지난 7월16일 남해 힐튼호텔에서 시승한 All - New SM7시승행사에 다녀왔습니다. 새로 바뀐 SM7은 현대자동차 그랜저HG, 기아K7, 한국지엠의 알페온등과 경쟁하게 됩니다.

 

 

지난 포스팅에서는 SM7의 바뀐점과 추가된 기능에 대해서 주로 언급했는데요. 이번에는 본격적으로 SM7을 시승한 소감에 대해서 써볼까 합니다.


이번에 제가 시승한 차량임니다. 깥날씨가 워낙 더웠는데 상대적으로 시원한 실내에 있다가 갑자기 밖에 나오니 카메라렌즈에 습기가 약간 끼었습니다. 제가 올린 사진중에 군데군데 습기가 낀? 사진이 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.


All - New SM7이 나온지 어느정도 시간이 흐른 상태라 외관은 다들 보셨을테니 외관디자인에 대한 느낌은 이번 시승기에서 생략하겠습니다.


All - New SM7 인테리어


신형 SM7의 전체 인테리어 사진입니다. 구형 SM7의 경우 균형감 있고 고전적인 T자형 인테리어로 구성되었는데 신형SM7은 운전자중심의 ㄱ자형에 가까운 형태로 구성되어 있습니다.


신형 SM7의 스티어링휠입니다. 크루즈컨트롤 관련 버튼이 배치되어 있구요. 그리고 SM3와 SM5와 마찬가지로 SM7또한 스티어링휠 우측 뒤쪽에 계기판 트립을 설정하고 조작할수 있는 리모콘버튼이 붙어있습니다. 예전에 SM3와 SM5때도 언급했지만 처음에는 좀 헷갈려도 익숙해지면 상당히 편하게 쓸수 있습니다.

시동을 걸면 차량 및 엔진을 체크합니다. 체크한뒤에 이상이 없다면 윗 사진과 같이 시스템 점검결과 정상입니다. 라는 문구를 표시해줍니다. 르노삼성의 경우 운전자가 차량에 대한 정보를 한눈에 알기쉽도록 한글로 표시해주도록 배려해 주었습니다.


신형SM7에 표시되는 트립들입니다.


거기에 별도의 환경설정을 통해 주차경보장치 볼륨조절과 경보장치 활성 및 비활성화 언어설정등을 할수 있습니다. 폰트가 눈에 쉽게 띄고 컬러가 들어있어 보기에는 좋더군요.


신형SM7의 패들쉬프트입니다. 타메이커 경쟁차량에 없는 신선한 요소인데요. 패들쉬프트가 적용된 다른차와 달리 패들위치가 위로 올라가있는 형상이라 10시와 2시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자라면 패들쉬프트가 편할것이고 9시3시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자에게는 SM7의 패들쉬프트가 아마 무의미할겁니다.


제가 직접 패들쉬프트를 작동하면서 운전하는 모습입니다. 같이 동승하신 카앤드라이빙님이 찍어주셨습니다. 저는 평소에 스티어링휠을 9시, 3시방향으로 잡기 때문에 당연히 SM7의 패들쉬프트가 불편할 수밖에 없습니다.


네비게이션은 아이나비 네비게이션이 적용되어 있습니다.


파노라마선루프를 열고 닫을수 있는 스위치입니다.

 

운전석 시트 왼쪽 하단에 붙어있는 마사지 기능 버튼입니다. 아쉬운게 있다면 열선시트버튼은 있는데 쿨링시트기능은 없는듯 하더군요. 경쟁모델인 그랜저, K7, 알페온은 쿨링시트기능이 있는데다 우리나라의 경우 여름철이 덥고 습하다는걸 감안하면 시트쿨링기능은 있어야 하지 않나? 싶습니다.


르노삼성이 가장 크게 홍보하고 있는 나파소재의 고급가죽시트입니다. RE트림 이상에서만 선택 가능하다고 하는데요. 나파가죽이 본래 어린송아지 가죽으로 만든거라 가죽질감이 상당히 부드러운데 실제로 가죽재질은 꽤 부드러운 편이었습니다.


조수석 워크인스위치입니다. 운전자가 옆에서 간편하게 조수석 시트를 조절할수 있어 조수석 뒤쪽에 탄 VIP탑승자가 발을 편하게 뻗을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다. 경쟁모델엔 조수석 워크인스위치 기능이 없고 다만 본래 대형세단이었다가 체어맨W출시후 준대형으로 낮아진 체어맨H에는 조수석 워크인스위치 기능이 있습니다.


콘솔박스 뒤쪽에 붙어있는 뒷좌석 에어벤트입니다. 사진 하단에 있는 온도조절 버튼으로 온도를 조절할수 있다고 하는데요. 아쉬운건 온도조절버튼을 뒷좌석 에어벤트 아래쪽이 아니고 뒷좌석 센터 암레스트로 옮기면 어떨까? 싶습니다.

 


센터 암레스트 리모콘 버튼입니다. 경쟁모델과 달리 뒷좌석 시트를 앞뒤조절 할수 있거나 각도조절이 가능합니다.


시동걸고 본격적으로 운전해보니......


이전 포스팅때도 언급했지만 SM7은 타사경쟁모델과 달리 4기통엔진이 없고 모두 6기통으로만 구성되어 있습니다. 2.5L엔진과 3.5L엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량은 3.5L엔진이 탑재되어 있습니다. 


사진을 보시면 아시겠지만 연비는 리터당 11km/l, 9.6km/l라고 표기되어 있습니다. 전자가 2.5L엔진이고 후자가 3.5L엔진에 표기된 연비입니다.


르노삼성 구형 SM7에 탑재된 217마력 VQ엔진은 전통적으로 고회전에서 호쾌한 엔진음을 들려주며 엑셀레이터 반응이 빠르고 빠른 가속감을 선사해 주었습니다. 구형에 이어 신형SM7 또한 VQ3.5L엔진이 적용되었지만 제원상출력은 258마력으로 구형보다 크게 올라갔습니다.


다만 구형과 달리 신형SM7은 빠른반응과 폭발적인 가속력보단 부드러우면서도 중후한 느낌이 물씬 풍겼습니다. 특히 변속시 변속속도가 구형에 비해 많이 느려져서 급가속시에는 약간 답답하다는 느낌까지 들 정도였습니다. 그나마 스포츠모드 활성화시키고 주행하면 페달 밟을때의 리스폰스는 빨라집니다.(다만 변속속도 자체는 별차이 없습니다)


VQ 3.5L엔진의 동력을 전달해주는 6단 자동변속기입니다. 부드러운 변속감은 좋지만 급가속시 혹은 임의로 다운쉬프트할때 너무 느리게 변속되면서 꿀렁거리는 느낌까지 있었습니다. 제 생각에 부드러움을 주로 추구한다면 닛산 알티마의 CVT가 괜찮은 선택인듯 한데 6단 자동변속기를 탑재한 이유가 알티마와 겹치지 않기 위해서일까요? 아무튼 신형 SM7의 6단 자동변속기는 두고두고 아쉬움이 남습니다.


참고로 신형SM7에는 스포츠모드가 적용되어 있습니다. 경쟁모델에서는 유일하게 탑재된 기능인데요. 다만 SM7의 스포츠모드는 우리가 흔히 알던 스포츠모드와는 개념이 약간 다른게 일반적인 주행상태와 비교시 엔진회전수를 더 높이거나 일정회전수이상 되면 변속이 고정되는 그런 스포츠모드는 아닙니다. 다만 리스폰스는 조금 더 빠르고 가속시 일반주행시보다 조금더 파워가 더 증가된듯 했습니다. 


서스펜션과 승차감


신형SM7의 서스펜션은 전반적으로 부드럽습니다. 부드러운 승차감을 선호하는 중장년층 오너의 취향에 맞춘듯 한데요. 그래서인지 과속방지턱을 넘을때 다른차와 달리 바운싱(차체가 요철이나 과속방지턱 넘을때 위 아래로 출렁이는 현상) 2번정도 허용합니다.
 

저속에서 과속방지턱 넘을때 바운싱을 의외로 많이 허용하는 편이어서 코너를 돌때 혹은 고속주행시 안전성이 괜찮을까? 하는 의심도 했었는데요. 그런걱정은 기우에 불과했습니다. 속도를 높일수록  서스펜션이 단단해지는 느낌이었고 고속주행안전성도 기대이상 이었습니다. 또한 국도 와인딩시에서 좌우 롤링이 생각외로 심하지 않았습니다. 서스펜션이 아마 속도에 맞춰 자동적으로 감쇄력이 조절되는 속도감응형 서스펜션인듯 합니다.


다만 일부 시승기에서 스포츠모드에서 서스펜션이 더 단단해진다고 하는데 제 개인적인 생각이지만 스포츠모드로 활성화 시켰다고 해서 서스펜션 감쇄력이 특별히 더 단단해진다는 느낌은 없었습니다. 아무튼 저속에서 지나치다 싶을정도로 무르게 셋팅한 서스펜션의 경우 국내에서 대형차를 구입하는 소비자들의 취향을 철저히 신경쓴듯 합니다.


아쉬운것은 뒷좌석 착좌감 그리고 뒷좌석 레그룸인데요. 레그룸의 경우 경쟁모델과 차이가 없거나 오히려 더 좁았습니다. 현대자동차의 그랜저HG의 경우 아랫급 중형차인 쏘나타와 비교시 뒷좌석 레그룸공간을 차별화 하였는데 신형 SM7의 경우 아랫급모델인 SM5와 비교시 특별히 더 넓다는 느낌은 없었습니다.


또한 뒷좌석 시트의 경우 엉덩이 쿠션이 대형세단 치고는 너무 단단하게 셋팅되어 있습니다. 나이가 많은 분이 탑승할경우 뒷좌석 착좌감이 그리 편하다고 느끼기엔 힘들듯 합니다. 다만 뒷좌석의 경우 시트포지션이 높아 전면시야가 경쟁모델보다 약간 더 쾌적한 느낌은 있습니다. 또한 뒷좌석 시트를 앞뒤로 움직이고 등받이 각도를 조절하는 기능은 신형SM7의 경쟁력을 높일수 있으리라 생각됩니다.


All - New SM7 시승기를 마치며 

 

새로나온 신형 SM7은 인테리어 내장재질이 더 고급스러워졌고 최대한 우리나라 사정에 맞게 서스펜션과 파워트레인을  손질한 부분이 인상적이었습니다.


다만 아랫급모델인 SM5와 비교시 실내공간 차별화를 주지 못한 부분과 경쟁사보다 떨어지는 공인연비는 신형SM7의 단점이라고 생각됩니다. 시승하기전 질문답변 시간에서 르노삼성측은 "우리는 적어도 경쟁사처럼 연비가지고 장난치지 않는다."라고 했는데 지금같은 고유가 시대에서는 대형세단을 소유한 사람이라도 연비에 신경을 쓸수밖에 없습니다. 또한 트립상 표시되는 신형 SM7연비가 별로 좋은 편은 아니었습니다(가속페달을 조금만 깊숙히 밟아도 리터당 4km/l까지 떨어질 정도였습니다)


르노삼성 차량들이 대부분 남성보다는 여성운전자가 더 만족하는 차량이라고 생각되며 SM7또한 남성보다는 여성이 운전하기에 더 적합한 차량이라고 생각됩니다. 따라서 향후 SM7 마케팅 또한 여성쪽으로 좀더 어필하는게 좋지 않을까? 생각해봅니다.


이상으로 All - New SM7 시승기를 마치겠습니다. 

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요즘 우리나라의 자동차판매량을 보면 경차를 포함한 1600cc이하 준중형차가 많이 판매되면서 동시에 2000cc를 초과하는 대형세단이 많이 판매되고 있다고 합니다. 한마디로 자동차시장이 양극화 현상을 보이고 있다고 볼수 있습니다.


최근에 르노삼성이 남해힐튼호텔에서 SM7후속모델인 All - New SM7신차발표회를 가졌습니다. 2004년 출시이후 7년만에 풀모델체인지된 All - New SM7은 2000cc중형차인 SM5를 기반으로 제작되어 유러피안 스타일 디자인으로 확 바뀐 All - New SM7에는 이전 SM7과 비교시 어떤부분이 바뀌었고 어떤기능이나 편의사양이 추가되었을까요? 르노삼성에서 발표한 프리젠테이션을 토대로 설명하겠습니다.


안전사양




All- New SM7의 최대강점이라고 생각하는 스마트에어백입니다. 경쟁모델인 그랜저HG K7은 아직도 스마트에어백이 적용되어 있지않습니다(알페온은 적용되었음)


르노삼성의 장점은 안전사양 특히 에어백의 경우 타사의 동급차량보다 진보적인 기술이 들어가 있습니다. 또한 차량의 이상을 감지하고 정보를 보여주고 경고를 하는 차량경고시스템도 운전자가 한눈에 쉽게 알수있어 타사보다 더 진보되어 있습니다.


예를 들면 연료사용량 트립은 제작년에 출시한 NewSM3부터 적용되기 시작했고 현재 우리나라 대부분의 차량에 적용된 디파워드 에어백보다 한차원더 진보한 스마트에어백은 현재판매되는 SM5부터 적용되기 시작했습니다.


디스크 로터사이즈를 늘려 제동성능을 높였다고 합니다.


이부분은 저도 첨 보는 기능이었는데요. 저 기능은 가속중 엑셀레이터 페달을 급히 뗄때 자동차가 스스로 급브레이크 밟는다는걸 인지하고 운전자가 브레이크 페달 밟기전에 미리 패드와 브레이크로터가 붙어 제동거리를 줄인다고 합니다.
 

All - New SM7의 파워트레인과 주행성......


이번에 새로출시한 All - New SM7의 경우 타사와 달리 모두 VQ 2.5L, 3.5L V형 6기통 엔진 파워트레인으로만 구성되어 있습니다. 타사경쟁모델의 경우 2.4L엔진은 경제성을 내세운 4기통으로 출시되고 있는 걸 감안하면 흔치않는 케이스라고 볼수 있습니다.


기통수가 많아지면 차량유지비용면에서는 4기통보다 더 많은 비용이 지불될수밖에 없습니다. 예를들어 점화플러그 교체시 4기통은 4개, 6기통은6개의 플러그가 필요하므로 수리비용이나 공임비면에서 6기통이 더 비쌉니다. 대신4기통에 비해 정숙성은 더 좋습니다. 특히 타사경쟁모델은 모두 직분사엔진으로 바뀌었기 때문에 SM7 2.5L모델의 경우 동급 2.4L 4기통 경쟁모델보다 정숙성에서 많이 앞설걸로 예상됩니다.


운전의 재미를 배가시켜주는 패들쉬프트도 적용되었습니다.


All - New Sm7에서는 스포츠모드가 추가되었다고 합니다.
 

스포츠모드에서는 엔진반응이 빨라지고 출력이 증가된다는데 처음 프리젠테이션 발표때 스포츠모드에서 밟을때 엔진출력이 더 증가된다는것에 의아함을 느꼈습니다. 보통 스포츠모드의 경우 변속시점에서 엔진회전수를 고정해서 자동으로 변속안되게 하거나 일반주행시와 비교해 엔진회전수를 좀더 높게 쓸수 있는게 대다수입니다. 근데 그거외에 실제로 엔진출력이 증가된다는점이 좀 의아했습니다. 이부분은 다음 포스팅때 작성하겠습니다.


전 차종에 기본장착되는 기본 압력감응형 댐퍼라고 합니다. 현대기아차의 진폭감응형 댐퍼와 비슷한 역할을 하는듯 합니다.


새차를 구입할때 새차특유의 냄새를 맡아보신 경험이 있으실겁니다. 이걸 새차증후군이라고 하는데요. 새차구입시 마르지 않은 본드물질이나 실내 내장재질에서 나오는 유해한 공기가 방출되면서 새차 특유의 냄새를 유발하는게 새차증후군입니다.


이부분은 원래 볼보의 최대장점인데요. 볼보의 경우 새차조립시 본드를 거의 쓰지 않기 때문에 새차에 나쁜물질이 배출되는 경우가 거의 없습니다. 아무튼 All - New SM7에서는 새차증후군을 최소화하기 위해 노력을 많이 한듯 합니다.

 
고급 나파가죽시트로 마감했다고 합니다. 개인적인 느낌이지만 가죽시트 재질 자체는 르노삼성이 광고한것만큼 좋은 수준이었습니다.


엔진소음과 외부유입소음을 최대한 많이 줄였다고 하는데 정숙성에 대한 평가는 다음 포스팅때 언급하겠습니다.


SM3, SM5와 마찬가지로 All - New SM7은 보스오디오시스템이 탑재되어 있다고 합니다. 하위모델인 SM5 보스오디오의 경우 보스오디오 특유의 중저음의 박력이 상대적으로 약해서 약간 실망했는데 SM7은 어떨지는 모르겠습니다.(시승할때 오디오를 거의 듣지 않아 오디오에 대한 평가는 제외하겠습니다)


이상으로 르노삼성 All -New SM7의 특징과 추가된 기능에 대해 포스팅했습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


윗 영상은 All - New SM7 런칭영상입니다.

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요 근래 다른블로거분들이 쉐보레 볼트에 관한 시승기를 쓰신걸 보셨을겁니다. 한국지엠주식회사에서 특별히 쉐보레 볼트 시승을 저를 포함하여 블로거분들이 할수 있도록 배려해 주면서 저도 운좋게 볼트를 시승할수 있게 되었습니다. 지난주 목요일 비가 내리는 궃은 날씨에 쉐보레 볼트를 시승했는데요.


쉐보레 볼트는 일단 우리나라에서는 정식으로 런칭하지 않은 차량입니다. 그리고 우리가 흔히 접할수 있는 내연기관이 차량이 아니고 최근 판매량이 증가하고 있는 하이브리드카도 아닌 전기모터가 동력을 100% 전달하는 전기차라고 합니다.


고유가 시대를 맞아 연비가 높은 중소형차 혹은 하이브리드카등를 구입하는 소비자들이 증가하고 있는 추세입니다. 그러나 기존의 내연기관을 완전히 대체하는 대체연료 차량이나 전기차는 아직까지 우리나라에 정식으로 판매되고 있지 않고 있으며 일부관공서에서 전기차를 시범적으로 운행하고 있는 정도입니다. 전기차가 아직까지 지금 판매되는 양산차정도로 가격이 낮아지지 않았기 때문이지요.


그럼 지금부터 쉐보레 볼트에 대해 차근차근 살펴보겠습니다.


이번 시승회에 준비한 쉐보레 볼트는 2대입니다. 하루에 2팀씩 1팀당 2명의 블로거가 시승하게 되는데요. 저는 오른쪽 빨간색 차량을 타게 되었습니다. 참고로 이번에 시승한 쉐보레 볼트는 북미에서 생산된 차량이며 북미 소비자들에게 판매되는 차량과 거의 동일하다고 합니다.


쉐보레 볼트 익스테리어입니다. 가장 눈에 띄는건 공기저항을 줄이기 위해 프론트 그릴이 완전히 막혀있다는점 그리고 리어램프가 쉐보레가 고집하는 원형 리어램프가 아닌 쭉 찢어진 일자형이라는점 입니다. 그리고 얼핏 보면 4도어 세단처럼 보이지만 실제로는 5도어 세미 해치백에 더 가깝습니다.(리어도어가 뒷유리까지 통째로 열리는 구조입니다) 


쉐보레 볼트의 휠타이어 사진입니다. 휠은 17인치이고 타이어사이즈는 의외로 큰편입니다. 215/55/17사이즈의 타이어가 적용되었는데요. 르노삼성 SM7순정타이어 사이즈와 비슷합니다. 타이어는 구름저항을 줄인 연비형타이어가 적용되어 있습니다.


쉐보레 볼트 사이드미러에 붙어있는 사이드리피터와 볼트앰블럼입니다. 보통 양산차들의 경우 대부분 차명 앰블럼이 트렁크에 붙어있는데 볼트는 A필러 안쪽에 차명앰블럼이 붙어있습니다.


특이한 재질 그리고 미래지향적인 볼트의 인테리어


볼트 인테리어 전체 사진입니다. 눈에 띄는점은 계기판 패널이 디지털계기판이며 기어레버가 센터스택 안쪽에 들어가 있습니다. 스티어링휠은 크루즈와 동일합니다.


볼트의 계기판입니다. 디지털 방식으로 되어 있으며 좌측 녹색게이지는 배터리잔량 게이지 우측은 엑셀레이터페달과 브레이크 페달 밟을때의 부하량을 그래프로 나타내줍니다. 참고로 배터리게이지의 경우 배터리가 방전되면 푸른색 휘발유모양 아이콘이 나타나게 됩니다.


1열 시트와 도어트림 그리고 2열 시트와 도어트림을 사진으로 찍어보았습니다. 운전석 도어트림 사진을 보면 밝은 상아색 재질이 눈에 띄는데 고광택 하이그로시 재질로 이루어져 있습니다. 


뒷좌석은 4인승으로 이루어져 있습니다. 좌우 시트 사이에 리튬-이온 배터리가 탑재되어 있기 때문에 4인승으로 제작한듯 합니다.


트렁크공간은 꽤 넓은 편입니다. 무엇보다도 뒷유리가 같이 열리는 해치백형식 도어라 부피가 큰 짐도 편리하게 적재할수 있는 장점을 지니고 있으며 시트를 앞으로 폴딩할수 있습니다.


볼트의 센터페시아 사진입니다. 버튼식이 아닌 터치식으로 되어 있어 크루즈와 비교시 손끝으로 터치만 해도 오디오 및 공조장치등을 조작할수 있습니다. 아쉬운게 있다면 센터페시아 폰트크기를 좀더 키웠으면 하는 생각이 듭니다.


또한 기어레버가 센터스택 내부로 들어간 형상인데요. 공간효율성을 높이는 장점은 있겠지만 손이 큰 사람이면 은근히 불편할수도 있겠다는 생각이 들었습니다.


볼트의 브레이크페달과 엑셀레이터 페달입니다. 브레이크페달에 볼텍이라는 영문단어가 음각되어 있는게 눈에 띕니다.


주유구 버튼 이외에 플러그를 꽃아 배터리를 충전할수 있는 버튼도 마련되어 있습니다.


전기모터로 구동력을 전달하는 쉐보레 볼트 주행해보니......


위 사진은 쉐보레 볼트의 엔진룸입니다. 1.4L자연흡기 엔진으로 엔진출력은 80마력(미국기준) 국내라면 아마 83-84마력정도 될듯 합니다. 아시다시피 사진속의 엔진은 배터리를 충전하는 발전용엔진이며 구동은 150마력의 파워를 내뿜는 전기모터가 담당합니다.  


시승은 2인1조로 진행되었으며 한국지엠직원 한분이 동승했습니다. 시승구간은 압구정 블루밍가든에서 남한산성을 왕복하는 구간으로 주행거리는 왕복80km가 약간 넘습니다. 남한산성으로 시승코스를 정한 가장 큰 이유는 사진을 찍을수 있는 장소도 많았던 이유도 있지만 그보다는 언덕길 등판능력을 알아보고 싶어서기 때문입니다.


남한산성 망월사로 올라가는 도로에서 시빅 하이브리드 차량은 아예 올라가지 못했습니다. 반면 쏘나타 하이브리드는 휠스핀내면서 거뜬히 잘 올라갔으며 쉐보레 스파크 기아 모닝의 경우 출발시에 약간 더디다는 느낌이 잠깐 있지만 속도가 붙으면서 힘있게 잘 치고 올라갔습니다.


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제작년 남한산성 망월사에서 마티즈 크리에이티브(쉐보레 스파크)시승차로 등판능력 테스트 했었습니다. 초반에 약간 버겁다는 느낌은 있지만 그래도 속도가 쭉쭉 붙어주는게 눈에 보이는데요.


쉐보레 볼트는 어땠을까요? 위의 영상과 같은 장소에서 등판능력 테스트시 배터리에 남아있는 전력이 떨어지면서 휘발유엔진이 작동하는 시점이었습니다. 볼트는 올라가긴 올라가는데 상당히 더디게 올라갑니다. 정확히 비유하자면 KTX가 처음 출발할때의 속도와 비슷합니다. 제가 미처 영상으로 찍지 못했는데 1초 간격으로 속도가 1km/h 단위씩 올라간다고 보면 됩니다. 1km/h, 2km/h, 3km/h, 4km/h......


그러니까 마티즈 크리에이티브가 언덕에서 20km/h까지 도달할때 볼트는 7-8km/h정도라고 생각하시면 될듯 합니다. 배터리에 전력이 꽉 충전된 상태면 좀더 나을수도 있겠지만 테스트해보니 언덕길에서의 등판능력은 좀더 보완해야 된다고 생각됩니다.(그래도 아예 못올라가는 시빅 하이브리드보단 낫네요)



쉐보레 볼트 제로백측정을 포함 주행에 대한 영상을 간략히 찍어 편집해 보았습니다. 영상 클릭하면 나옵니다.


핸들링을 포함한 주행성향은 전반적으로 쉐보레 크루즈와 비슷한 수준입니다. 아무래도 크루즈 기반으로 제작되어서 그런듯 합니다.  그러나 정숙성은 크루즈보다 더 좋다고 느꼈는데요. 배터리 충전시 엔진이 구동되지 않는 이유도 있지만 전반적인 방음수준이 크루즈보단 좀더 보강된듯 싶습니다. 풍절음도 많이 억제되어 있구요.


쉐보레 볼트의 충전플러그입니다. 220V가정용 전원으로 4시간이면 완충된다고 하는데요. 주의사항이 있다면 멀티탭으로 충전할때 다른멀티탭에 가전제품 플러그가 꽃혀있는경우 차에서 경고음을 냅니다. 충전 전력 부족 경고등이라고 하는데요. 아무튼 충전시 가능하면 멀티탭안쓰고 바로 플러그 콘센트 플러그 꽃아 충전하는게 좋다고 생각됩니다.


위의 영상에도 나오지만 볼트의 터치스크린에는 에너지흐름을 알수있는 파워플로우 그리고 충전완료 상태를 알수 있는 트립과 에너지정보 트립을 볼수 있습니다.


주행하고 다시 블루밍가든에 도착한뒤 파킹브레이크 걸고 파워를 끌때 위 사진과 같이 주행정보 메세지가 나옵니다. 왕복 82.8km를 주행하였고 2L의 휘발유를 소모했다고 나옵니다.


배터리로 57.5km를 주행했고 휘발유엔진이 발전하면서 25.2km를 주행했다고 하는데요. 얼핏 트립상 연비는 82.8km / 2L = 41.4km/l라고 생각할수 있겠지만 시승할때 배터리가 완충된 상태였다는점 그리고 남한산성에서 등판테스트할때 배터리가 모두 소진되었다는점 무엇보다도 휘발유 발전으로 25.2km를 주행했다고 표기된걸로 보았을때 실제연비는 더 떨어지리라 생각됩니다. 휘발유엔진 발전거리 25.2km / 2L = 리터당 12.6km/l 라는 결과가 나올수도 있네요.


쉐보레 볼트 근거리용으로는 OK 중장거리용으로는 글쎄......


볼트는 전기모터로 구동되는 전기차입니다. 시승을 통해 확인했구요. 또한 조용하고 빠르다는 장점을 확인했지만 단점과 보완해야 할 부분도 있었습니다.


볼트의 배터리는 한번 완충으로 제원상 80km거리까지 주행할수 있다고 합니다만 가혹주행시에는 트립에 표시된 배터리 주행거리보다 실제 주행거리가 더 짧았습니다. 또한 위에서 언급했지만 가파른 언덕길에서 잘 올라가지 못한것은 보완해야할 부분이라고 생각됩니다.


그리고 발전용으로 탑재된 1.4L가솔린엔진의 경우 소음과 진동이 커서 정숙성이 그리 좋은 엔진은 아니었으며 무엇보다도 이 엔진의 경우 미국기준 옥탄가 91에 셋팅된 엔진이라 우리나라에서는 고급휘발유를 넣어야 됩니다(북미 쉐보레 홈페이지에서 볼트는 프리미엄연료를 권장합니다)


수입차 특히 고성능차량의 경우 일반휘발유와 고급휘발유간의 성능차이가 적지않습니다. 볼트의 1.4L가솔린엔진은 동력전달용이 아닌 발전용 엔진이라 고급휘발유 지속적으로 넣는다고 해서 발전효율이 더 올라가는지는 알수없지만 메이커에서 프리미엄휘발유라고 표기된 만큼 우리나라에서 고급휘발유 지속적으로 넣는게 좋다고 생각됩니다.


또한 배터리가 다 소진된 상태에서 휘발유엔진으로 발전하는 시점에서는 주행거리대비 연비가 그리 좋지 않다는점도 알수 있었습니다. 고급휘발유 넣으면 실제연비가 조금더 좋아질 가능성도 있겠지만 우리나라에서 전기충전소등 인프라가 거의 구축되지 않은점을 비추어 볼때 현재의 볼트에 탑재되는 1.4L엔진의 효율성을 더 끌어올려야 된다고 생각됩니다. 공공주차장에서 전기충전소가 아직까지 거의 구축되지 않았고 고속도로 휴게소등에서 전기충전 할수있는 시설이 거의 없습니다.(중부고속도로 오창휴게소 상행선에 전기충전설비가 있긴 합니다)


볼트는 전기차이지만 발전용엔진이 탑재되어 주행거리를 대폭늘린 익스텐디드 레인지 차량으로 분류되고 있습니다. 하지만 우리나라에서 정식 출시하려면 적지않은 보완을 해야된다고 생각됩니다. 특히 휘발유엔진으로 발전시 연비가 생각외로 좋지않기 때문에 근거리 출퇴근이나 마트등에서 장볼때 쓰는 세컨카 목적으로 구입해야 구입자들의 만족도가 높을것으로 예상됩니다.


개인적인 생각이지만 예전에 현대가 i10기반으로 제작된 고속전기차 블루온 선보일때 한국지엠에서 맞불로 놓았던 라세티프리미어 전기차가 현시점에서는 오히려 더 볼트보다 메리트 있다고 생각됩니다. 볼트의 경우 우리나라에서는 전기차 혜택을 받지 못합니다.(엔진이 탑재되어 있기 때문에) 따라서 볼트가 지금 국내에 정식으로 판매되고 있다고 가정할 경우 정부보조금등의 혜택을 받지 못합니다.


이상으로 쉐보레 볼트 시승기 마치겠습니다. 

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지난1주일동안 쉐보레의 준중형 해치백모델인 크루즈5를 오랫동안 시승했습니다. 짧은 기간이지만 꽤 많은 거리를 달렸고 많은 거리를 달린만큼 주행성능 및 크루즈5의 특징에 대해서 많은 부분을 파악할수 있었습니다.


사실 개인적으로 저는 크루즈5 시승차를 가솔린이 아닌 2.0디젤을 원했는데요. 2.0디젤이 없어서 1.8을 받게 되었습니다. 그래서 어떤 컨셉으로 시승을 해볼지 여러가지 고민한 끝에 짧은기간동안 긴 거리를 주행하면서 크루즈5의 연비를 테스트해보기로 했습니다.


왜 고급유를 국산차에 주유했는가?

 



다들 아시겠지만 고급유를 권장하는 국산차는 사실 없습니다.(요근래 에쿠스 5.0리무진의 경우를 제외하고는......)그래서인지 일반유와 고급유 차이는 전혀없으며 설령 있다 하더라도 그 차이는 미미하다고 합니다. 사실 틀린말은 아닙니다.


다만 고급유의 경우 옥탄가가 높은 관계로 일반휘발유에 비해 좀더 높은 온도에서 폭발이 발생합니다 따라서 노킹증상이 있는 차량의 경우 고급유를 주유하면 노킹현상이 사라집니다. 그리고 요근래 나오는 ECU의 경우 고급유넣고 지속적으로 주행시(가장 좋은건 고급유 주유뒤 바로 ECU초기화를 하는거지만 예전차량과 달리 요즘은 스캔에 물려 직접 정비사가 리셋명령을 내려야 리셋됩니다. -단자 뺀다고 해서 리셋되지 않습니다)


아무튼 짧은 기간이지만 크루즈5는 고급유 효과가 있는지 궁금해서 시승차를 받고 1주일동안 무려 2500km정도의 거리를 주행했습니다. 고급유를 지속적으로 주유한 크루즈5연비는 어느정도일까요? 지금부터 연비체크 및 주행과정을 내열해 보겠습니다.


크루즈5 첫 고급유 주유시작하다.


한국지엠에서 크루즈5 시승차를 받을때 일반휘발유가 가득 주유된 상태였습니다. 그상태에서 시승 및 가속력 연비등을 테스트한후 연료게이지가 1/4정도 남은 상태에서 고급휘발유 87000원어치를 가득 주유했습니다.


첫 주유할때 마침 기름값 100원할인 마지막날 밤이라서 그날 주유소가 아주 북새통이었습니다. 주유소에서 대기하는데만 10분정도나 소요될 정도니까요. 제 뒤에도 주유하기 위해 다른차들이 줄서있어서 트립을 리셋하고 사진을 찍지 못했습니다.


가득 주유후 각단에서 6500rpm까지 쓰면서 ECU학습을 시키려는 시도를 몇차례 했습니다. 그리고 다음날 출근한뒤 회사에서 일보고 장거리 연비체크를 하기 위해 예전에 올라왔던 유명한 자동차블로거 모터리뷰님이 연비측정한 구간을 그대로 따라 주행하기로 했습니다.


강남고속버스터미널 근처 주유소에서 가득 주유했으며 주유후 모든 트립을 리셋했습니다. 게이지는 3/4 정도 남은 상태였으며 이때 주유한 고급휘발유는 26000원 입니다.


주유끝나고 주유소에서 나와 고속도로 진입하는데까지 지체와 정체가 반복되었습니다. 사진보시면 아시겠지만 반포IC통해 고속도로 진입후에도 서초IC까지 정체가 되었습니다.


주행속도는 가능하면 각 고속도로의 최고속도에 맞춰 평지에서 크루즈컨트롤 설정 뒤 100-110km/h 주행했습니다. 다만 서울에서 용인휴게소까지는 차량통행이 많고 폭우가 쏟아진 관계로 시속80km/h이하로 속도를 낮추기도 했습니다.


서울에서 여주까지 폭우가 쏟아졌으며 충청북도 진입한 이후에는 빗줄기가 점차 약해지더니 충주에 도착할 즈음에는 비가 거의 그치고 날씨가 흐리기만 했습니다. 아래영상은 서울에서 부산까지 주행한 과정을 영상으로 찍어봤습니다.


최종목적지인 부산 삼보주유소에서 약간 헤맸는데요. 첫 목적지인 삼보1주유소의 경우 셀프주유소인데 거기에는 고급유가 없었습니다. 나중에 알고봤더니 삼보1주유소 아래쪽에 삼보2주유소에 고급휘발유를 판매한다는걸 알게 되었습니다. 그래서 만덕터널 지나 유턴후 다시 만덕터널 지나서 만덕2터널을 지나 다시 유턴 다시 만덕2터널 지나고 삼보2주유소에서 도착해서 고급유를 가득 주유하게 되었습니다.


삼보주유소에 도착후 찍은 트립입니다. 트립창에 한글로 친절히 설명되어 있으므로 어떤정보를 나타내는지 보기 쉽습니다.


삼보주유소에서 고급유 가득 주유중인 크루즈5 같은 구간을 주행하여 연비측정한 모터리뷰님께 가득주유시 몇번 끊어서 주유했냐고 물어보니 세번 끊어 주유했다고 해서 저도 가득채울때 세번 끊어 주유했습니다. 그런데 주유시 운전석쪽 바닥이 약간 기울어져 있었는데 그래서인지 두번째 끊을때부터 기름이 약간 넘치는가 싶더니 세번째 주유에서 기름이 확 튀면서 철철 넘쳤습니다. ㅡ.ㅡ


아무튼 총 주유한 금액은 6만원 주유된 고급휘발유양은 약30L정도 되었습니다. 트립상 연비는 16.3km/l라고 표기되어 있지만 실제연비를 계산해보니 리터당 13.6km/l입니다. 아무래도 철철넘칠정도로 가득 주유해서 트립에 비해 실제연비가 적게 나온듯 합니다.


삼보주유소에서 주유후 바로 어머니집이 있는 경상북도 경산으로 향해 출발했습니다.


늦은밤이어서 부산에서 대구까지는 과속을 하기도 했습니다. 문득 크루즈5 최고속도가 궁금했는데 이날 제가 기록한 속도는 215km/h정도였습니다. 그리고 경산에 있는 어머니집에서 하룻밤 자고 경기도 하남시에 있는 저희집으로 돌아가기 위해 출발했습니다.


고속도로 타고 올라가다가 문득 시간이 걸리더라도 국도로 우회해서 올라가고 싶어서 대구-포항간 고속도로에 있는 청통-와촌IC에서 국도로 이용 안동까지 경치를 즐기며 운전했습니다.


청통-와촌을 지나서......


안동으로 쭉 올라가다가 경치좋은곳에서 사진을 찍기도 했습니다.


안동 시내에서 잠시 볼일을 보고 남안동IC에서 고속도로 진입후 경기도 하남시를 향해 달리고 또 달렸습니다.


문막IC부근부터 강천터널 인근까지 공사로 인해 잠시 막혔습니다. 그후엔 소통이 원활했습니다.


경기도 하남시 집에서 잠시 쉬고 밤에 강남역으로 가기 위해 다시 주행했습니다. 집근처 주유소에서 고급휘발유 가득넣고 연비측정했습니다. 트립상 나온 연비는 13.9km/l라고 표기되어 있지만 실제연비는 15.2km/l라는 결과가 나와 실제연비가 트립연비보다 1.3km/l정도 더 나와주었습니다. 아무래도 부산 삼보주유소에서 기름이 넘칠정도로 꽉꽉 넣은 효과를 본듯 합니다.

주유소에서 주유 끝마친후 F1 D-100일 행사에 참가하기 위해 강남역을 들러 전라남도 영암으로 다시 장거리주행을 해야됩니다.

강남역부근에서 심한 정체를 겪었습니다. 우여곡절끝에 자동차블로거이신 카앤드라이빙님을 픽업하고 대전에서 하룻밤 자고 다음날 아침일찍 전라남도 영암으로 출발했습니다. 대전부터 전주까지 호남고속도로를 이용했고 전주에서 군산까지 국도를 잠시이용한뒤 군산부터 목포까지 서해안고속도로를 이용했습니다.


서해안고속도로 타고 내려가는도중 찍힌 람보르기니 무르시엘라고 아마 F1 D-100일 행사에 참가하기 위해 내려가는듯 싶습니다. 


비가 내려서 그런지 고속도로 교통량이 적고 한산했습니다.


영암 코리아 인터네셔널 서킷에 진입하기 직전 근처 주유소에서 고급휘발유 가득 주유했습니다.


고급휘발유 가득 주유할때 트립을 리셋하였습니다. 트립상으로 평균연비가 리터당 14km/l라고 표시되어 있지만 실제주유된 연료량을 측정하고 계산해보니 실제연비는 리터당 13.5km/l 트립연비가 실제연비보다 0.5km/l정도 더 나왔습니다.


F1 D-100행사 취재하고 다음날 다시 대전을 거쳐 경기도 하남에 있는 저희집으로 돌아왔습니다. 중간에 비가많이 내렸고 호남고속도로 일부구간은 토사고 유출되어 한동안 정체되기도 했습니다.


그리고 집에서 하룻밤 자고 다음날 크루즈5 반납하기 위해 압구정에 있는 블루밍가든이라는 곳으로 출발했습니다. 윗 트립사진은 블루밍가든에 도착후 찍은 사진입니다. 트립상 평균연비가 12.8km/l라고 표기되어 있으니 실제연비는 비슷하거나 약간 더 적을 것으로 예상됩니다.


크루즈5 시승차 받고 고급유 주유하기 시작하여 반납할때까지 총 2101.9km를 주행했다고 표시되어 있습니다. 처음 크루즈5 시승차받고 주행한 거리까지 감안하면 제가 크루즈5 총 주행거리는 약 2500km정도 될듯 합니다.


이번에 시승한 크루즈5 차계부 내역입니다. 윗 캡쳐이미지에는 없지만 크루즈5에 주유된 고급휘발유 연료비는 총 31만5천원 지불했으며 주유량은 152L정도 주유된것으로 나와있습니다.


일단 수치상으로는 고급휘발유 썼다고 해서 연비가 상승했다고 볼수는 없을듯 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠으며 다음에는 크루즈5 일반휘발유와 고급휘발유간 성능차이 그리고 장점과 개선해야할점등을 포스팅 하겠습니다.

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오늘부터 각 정유사들이 한시적으로 리터당100원씩 인하해서 판매한걸 철회하고 가격을 원래대로 돌린다고 합니다. GS칼텍스의 경우 단계적으로 가격을 인상한다고 하니 오늘부터 100원씩 휘발유가격이 폭등하지는 않겠지만 가뜩이나 고유가로 유류비 부담이 큰 운전자들은 더 큰 부담을 지게 될 수밖에 없습니다.


유가가 워낙 높기때문인지 예전과 달리 요즘 하이브리드 차량의 판매량이 크게 늘어났다고 합니다. 하이브리드차량의 판매량이 늘어난데는 비싼 유류비 이외에 현대/기아차등 국산차브랜드의 하이브리드모델이 잇다라 출시되어 수입차 하이브리드카에 비해 판매가격이 낮은점도 한몫했습니다. 또한 하이브리드카 생산 및 수입이 급증하면서 소비자들이 보다 더 다양한 하이브리드카를 구입할수 있다는점도 하이브리드카의 판매량을 높인 역할을 했습니다.


제가 쏘나타 하이브리드를 2주전에 시승했었습니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드의 특징 및 기존 하이브리드 차량과의 차이점에 대해 포스팅 했었는데요. 이번에는 하이브리드카의 가장 중요한 요소라고 볼수 있는 연비를 측정해 보았습니다.


본래 가득주유후 일정거리를 주행한뒤 다시 가득 주유해서 실제연비를 얻어보려고 했는데 그렇게 하진 못했고 대신 한번가득 주유로 주행거리가 어디까지인지로 변경해서 측정해 보았습니다.


6월19일 저녁때 집근처 셀프주유소에서 가득 주유하여 쏘나타 하이브리드를 종로구 현대 계동사옥으로 반납하는 6월24일 금요일까지 주행했습니다.


6월19일 저녁 셀프주유소에서 휘발유 가득주유한 금액입니다. 이때 연료게이지는 1/3정도 있던 상태였습니다.


연료를 가득 채우고 나서 트립을 리셋하였습니다.


트립리셋후 집에가서 하룻밤 자고 다음날 출근하면서 본격적으로 연비를 체크해 보았습니다. 쏘나타 하이브리드 한번주유로 갈수 있는 거리에 대한 과정은 영상으로 찍었으니 자세한건 아래영상 클릭하면 나옵니다.




보시면 아시겠지만 월요일부터 금요일까지 출퇴근도 했고 한적한 국도 및 고속도로도 달렸지만 지체서행 구간도 적지 않았습니다. 또한 가파른 고갯길도 있었구요. 운전하면서 연비에 신경을 쓰면서 주행하긴 했지만 한적한 고속도로에서도 80km/h이하로 달리는 민폐를 끼친 연비주행은 하지 않았으며 각 도로에 표시된 제한속도만큼만 속도를 올렸습니다. 


시승끝내고 현대 계동사옥 지하주차장에 도착한뒤 트립을 찍어보았습니다. 트립상 평균연비는 18.8km/l가 찍혔다고 나와있네요. 실제연비가 어느정도인지 풀투풀 주유를 해보지 않아 정확히 알수없지만 트립에서 보여준 평균연비와 큰 차이를 보이지는 않을거라 생각됩니다.



비록 쏘나타 하이브리드 공인연비인 리터당 21km/l에는 못미치는 수준이지만 아마 쏘나타를 포함해서 2.0L 일반 가솔린엔진이 적용된 중형차라면 동일한 구간을 주행할시 리터당 10-13km/l의 연비를 기록할것이고 일반적인 중형차와 비교하면 쏘나타 하이브리드의 연비는 꽤 큰 차이를 보여준다고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 시승하면서......




쏘나타 하이브리드는 시승해보니 구입할 가치가 높은 차량임에는 분명하다고 생각됩니다. 비록 엔진동력과 전기모터 동력전달이 상호 변환시 가끔 부자연스러운 느낌이 있고 D레인지에서 급가속할때 약간 히스테릭 현상 그리고 브레이크 페달 밟을때 약간 부자연스러움을 느끼긴 했지만 3000만원 내외의 가격으로 넓고 편안한 중형세단을 구입할수 있으며 소형차급 연비를 보여준 실제연비 데이터에 비추어볼때 저는 쏘나타 하이브리드가 맘에 들었습니다.


만약 제가 결혼해서 자녀를 둔 상태였다면 패밀리카로 쏘나타 하이브리드를 구입했을 겁니다. 일반 쏘나타 대비 쏘나타 하이브리드가 크게 비싼편도 아니고 무엇보다도 실제로 한번주유로 1000키로이상 주행할수 있었으니까요.


유가가 계속 폭등하면서 기존 가솔린차량을 소유한 분들이 차를 교체할때 하이브리드카와 디젤승용차를 비교선상에 놓고 고민하는 모습을 종종 보았습니다. 실제로 제 메일에 하이브리드와 디젤 어떤게 더 우위에 있냐?는 질문도 받았는데요. 사실 단순히 하이브리드와 디젤을 놓고 우위를 논하기엔 힘듭니다.


디젤은 뛰어난 고속도로연비와 저rpm부터 터지는 높은 토크로 스트레스 없는 쾌적한 주행을 할수있는게 강점이고 연료비도 가솔린대비 200원정도 더 쌉니다. 하이브리드는 조용하고 정숙한 주행이 보장되며 시내주행에서는 모터 어시스트를 많이 받기 때문에 디젤차보다 시내연비면에서 우위에 있습니다. 그러니 주행거리나 운행구간을 고려해서 하이브리드 혹은 디젤차를 구매하면 됩니다.


쏘나타 하이브리드를 포함한 하이브리드차량은 모터 어시스트를 최대한 활용할때 뛰어난 연비를 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 출시때 언론매체 시승기 보면 최고 25km/l이상 연비를 기록한 기자도 있지만 최저 10km/l겨우넘는 연비를 기록했다는 기자분도 있었습니다. 하이브리드카의 경우 하이브리드카에 맞는 연비운전법이 있습니다.(일반차량 연비운전법 하고는 약간 다릅니다)


고유가시대를 맞아 하이브리드카 보급이 증가되고 있는 추세인데 개인적인 생각이지만 연비를 높이는 에코드라이빙 강좌때 하이브리드 오너만을 위한 연비운전법 또한 메이커에서 알려야 된다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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