Carn Redzone

  닛산이 공격적인 마케팅으로 국내시장을 잡기 위한 노력에 힘을 쏟아 붓고 있습니다.

  작년말에 현대 베라크루즈와 경쟁하는 V6 3500cc급SUV 닛산 무라노와 한단계 아랫급인 2500cc 닛산 로그를 수입차가

격으로는 파격적으로 싼 4000만원대 후반과 2000만원대 후반으로 가격을 책정한데 이어 올해초 국산준대형시장을 장악하

고 있는 현대 그랜져와 그랜져의 시장을 잠식할려고 노력중인 혼다 어코드를 추격하기 위해 닛산에서 대항마인 알티마를

드디어 오늘 런칭했습니다.

  닛산 알티마는 아시는분들은 아시겠지만 르노삼성의 SM7과 NEWSM5와 플랫폼을 공용하는 차량입니다 하지만 실제로

파워트레인 및 인테리어 익스테리어 등 많은 부분이 다르니 사실상 다른차라고 봐야 합니다.

  닛산 알티마와 플랫폼을 공용하는 차종으로는 알티마 윗급인 맥시마가 북미에서 팔리고 있고 또한 알티마 아시아버전이

라고 볼수 있는 닛산 티아나와 플랫폼을 공유하며 닛산의 중대형 SUV인 무라노 또한 알티마와 플랫폼을 공유하고 있습니

다.

  알티마는 북미시장에서 가장 많이 팔리는 닛산의 패밀리세단이며 북미에서는 도요타 캠리 혼다어코드의 다른일본차와

시보레 말리부 포드 퓨전등의 미국차 그리고 현대의 소나타등과 경쟁을 하고 있습니다.

스포츠쿠페형태의 루프설계로 날렵한 이미지

  닛산알티마의 외형은 일단 아담하면서도 날렵한 이미지를 가지고 있습니다. 즉 날카롭고 카리스마가 풍겨지는 이미지가

아닙니다. 오히려 온순해보이기까지 합니다. 하지만 알티마의 전면부를 정면에서 보면 자연스럽게 볼륨감 있는 전면휀다

가 눈에 들어옵니다. 이렇게 적당히 볼륨감 있는 휀다는 프리미엄 세단이면서도 스포츠성이 가미되어있다는것을 사람들에

게 인식을 시켜줍니다. 또한 최근에 나온 중대형이상 차량들의 디자인 특성이기도 합니다.

  또한 루프라인은 스포츠쿠페형태의 날렵함을 지향하고 있으며 이 역시 요즘 많이 유행하는 디자인방식입니다. 이미 알티

마뿐만 아니라 먼저나온 르노삼성의 sm5, sm7에서도 스포츠쿠페형식의 루프라인을 선보였으며 현대 소나타 후속또한 알

티마와 비슷한 스포츠쿠페형태의 루프라인을 가지고 있습니다.

  휀더는 볼륨감 있으면서도 끝부분이 수직으로 깎여있는 형상이고 알티마 옆면에는 사이드몰딩이 붙어있습니다. 한가지

아쉬운점이 있다면 사이드몰딩이 삭제하거나 파사트CC처럼 얇은 크롬선만 보이게 하면 더 좋지 않았을까? 하는 생각이

듭니다. 물론 사이드몰딩 존재로 인한 장점도 있습니다만 요즘 중대형이상의 승용차들이 사이드몰딩을 없애거나 줄이고

있는 추세임을 감안하면 필자의 생각으로 알티마의 사이드몰딩은 계륵같은 존재라고 생각되기도 합니다.

  필자는 보통 어코드 그랜져같은 차량들은 뒷모습보다는 앞모습을 더 선호합니다. 하지만 알티마는 반대로 오히려 전면부

보다는 뒷모습이 필자의 마음에 쏙 들었습니다.

  특히 리어램프와 뒷범퍼 사이로 파고드는 트렁크라인은 전면그릴과 비슷한 모양인 역사다리꼴 디자인을 취하고 있어 전

면부와 매칭이 잘되어 있으며 리어램프안쪽에 있는 브레이크등과 리어헤드라이트 둘레에는 크롬을 적당히 둘러 스포티한

이미지를 각인시켜줍니다. 또한 범퍼밑에는 트윈머플러가 알티마의 리어디퓨저 형상과 함께 잘 어울린다고 느껴집니다.

메탈재질 인테리어와 편안한 시트

  알티마의 형제차라고 볼수 있는 sm7과 뉴sm5의 공통적인 단점이 두가지가 있었습니다.

  하나는 바로 좁고 답답한 앞좌석 시트와 부족한 뒷좌석 헤드룸입니다.

  알티마의 앞좌석 시트는 르노삼성의 sm7과 뉴sm5와는 반대로 편안한 시트에 우선권을 두었습니다. 시트가 평평하고 특

히 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다.

  즉 시트자체의 성격만 보면 현대 소나타나 그랜져와 비슷한 느낌입니다. 따라서 일상적인 주행시에는 상당히 편안하고

안락했습니다. 따라서 급격한 코너링시 시트 양날개가 필자의 몸을 제대로 지지해주지 못했습니다. 이건 필자의 느낌이고

필자보다 체구가 큰 사람이라면 적당한 시트라고 느껴지지 않을까 생각됩니다. 알티마는 북미수출전용모델이라서 시트또

한 미국사람의 체형에 맞춰 나와서 그럴수도 있겠다는 생각이 듭니다.

  스포츠쿠페라인과 비슷한 알티마의 루프라인은 옆에서 볼때 상당히 스포트해 보이지만 뒷좌석 그로인한 뒷좌석 헤드룸

부족은 알티마에서도 나타났습니다. 실제로 제 동료가 뒤에서 허리를 폈는데 천장에 머리가 닿았다고 하였고 필자 또한 뒷

좌석에서 정자세 취할때 머리가 천장에 닿았습니다. 또한 루프라인이 내려오는 뒷좌석 설계 특성상 뒷좌석 전면시야가 갑

갑하다는 느낌도 들었습니다. 하지만 이것은 경쟁모델인 그랜져에 비교시 상대적으로 헤드룸이 약간더 좁은것일뿐 일상적

으로 뒷좌석에 착석했을때는 별 문제 없었습니다.

  또한 경쟁모델인 그랜져가 중후하게 보이는 우드그레인을 둘렀지만 알티마는 메탈그레인을 적절히 사용해 그랜져 달리

젊고 스포티한 분위기를 냅니다. 그리고 에어컨과 히터가 나오는 에어벤트디자인 또한 둥근원형인점도 알티마의 스포티한
분위기를 부가적으로 더 돋보이게 하였습니다.

  운전석에서 각종 공조장치 및 오디오를 조작할때 비교적 편안했습니다. 아쉬운것은 네비게이션이 없다는것과 테이프데

크가 오디오와는 동떨어진 센터페시아 하단에 아래쪽에 붙어있다는건데 알티마는 내외관상 젊은 오너들이 선호하는 차량

이라서 차라리 테이프데크를 아예 삭제하거나 테이프데크 위치를 오디오버튼과 공조장치 사이에 두고 공조장치 하단에는

작은 포켓 수납공간을 두면 더 좋지 않았을까? 라는 생각을 합니다.

  테이프데크는 아직 중장년층 드라이버를 중심으로 음악을 들을때 아직 많이 사용하니 그렇다 치더라도 경쟁모델에 존재

하는 네비게이션의 부재는 상당히 아쉬운 대목입니다.

꾸준한 가속력과 스포츠성이 가미된 뉴트럴 핸들링

닛산알티마는 1994년부터 2008년까지 10대엔진상을 수상한 VQ엔진을 탑재하고 있으며 최대출력 271마력으로 경쟁모델인
혼다 어코드보다는 4마력 떨어지지만 그랜져330보다는 12마력이 높습니다. VQ엔진은 지금부터 10년전에 르노삼성자동차

가 출범하면서 나온 모델인 SM5 V시리즈에서부터 탑재되었고 지금도 르노삼성차에서 최상위급 엔진라인업에 존재하는

엔진이어서 우리나라 소비자들에게 많이 접한 엔진입니다.

또한 VQ엔진과 짝을 이루는 알티마 미션은 닛산이 자랑하는 토로이달식 CVT미션입니다. 우리나라에서 마티즈와 옵티마

뉴ef소나타 등에서 선보인 CVT미션은 그러나 벨트 풀리식 CVT방식 미션으로 구조가 간단하지만 벨트 내구성이 짧고 변

속충격이 크다는 단점이 있어서 당시 소비자들에게 CVT에 대한 부정적인 인식을 가지게 되었고 그결과 다른 외제차에 적

용된 CVT미션 또한 불신하게 되었습니다.

각단 기어가 없는 CVT특성상 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟을때 엔진이 6300RPM 부근까지 치솟으며 계속 고정되면서 속

도가 빠르게 붙는다. 즉 알티마의 가속특성은 일반적인 자동차처럼 일정RPM에 도달할때 다음기어로 바꾸면서 계속 가속

이 되는 방식이 아니고 전기자동차나 디젤기관차처럼 최대출력까지 동력을 돌리면서 가속이 되는 형식입니다.

미션레버에 별도의 수동모드가 존재하지만 사실 CVT 수동모드는 내리막에서 엔진브레이크 쓸때를 제외하면 특별히 사용

할일이 없습니다.

알티마의 경우 0-100까지의 초중반 가속보다는 80-150까지의 중후반 가속력이 더욱 돋보였습니다. 문막 발보린모터파크

에서 긴 직선구간에서 가속할때 완만히 커브를 돌고 엑셀레이터를 끝까지 밟으면 시속 150km/h까지 도달하며 타이트하게
주행할시에는 시속 160km/h까지 마크할수 있습니다.

  엔진출력도 출력이지만 공차중량이 가벼운것도 가속력이 증대되는 하나의 잇점이라고 생각됩니다. 알티마의 공차중량이

1550kg으로 동급 경쟁모델에 비해 100kg이상 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 최고의 튜닝이 경량화라는 말이 있는만큼
타 메이커의 경쟁모델에 비해 가벼운 중량은 이론적으로 핸들링과 코너링등의 운동성능이 더욱 민첩해집니다.

  실제로 필자가 느낀 알티마의 서스펜션의 댐핑스트로크가 운동성능을 중시하는 스포츠카처럼 짧은 느낌은 아니었습니다. 


  핸들링은 빠르지만 일상적인 운전시 부담스러울정도로 아주 민감한 편도 아닙니다. 그럼에도 알티마는 오너가 핸들을 돌

리는대로 정확한 궤적을 그려주는 코너링을 선보였습니다. 핸들링 특성은 4륜구동에 가까운 뉴트럴 특성입니다. 또한 슬

라럼을 할때 차체가 거의 뒤뚱거리지 않아서 매우 인상깊었습니다.

  알티마의 경우 차체자세제어장치인 VDC가 있으며 별도의 단계설정없이 ON / OFF기능만 있습니다. ESP의 개입속도는

빠르지도 느리지도 않은 비교적 적절한 수준입니다.

마무리

  알티마가 우리나라에서 성공할수 있냐고 묻는다면 저는 "지켜보아라" 라고 대답할거 같습니다.

  알티마의 경우 경쟁모델과 비교시 몇가지 약점이 있긴 하지만 제 생각에는 알티마의 강점인 스포티한 운동성능을 강조한다면 그래도 나름 한국자동차시장에서 선전을 할수 있을거 같습니다.

2005년 가을에 국내에 첫선을 보인 렉서스 IS250이 많은 소비자들의 관심과 사랑을 받았으며 꾸준히 국내 수입차

판매량 10위안에 들어오는 수입차 베스트셀러이기도 합니다.

수입차를 처음 경험하는 사람들이 주로 구입하는 IS250은 가격이 4000만원대 후반에 책정되어 윗급의 7000만워대

의 GS, 1억원이 넘는LS에 비해 월등히 저렴한 가격으로 런칭되어 렉서스 시리즈중에서 가장 많이 팔린 모델이며

또한 14스피커 마크레빈슨 오디오, 3개까지 시트설정 기억할수 있는 프론트파워 메모리시트, 전동식 리어커튼등

의 편의장비와 패들시프트등 펀투드라이빙 요소를 충족시키는 다재다능한 수입차량입니다.

렉서스는 IS250외에 상위그레이드인 IS350과 스포츠버전 그레이드인 BMW M3, RS4와 경쟁하는 V8 5000cc엔진인

IS-F가 있는데 아쉽게도 IS350과 IS-F는 국내에 들여올 계획이 없습니다.

IS250은 작년8월에 외관을 살짝 다듬고 기존 프리미엄에디션 이외에 젊은 사람들의 취향에 맞춘 스타일에디션이

출시되었는데 필자가 시승할 차량이 바로 IS250 스타일에디션 차량입니다.

매혹적인 LED리어램프와 새로 장만한 18인치 5스포크휠

IS250 스타일에디션에서 제일 크게 바뀐 부분이 바로 LED타입 리어램프입니다.

기존 IS250의 경우 리어램프가 전구타입인 데다 방향지시등 또한 클리어가 아닌 황색이라서 고급스럽고 날카

로운 앞모습과 조금은 어울리지 않는 느낌이었습니다.

IS250스타일에디션은 리어램프가 LED타입으로 교체되어 시인성이 좋아졌으면 특히 밤에는 은은한 느낌과 함께 사람들

의 눈길을 유혹합니다.


그외에 새로 장착된 5스포크18인치 휠은 IS250의 외관을 더욱 스포티한 이미지로 보여주었으며 전동접이식 아웃

사이드미러에는 사이드리피터가 장착되어 더욱 고급스러움을 연출한 전동접이식 아웃사이드 미러가 추가되었으며

전면 그릴의 개수가 적어지고 대신에 더 굵어진 특징을 가졌습니다.

고급스러운 우드그레인 대신 젊고 스포티한 분위기의 메탈그레인 인테리어

스타일에디션의 실내를 들여다보면 가장 먼저 눈에 띄는것이 대쉬보드와 도어 상단부분을 둘러주는 메탈그레인입

니다. 기존IS250과 프리미엄에디션에는 고급스럽지만 고전적인 우드그레인으로 장식되어 있다면 IS250 스타일에

디션은 젊으면서도 진취적인 메탈그레인으로 장식되어 있습니다. 또한 시트등 가죽 인테리어 마감부위에는 화이

트스티치를 적용시켜 프리미엄에디션과 차이를두었습니다.

또한 스포티한 이미지의 알루미늄 스포츠페달이 장착되었으며 그 이외에는 기존 IS250과 비슷합니다. 렉서스 특

유의 옵테트론 계기판과 14스피커 마크레빈슨 오디오, 3스포크 텔레스코픽 스티어링휠은 기존과 같습니다.

앞좌석은 렉서스답게 편안합니다. 다만 필자의 경우 엉덩이가 큰편이고 다리도 굵은편인데 그래서인지 엉덩이 시

트가 큰 차량을 선호합니다. IS250의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트가 그리 크다고 느껴지지 않았습니다. 그점이

좀 아쉽더군요.

그리고 말이 많은 뒷좌석도 시승해 봤는데 뭐 생각보다 좁진 않았습니다. 특히 앞좌석 시트를 안쪽으로 파서 레

그룸이 확보되어 있어서 그런지 무릎공간이 부족하다는 느낌은 전혀 없었습니다. 하지만 후륜플랫폼의 특성상 구

동축이 차체바닥 중앙을 지나가게 되어서 그런지 대부분이 전륜구동인 국산차 뒷좌석보다는 좁아보이는건 사실입

니다.

필자의 생각으로 준중형차량인 아반떼, i30, 라세티보다는 좀더 좁았고 뉴프라이드 뉴베르나와 비교시 비슷하거

나 약간더 넓은 수준입니다.

오디오 작동해봤는데 오디오cd가 없어서 그런지 자세히는 모르겠고 라디오 들어봤는데 좋더군요. 예전에 뉴에셈

임프레션 가스차 렌트해서 타고 라디오 작동해봤는데 정말 완전히 80-90년대 카세트 테잎 라디오 음질과 똑같더

군요.(깡통 기본형모델이라서 그럴수도 있지만) 그거에 비하면 IS250오디오는 완전 빵빵한 극장수준입니다.

실내공간을 생각해서인지 트렁크공간은 생각보다 좁았습니다. 뒷좌석 팔걸이를 제끼면 트렁크에서 뒷좌석공간까

지 연결되어 있어 스키같이 부피가 작지만 길다란 짐을 실을수 있습니다.

성능 및 파워트레인

렉서스 IS250스타일에디션에 장착되는 엔진은 기존IS250과 같은 207마력에 25.5kg.m의 풍부한 토크를 냅니다. 미

션도 기존과 같은 ECT 6단 오토미션이며 차이점이 있다면 기존 IS250에는 차체자세제어장치인 VSC만 있던데 반해

서 IS250 스타일에디션은 VSC보다 더 업그레이드된 VDIM이 기본으로 장착되었습니다.

이제 시승해 봅니다. 시승코스는 문막 발보린모터파크 트랙입니다. 서킷구간이 짧아서 고속테스트는 할수 없지만

중저속 가속력과 타이트한 커브가 많은 서킷이라 차량출력보다는 단단한 서스펜션과 핸들링이 빠른차가 유리한

코스입니다.

럭셔리 컴팩트 고급세단이지만 엑셀반응이 생각했던것보다 빨라서 코너중간중간에 가속하기가 한결 수월했습니다

. 또한 폭발적으로 나가는 느낌은 없지만 저속 중속 할거없이 일정하면서 꾸준한 가속력이 인상깊었습니다. (고

속테스트는 해보지 못했습니다)

시승차의 IS250스타일에디션은 6단 ECT오토미션이 장착되어 있는데 미션변속속도가 비교적 빠른 편이고 변속충격

도 거의 느끼지 못했습니다. 또한 시속 20-30킬로에서 급작스럽게 출발할때 일부 국산차에서 rpm이 순간적으로

레드존까지 올라가며 변속이 지연되어 가속이 순간적으로 안되는 변속 히스테릭 현상이 나타나는 차가 있었지만

IS250에는 변속히스테릭 현상이 전혀 없었습니다.
 

브레이크는 크게 민감하지도 않고 그렇다고 둔하지도 않습니다. 개인적으로 저는 이런셋팅을 좋아합니다.

렉서스IS는 스포츠지향 세단이지만 고급 럭셔리세단요소도 포함되어있기에 서스펜션을 무작정 단단하게 셋팅하지

않고 적당히 단단한 승차감으로 셋팅하였습니다.

따라서 문막의 타이트한 코너를 돌때 생각했던것보다 롤링이 있습니다. 하지만 그럼에도 코너링이 나쁘다거나 그

런느낌은 없었습니다.

제자리에서 핸들을 끝에서 끝까지 돌릴때의 록투록 회전수는 2.8-2.9회전정도로 추정되며 핸들링이 크게 민감하

다고 느껴지진 않지만 그렇다고 부족한 편도 아니었습니다.

렉서스차량의 차체자세제어장치 개입이 빠르다고 하는데 필자가 타본 IS250 스타일에디션 또한 차체자세제어장치

개입이 상당히 빠릅니다. 하지만 국산차들의 VDC개입이 비교적 거칠고 좀 딱딱한 느낌인데 반해 IS250은 부드럽

게 개입이 되어서 필자인 저는 트랙션컨트롤 경고등이 깜빡거리는걸 보고서야 VDIM이 개입된다는걸 알수있을정도

로 필자는 VDIM개입에 대해 육감적으로 전혀 느끼지 못했습니다. 개입이 너무나 자연스럽더군요.

VDIM은 3단계로 개입조절 할수 있는데 단순히 VDIM OFF버튼을 누르면 트랙션 컨트롤만 꺼지고 5초이상 누르면

VDIM이 완전히 꺼집니다. 또한 VDIM이 완전히 꺼진상태에서 시동을 끄고 다시 시동을 걸면 VDIM이 정상적으로 켜

집니다.

저는 VDIM을 완전히 끄고 주행하지 않았고 VDIM ON상태하고 트랙션컨트롤만 OFF했는데 사실 별차이 못느꼈습니다

. 제가 너무 둔감해서 그런건지도 모르겠습니다.

마무리

IS250스타일에디션을 타보고 나서 왜 수입차시장에서 수입차판매량 10위안에 꾸준히 들었는지 이해가 갑니다.

동급의 BMW3시리즈나 벤츠C클래스보다 더 싼 이유도 있겠지만 스포츠성을 지향하는 오너와 편안함을 지향하는 오

너들 두 부류를 모두 만족시키는 차인거 같습니다. 만일 완전한 스포츠성을 지향하는 사람은 IS-F나 BMW M3, RS4

같이 스포츠주행에 특화된 차량이나 퓨어스포츠카를 구입하는게 낫겠죠. 또한 IS보다 더 푹신한 승차감을 원한다

면 렉서스 최상급의 LS시리즈를 구입하거나 국산 대형차를 사는게 나을겁니다. 거기에도 만족못하신다면? 흠 저

는 할말이 없습니다.


혹자 다른분들이 IS250을 보고 개성이 없는 밋밋한 차량이라고도 혹평할수도 있지만 제 생각에는 다중적인 성격

을 가진 좋은 차라고 생각됩니다.

 

  이번주토요일에 문막발보린모터파크에서 IS250 스타일에디션을 시승할 예정입니다.

  렉서스 IS시리즈는 컴팩트 럭셔리 세단시장에서 독일3사 컴팩트 세단인 벤츠C클래스, BMW 3시리즈, 아우디A4와 경쟁하고 있으며 성능과 고속안전성을 주로 내세우는 독일차량과 달리 렉서스IS시리즈는 빠르면서도 조용한 정숙성을 무기로 삼고 있습니다. 

  렉서스 엔진라인업은 V62500cc, V63500cc, 유럽시장을 겨냥한 4기통2200cc디젤로 구성되어 있으며 후에 벤츠 C63AMG, BMW M3와 경쟁하기 위해 V8 5000cc엔진을 장착해서 파워트레인과 서스펜션을 다르게 설계한 IS-F가 출시되었습니다.

  IS250은 2005년 10월에 국내에 런칭되었으며 4000만원대 후반의 가격으로 결코 싸지 않은 가격이지만 동급의 수입 컴팩트 세단과 비교해 더 조용한 정숙성을 가지고 있으면서도 운동성능은 결코 뒤떨어지지 않아서 월별수입차판매량이 10위 안에 꾸준히 들정도로 국내 소비자들에게 많은 사랑을 받았습니다.

  렉서스 엔트리 모델답게 차체크기는 전장x전폭x전고가 4575mm x 1800mm x 1425mm로 렉서스 라인업중에서 가장 작은 차체크기를 가졌으며 IS250에 장착된 V6 2500cc엔진은 6400rpm에서 207마력의 고출력을 내뿜고 4800rpm에서 25.5kg.m의 최대토크가 나옵니다.  

  6단 자동변속기를 장착한 렉서스 is250은 높은 출력을 내면서도 국내에서 인증받은 연비가 리터당 11.4km/L로 높은효율의 연비를 보여주며 전륜 더블위시본 / 후륜 멀티링크로 무장한 IS250의 서스펜션은 어떠한 도로에서도 부드러우면서도 빠르게 주행할수 있습니다. 또한 차체자세제어장치는 VSC를 장착해서 타이어 접지력을 잃을시 차체를 바로 잡아줍니다.

  인테리어는 고급스러운 이미지를 풍기는 우드그레인이 대쉬보드와 도어 핸들부분에 장착되어 있고 렉서스가 자랑하는 마크레빈슨 오디오가 장착되었습니다. 또한 밝은 시인성을 자랑하면서도 눈이 편안한 옵테트론 계기판, 펀투드라이빙을 선사하는 패들시프트기능을 추가했습니다.

  렉서스 IS250은 작년8월에 외관을 살짝 다듬은 뉴IS250으로 바뀌었으며 기존 프리미엄 에디션 이외에 스타일에디션이 추가되었습니다.

  이중에서 제가 시승할 모델은 I250 스타일에디션입니다.

  렉서스 IS250 스타일에디션은 외관에 살짝 변화를 주었으며, 파워트레인부분은 기존IS250과 동일합니다.

  먼저 전면부를 살펴보면 프론트 그릴에 살짝 변화를 주었습니다. 또한 워셔액으로 헤드램프를 세척하는 기능이 추가되었으며 사이드미러에는 LED방향지시등이 추가되었다.

  기존IS250이 앞뒤 모두 225mm의 동일한 규격의 타이어를 장착하였고 17인치 휠을 장착하였지만 IS250 스타일에디션에는 뒤쪽에 245mm의 광폭타이어를 장착하고 5스포크 18인치 알루미늄휠을 장착해 역동적이고 스포티한 이미지를 보입니다. 또한 스타일에디션에만 장착하는 스포츠서스펜션을 장착하여 주행안전성을 더욱 높였습니다.
 

  트렁크에는 후방감시카메라를 새로 마련하였고 뒷브레이크등 모양에도 변화를 주었으며 기존 전구형타입 뒷브레이크등에서 LED타입 뒷브레이크등으로 변경해 야간에 보다 밝고 매혹적인 IS250의 뒷모습을 볼수 있습니다.

  기존 IS250에 장착되어 있는 차체자세제어장치인VSC와 함께 차체역학 통합제어 시스템(VDIM)을 추가해 어떠한 상황에서도 차체자세를 잃지않도록 안전에 신경을 썼습니다.

  또한 운전석에 스포티한 이미지를 내는 알루미늄 페달과 풋레스트를 장착하였으며 대쉬보드에는 기존의 우드그레인을 과감히 삭제하고 대신에 메탈그레인을 장착하여 젊은 드라이버들이 선호하는 취향으로 인테리어를 맞추었습니다.

  IS250 스타일에디션의 가격은 개별소비세 인하적용시 4690만원입니다.

1, 운전석쪽 옆모습

2, 날카롭고 한 성깔 하는 정면모습

3, 조수석쪽 옆모습

4, 상대적으로 순해 보이는 뒷모습(아랫급 SUV 로그와 패밀리룩을 이루고 있다)

5, 스페어타이어 안에 들어있는 BOSS사운드 우퍼시스템

6, 쇼핑백 등을 고정할수 있는 카고 오거나이저

7, 트렁크 바닥이 다른 SUV에 비해 높지만 골프백 3개정도는 충분히 들어갈수 있는 용량이다.

8, 계기판 사진 시동이 켜질때 붉은색 계통 슈퍼비전 클러스터가 켜지면서 속도계 바늘과 RPM바늘이 끝까지 올라갔다가 내려온다.

9, 앞좌석 도어

10, 아이팟 등을 꼽을수 있는 AUX단자 아쉽게도 뒷좌석에만 존재한다.

11, 2열 레그룸이 얼마나 되는지 사진으로 찍어봤다. 크게 넓지는 않지만 좁지도 않았다. 참고로 필자의 허벅다리 두께가 성인남자 평균보다 더 두꺼운 편이다.

12, 뒷좌석 도어와 B필러 에어벤트

13, 가로배치된 260마력 VQ35DE엔진

14, 뒷시트 등받이 조절레버 및 스위치 작동영상


15, 무라노 가속동영상 (평지 D모드 가속)


16, 무라노 가속동영상 (가파른 언덕 수동모드 가속)


올해 국내 수입차업계에 발을 들여놓은 닛산은 suv모델인 무라노와 로그를 앞세워 국내시장에 진출했다.

보통 수입차업계가 처음 국내시장에 진출할때 승용차종을 포함시켜서 진출했던 사례가 대부분인걸 감안하면 닛산의 이같은 행보는 의외라고 할수있다. 닛산이 랜드로버처럼 SUV전문업계도 아닌데도 말이다. 그만큼 해외시장에서 워낙 평가가 좋아서 한국시장에서도 통하리라고 생각했을 것이다.

날카로운 전면부와 상대적으로 순해보이는 후면부

이번에 우리나라에 진출한 무라노는 올해 9월말에 풀체인지된 2세대 모델이다. 1세대 모델과 달리 헤드램프에 블랙베젤이 기본으로 들어가 있는 무라노의 앞모습은 옆으로 쭉 찢어진 헤드램프를 통해 날카로운 모습을 보이고 있다.

크로스오버형SUV답게 전체적인 외관은 둥글둥글하며 특히 A필러의 각도가 기존에 봐왔던 SUV와 비교해서 상당히 경사가 완만하게 보인다. A필러 경사가 완만하면 완만할수록 전면에서 받는 공기저항도 줄어들기 마련이다. 1세대 무라노의 경우 공기저항계수가 0.40으로 조금 높은 편이었는데 2세대 무라노는 아마 1세대보다는 좀더 줄었으리라 생각된다.

다만 전면의 날카로운 이미지와 달리 후면부는 아담하고 순둥이같은 면모를 지니고 있는데 필자는 개인적으로 앞모습과 뒷모습이 한결같은 이미지를 가진 램프모양을 좋아하는 편이다. 디자인이야 개인적인 취향이 있겠지만 그래도 앞뒤 헤드램프 이미지가 맞지 않는 부분은 아쉽기도 하다.

앞뒤 타이어를 감싸고 있는 오버휀다는 자연스러우면서도 볼륨감 있게 튀어나와 있어서 보기 좋았으며 전면부 정중앙의 그릴모양과 뒤쪽 해치유리 모양, 그리고 핸들 모양이 같은 역사다리꼴 모양을 취하고 있어 무라노를 통해 보여주는 닛산디자인의 컨셉을 짐작하게 해준다.

실내는 고급스럽지는 않지만 미래지향적인 디자인이며 센터페시아 위쪽 중앙에는 인피니티 시리즈에 들어가 있는 다이얼버튼이 존재해 있다. 다이얼버튼 위쪽으로 lcd모니터가 있으며 터치스크린 방식으로 실내공조장치 및 오디오를 작동할수가 있다.

핸들디자인은 인피니티 전면 후면부에 나타나는 역사다리꼴 모양의 형태를 취하고 있으며 그립감이 상당히 좋다. 도어트림을 감싸는 가죽질감또한 꽤 좋았다.

다만 도어트림 위쪽의 재질촉감이 좀 거친편인데 이왕이면 도어트림 위쪽 재질을 좀더 부드럽게 만들었으면 어땠을까? 하는 생각이 든다.

무라노는 뒤쪽에 2열시트만 존재하고 3열시트가 없다. 동급의 베라크루즈가 3열시트가 있는데다 아랫급의 산타페 윈스톰등이 3열시트가 존재하는걸 감안하면 무라노에 3열시트가 없는건 다소 의외이다.

대신에 무라노는 3열시트를 없앤 대신에 2열시트의 레그룸을 크게 확보하고 2열 시트 엉덩이 부분을 최대한 두껍게 설계해서 어떠한 노면에서도 시트에 앉은 사람이 최대한 편하게 느끼게끔 배려를 했다고 한다.

이것은 운전석, 조수석 시트도 마찬가지다. 운전석, 조수석시트가 양옆에 몸을 지탱해주는 부분은 부족하지만 2열시트와 마찬가지로 엉덩이부분 시트가 상당히 크고 두꺼운 편이다.

3열시트가 없는 트렁크공간은 꽤 넓은 편이다. 다른 SUV에 비해 트렁크 바닥이 높긴 하지만 골프백 3개정도는 거뜬히 들어갈거라 생각된다. 무라노 보다 앞서 출시한 미쓰비시 아웃랜더의 경우 트렁크공간 왼쪽에 우퍼가 튀어나와 있어서 suv 실용성에 조금 떨어진다고 생각되었는데 무라노의 경우 우퍼가 트렁크 바닥 아래쪽 스페어타이어 중앙에 장착되어 있어서 트렁크공간에 큰 물건을 싣는다 해도 크게 제약을 받을일을 없을거라고 생각된다.

뒷시트는 6:4 폴딩시트가 가능하며 뒷시트를 접을때에는 트렁크 양옆에 있는 레버를 당기면 폴딩이 가능하고 다시 뒷시트 등받이를 세울때는 레버 옆에 있는 버튼을 눌러주면 된다. 다만 등받이를 버튼으로 눌러줄 때는 등받이를 세울때까지 계속 눌러줘야 하는 불편함이 있다. 한번 원터치로 버튼을 누르면 등받이가 저절로 세워지게 했으면 어떨까 하는 아쉬움도 있다.

cvt미션차량은 그전에 우리나라에서도 적용한 적이 있는 미션방식이다. 대우에서는 마티즈 현대 기아에서는 ss-cvt라는 이름으로 뉴ef소나타, 옵티마 리갈등에 적용하기도 했지만 내구성 문제로 소비자들이 나중에는 cvt미션보다는 오히려 일반오토미션을 선호하기도 하였다.
 
닛산이 자랑하는 cvt미션은 기존 cvt미션과 달리 유체컨버터가 없는 cvt미션이며 토로이달 CVT방식을 채용하고 있다.

시동을 걸고 주행을 했다. 가솔린 SUV답게 상당히 조용하면서도 드라이버가 엑셀페달을 밟는만큼 가속력을 보여준다.

CVT미션을 채용해서 그런지 몰라도 엑셀반응이 의외로 빠른 편이었으며 무단변속시스템이라 그런지 흡사 전기자동차를 타는 듯한 느낌이 든다.

엑셀페달을 끝까지 밟아 풀스로틀 하면 rpm게이지가 6500rpm부근까지 올라가면서 빠르게 가속이 된다. 이때 정속주행시 거의 들리지 않던 엔진음이 VQ엔진 특유의 박력있는 엔진음을 들려준다. 생각외로 고알피엠에서 엔진음 유입이 큰편이다. 아마 고알피엠에서 엔진음 듣는것을 즐기는 드라이버라면 무라노의 고알피엠에서 들려주는 VQ엔진음이 기분좋게 들리겠지만 정숙성을 우선으로 추구하는 드라이버라면 이러한 엔진음이 거슬릴수도 있겠다는 생각이 든다.

무단변속 cvt미션이라 일반 오토미션처럼 일정수준의 높은 rpm에 도달하면 rpm이 떨어지며 기어변속되면서 가속되는게 아니고 6500rpm언저리에서 계속 rpm게이지가 고정되면서 가속이 된다. 폭발적으로 튀어나가는 맛은 없지만 꾸준한 가속력을 유지하는게 무라노의 특징이다. 6속 수동모드가 별도로 마련되어 있지만 내리막 도로에서 엔진브레이크를 걸때를 제외하고는 일상적인 주행영역에서는 쓸일이 없을것이다.

서스펜션은 의외로 부드러운 특성을 가지고 있다. 하지만 무작정 부드러운건 아니고 과속방지턱이나 요철등을 지날때 노면의 정보를 운전자에게 큰 위화감없이 전달해 준다. 즉 서스펜션은 부드러운 편이지만 댐핑 스트로크는 비교적 짧게 설정한거 같다.

시승시간이 짧아서 타이어스키드음이 나고 VDC가 개입할정도로 과격한 코너링을 하지 못해서 정확한 무라노의 서스펜션 수준을 알수 없지만 완만한 코너에서 속도를 높여서 코너를 통과할때 차체가 롤링을 최대한 억제해 준다. 아마 어지간한 고갯길에서 드라이버가 빠른속도로 운전하지 않는한 동승자가 멀미증상을 보이는 일은 없을 것이다.

핸들링은 비교적 유격이 있게 설정되어 있다. 록투록은 3.2턴 정도 타이트한 핸들링을 선호하는 운전자에게는 좀 아쉬운 셋팅일수도 있지만 무라노가 우리나라에서는 비교적 덩치가 큰 SUV인데다 미국에 비해 좁은 국내도로사정을 감안하면 오히려

어느정도 유격이 있는 핸들링 셋팅이 좋다고 생각된다.

무라노의 국내시판가격은 VAT포함해서 4890만원이다. 4890만원이면 국내소비자에게는 꽤 부담되는 가격일수도 있다. 하지만 닛산의 고급브랜드 SUV인 인피니티FX가 최하 7000만원대임을 감안하면 4890만원이 결코 비싸다고는 할수 없을것이다.

무라노와 경쟁하는 국산SUV는 현대 베라크루즈380VXL이 있다. 베라크루즈380VXL모델에 자잘한 옵션을 포함하면 4903만원이라는 견적이 나온다. 오히려 무라노보다 13만원이 더 비싸다.

물론 옵션을 세세히 따져보면 베라크루즈에는 있지만 무라노에는 없는 옵션들이 몇몇 존재하긴 한다. 그리고 실제로 크기가 베라크루즈가 무라노보다 약간 더 크다.

(결정적으로 베라크루즈에는 타이어공기압경보장치인 TPMS가 있지만 무라노에는 없었다. 혹시 필자가 잘못알았을수도 있겠지만 국산준중형차에도 장착하는 VDC도 무라노 카달로그에 적혀있는 판국에 TPMS는 눈씻고 봐도 찾아볼수 없었다. TPMS가있었다면 카달로그에 적혀있었을 것이다)

하지만 지금까지 나온 수입 SUV가 기존 국산 SUV와 가격비교시 월등히 수입 SUV가 비쌌던 현실을 감안하면 무라노는 베라크루즈와 국내 가솔린 SUV시장을 놓고 경쟁할수 있다고 생각된다. (무엇보다도 공인연비가 무라노가 더 높은데다 파워트레인 구성도 닛산이 더 좋으니 말이다)