디컬러를 입혀 모터쇼에 공개한 것은 자신만의 개성을 중시하고 스포츠주행을 선호하는 젊은 소비자들을 사로잡겠다는 의지로 보입니다.

10세대 시빅은 엔진도 업그레이드 되어 최고출력 165마력을 내는 2.0L 가솔린 엔진과 함께 최고출력 167마력 최대토크 26.4kg.m의 강력한 힘을 내는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 시빅 역사상 최초의 가솔린 터보 엔진이 탑재됩니다. 공교롭게도 10세대 시빅이 출시될 때 현대 아반떼 후속모델 그리고 얼마 전 공개된 쉐보레 크루즈 신형 모델이 늦어도 2016년 초 다 같이 출시될 예정입니다. 따라서 2016년에는 미국 컴팩트 세단 시장이 그 어느 때보다도 치열할 것으로 예상됩니다. 그런데 신형 모델이 출시되면서 사이즈가 조금씩 커지니 컴팩트카보다는 미드사이즈로 분류하는게 맞을거 같네요.

화려하지 않지만 실속 있고 어떤 상황에서도 편안한 탑승을 보장하는 혼다 시빅 늦어도 내년에 선보일 10세대 시빅은 어떤 개선이 이루어지고 어떤 진화를 할 지 기대됩니다.