Carn Redzone

작년초까지 미국에서 크게 이슈되었던 토요타차량의 급발진사건 그리고 일본대지진등으로 큰 타격을 입었던 토요타가 작년말 신형캠리를 본격적으로 선보이면서 다시 미국의 패밀리카 시장의 점유율을 끌어올리기 시작했습니다.


최근 한국토요타가 뉴캠리를 출시하여 국내소비자들을 공략하기 시작했습니다. 연식변경 및 신모델출시하면서 꾸준히 가격을 올리고 있는 국내자동차업체와 달리 한국토요타는 종전모델과 비교시 가솔린모델100만원 하이브리드는 300만원이나 할인하여 파격적인 행보를 이어나가고 있습니다. 캠리때문에 현대기아차를 포함한 다른자동차업체에서 할인을 포함한 각종 프로모션으로 캠리에 판매량을 잠식당하지 않기 위해 노력하고 있습니다.


최근에 제가 토요타 뉴캠리를 시승해 보았었습니다. 시승한 모델은 뉴캠리 하이브리드모델이며 우리나라에서 4290만원에 판매되고 있는 차량입니다.

코란도스포츠의 픽업트럭 적재함입니다. 같은 크기의 포터나 봉고같은 1톤트럭과 비교해서 적재함이 작습니다. 픽업트럭이 본래 적재함이 큰편은 아니죠.


코란도스포츠의 경우 개발비 총900억원이 들었다는데 보통 신차들 개발할때 최소 2000억원 이상이라는점 감안하면 상당히 낮은 금액입니다. 일부에서는 전세대 픽업모델인 액티언스포츠에서 앞부분만 변경된거다 라고 하는데 사실 틀린말은 아닙니다. 코란도스포츠 외부와 내부 모두 액티언의 냄새가 아직도 묻어나옵니다.

코란도스포츠 외관을 둘러보다가 특이한걸 발견했습니다. 바로 헤드램프 내부의 반사경에 있는 체어맨앰블럼과 비슷한 모양의 앰블럼이 각인되어 있다는겁니다. 비록 HID나 LED램프는 아니지만 화려함 보다는 경제성과 실용성을 중시하는 코란도스포츠 헤드램프 내부에 저런앰블럼이 각인되어 있는 이유가 궁금해집니다. 뭐 때문일까요? 

코란도스포츠의 1열과 2열 시트와 안쪽 도어트림입니다. 2열 시트의 경우 아무래도 픽업트럭특성상 2열 시트등받이 각도가 상당히 가파른 편입니다. 다만 2열 착좌감 자체는 의외로 괜찮은 편입니다. 1열 시트의 경우 시트포지션은 꽤 높지만 시트쿠션이나 좌우홀딩력은 기대이상으로 좋았습니다.

센터페시아 왼쪽 하단에는 좌우 열선시트버튼과 2륜과 4륜을 변환할수 있는 다이얼버튼이 마련되어 있습니다. 우측 열선시트 버튼의 경우 좀더 오른쪽으로 옮겨 조수석 탑승자가 손쉽게 조작할수 있다면 더 좋았을건데 좀 아쉽다는 생각이 듭니다.

코란도스포츠의 순정 네비게이션입니다. 뉴체어맨H와 동일한 네비게이션인데 좌우 메뉴버튼이 너무 작은게 단점입니다. 개인적인 생각이지만 네비게이션은 순정 네비가 아닌 네비없이 출고한뒤 사제 네비게이션 선택하는게 더 나을거라 생각됩니다.

전동조절&전동접이식 사이드미러 버튼과 주행안전장치 해제버튼입니다. 주행안전장치 버튼은 특별한 경우가 아니면 해제 안하는게 안전운전에는 도움이 되겠죠.

코란도스포츠 계기판입니다. 시인성 괜찮고 무난한 편입니다.


조용하면서 부드럽고 꾸준히 전달하는 파워가 인상적인 코란도스포츠

코란도스포츠는 2.0L디젤엔진 하나만 선택할수 있습니다. 이 엔진은 먼저 코란도C에도 장착되었는데 코란도C보다 출력을 낮춘게 특징입니다.


코란도스포츠의 최고출력은 155마력 최대토크는 36.7kg.m인데요. 사실 이정도 파워면 일상적으로 충분한 힘을 느끼며 주행할수 있습니다. 


다만 최대토크가 1500rpm부터 2800rpm까지 플랫토크형식이라 고속도로 주행시 6단에서 낮은rpm으로 항속할수 있기를 기대했지만 시승결과 생각외로 저회전에서 힘이 넉넉하다는 느낌은 받지 못했습니다.

대신 의외로 뛰어난 정숙성에 크게 감동을 받았는데요. 이게 화물차인가? 생각될정도로 공회전시 조용하고 특히 왠만한가속시 엔진음이 부드럽고 적게 유입됩니다. 6단 자동미션의 경우 운전자가 기어단수 등을 선택할수 있는 자유도는 적은 편이지만 편안하게 타기엔 나무랄대 없었습니다.


무엇보다도 직진안전성 그리고 코너돌때 주행안전성이 제 예상보다 뛰어난 점도 보기와는 달리 이차의 장점이라 생각됩니다.숏코너 돌때나 좌우로 핸들흔들때는 좌우롤이 심했지만 뭐 픽업트럭이니 이부분은 이해해야겠죠.



윗 영상은 코란도스포츠 가속영상입니다. 팔당댐 배알미교 일대에서 측정한건데요. 가속력은 비교적 무난한 편입니다.


아쉬운것은 차체구조가 트럭베이스라서 그런지 연비가 그리 좋지 않았습니다. 80-100km/h정속주행해도 트립평균연비 15km/l넘기기 상당히 힘들었는데요. 대신 시내연비는 8km/l정도로 시내연비는 크게 나쁘진 않았습니다.


코란도스포츠가 성공하려면?

한국지엠의 첫 신차(사실 신차라기 보다는 트림추가가 맞겠죠)라고 볼수 있는 캡티바 2.0디젤차량 시승을 하게 되었습니다. 


작년 5월 출시한 캡티바는 완전 신차라기 보다는 기존 윈스톰의 마이너체인지 모델에 가까운데요. 하지만 파워트레인이 종전 윈스톰과 달리 완전히 새로 바뀌었습니다. 작년에 시승했었던 쉐보레 캡티바 2.2L모델의 경우 정숙성이 아주 많이 좋아졌고 주행안정성과 직진안전성이 동급모델보다 좋았지만 비싼가격과 몇가지 단점이 노출되었습니다.


그리고 캡티바의 경우 판매량이 월500대를 넘기지 못할정도로 판매량면에서 극심한 부진을 겪었는데요. 아무래도 국내에서 경쟁력있는 2.0L엔진이 탑재되지 않고 2.2L 한 엔진만 나온 이유가 가장 큰 이유일듯 합니다.(싼타페나 쏘렌토R은 2.0L트림도 있지요)


작년 캡티바 신차발표회 현장에서는 2.0L엔진은 여러가지이유로 출시할 계획이 없다고 못박았는데 뒤늦게나마 출시되서 이제 판매량도 조금 숨통이 트이지 않을까? 생각됩니다.

 
2011년초에 국내에 출시한 쉐보레 카마로는 쉐보레의 후륜구동 스포츠카이면서도 머슬카를 연상케하는 디자인으로 인해 국내에서 출시할때 크게 주목을 받았지만 경쟁모델인 제네시스쿠페와 포드 머스탱대비 비싼 가격으로 인해 판매량은 적게는 한달에 5대정도 많아야 20대 가까이 겨우 판매된 비운의 모델입니다.


쉐보레 카마로는 1960년대 중반 인기있었던 포드 머스탱과 경쟁하기 위해 1966년에 첫 출시되었으며 이후 2002년까지 총4번에 걸쳐 풀모델체인지 되다가 잠시 명맥이 끊겼습니다. 그후 2010년 다시 출시하면서 머슬카와 포니카를 그리워하던 미국소비자들의 마음을 사로잡고 있습니다.


카마로 시승기에 앞서 잠시 머슬카에 대한 언급을 해보겠습니다.머슬카의 경우 딱히 정해진 정의가 없는데요. V8형식 배기량 5L이상에 300마력이 넘는 출력이면 바디형식에 관계없이 머슬카라고 하기도 하고 거기에 푸쉬로드 OHV형식이어야 한다. 1차 오일쇼크 이전에 출시한 특정 고배기량 고출력모델만 머슬카이다 등등 여러가지 정의가 있습니다. 어떤게 맞는건지는 저도 잘 모릅니다.


다만 쉐보레 카마로의 경우 국내에 출시한 V6 3.6L엔진 이외에 상위그레이드인 V8 6.2L엔진 그리고 6.2L엔진에 슈퍼차져가 탑재된 탑 퍼포먼스 모델 카마로 ZL1이 최근에 출시되었습니다. 일단 V8엔진과 300마력이 넘는 고출력이어서 카마로는 머슬카이다 라는 정의를 맞긴 하지만 일부는 카마로에 탑재된 엔진중에서 OHV가 없으므로 카마로는 머슬카가 아니다 라는 주장을 하기도 합니다.(카마로 머스탱과 경쟁모델인 닷지차저 헤미엔진이 현존하는 OHV엔진이라 닷지차저가 머슬카에 가장 부합되는 모델이라고 볼수 있습니다)

4등식 리어램프가 적용된 후면부 디자인은 전면부의 이미지와 동떨어지지 않고 잘 매칭된다고 생각됩니다. 카마로의 후면부를 빛내주는 리어 디퓨저 좌우측에 트윈머플러가 보여지는데요. 


그동안 국산차에 적용된 트윈머플러가 히든 범퍼매립형인데 반해 카마로는 리어머플러가 디퓨저 밖으로 불쑥 튀어나와 있습니다. 깔끔한 맛은 조금 떨어지겠지만 최근 이슈가 된 배기가스문제 때문에 탑승자 건강을 감안하면 오히려 더 낫다고 생각됩니다.  사실 저는 스포츠카의 머플러는  어느정도 당당하게 튀어나와주는게 좋다고 생각하는 편입니다.

국내에 출시한 쉐보레 카마로는 3.6L 엔진과 6단 오토미션이 적용되었습니다. 북미에서는 400마력이 훌쩍넘는 V8 6.2L엔진을 선택할수 있으며 곧이어 580마력의 괴력을 내뿜는 6.2L슈퍼차져엔진도 선택할수 있다고 합니다. 사실 카마로정도의 큰 바디에 퍼포먼스만 따지면 V6 3.6L엔진은 좀 부족하지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


카마로에는 HUD가 적용되어 있는데요. 시동을 걸면 HUD화면을 통해 세레모니를 하여 운전자에게 환영의 뜻을 전달해줍니다. 위 3.6L엔진은 몇년전에 출시했었던 캐딜락CTS에도 적용된 엔진이어서 익숙한데요. 엔진 배치도 유사하고 엔진룸커버의 경우 앰블럼만 빼면 영락없이 똑같습니다.


대부분의 쉐보레차들처럼 주행안전장치버튼을 눌러 주행안전장치 해제시 한번 누르면 트랙션컨트롤만 해제 5초이상 한번 더 누르면 완전히 주행안전장치 해제됩니다. 엔트리 3.6L엔진이 장착된 카마로는 그래도 300마력이 넘어서그런지 트랙션컨트롤만 해제해도 스탠딩시에는 물론 속도가 어느정도 붙은상태에서 주행하다가 엑셀레이터페달 꾹 밟으면 리어타이어에 스키드음이 나면서 맹렬히 가속합니다.


운전석 시트포지션은 낮은 편인데요. 그럼에도 전고가 낮아서인지 전면시야가 갑갑하고 헤드룸도 좁은 편입니다. 운전석과 조수석 헤드룸은 경쟁모델인 제네시스쿠페가 미미하지만 쪼금 더 넓고 시야도 덜 갑갑한듯 합니다. 카마로가 바디가 큰편이라 2열시트도 넓을까? 생각했지만 2열 시트도 제네시스쿠페와 비슷비슷했습니다. 

 

서울에서 신탄진까지 내려갈일이 있어서 연비도 간단히 측정해 보려고 서울 만남의 광장에서 가득 주유를 했습니다. 연료경고등이 들어온상태에서 가득 주유하니 12만1천원까지 주유가 되더라구요.(주유량은 60L를 살짝 넘었습니다. 일반휘발유기준) 그리고 문의IC까지 주행하였습니다.


중부고속도로와 제2중부고속도로가 갈라지는 산곡분기점까지는 교통량이 많아서 정속주행하다가 광주IC이후에는 서서히 속도를 높여 곤지암IC를 지나서는 시속 140km/h이상 달리기도 했습니다. 그리고 호법분기점 이후 앞쪽에 교통량이 없으면 200km/h가까이 가속하기도 하고 교통량이 많으면 다시 속도를 줄이는걸 반복하면서 달렸습니다.


청원-상주간 고속도로 문의일대에서는 시속 230km/h부근까지 달려보았습니다. 더 밟을수도 있지만 여의치 않아 밟지는 못했습니다. 자력으로 낼수 있는 최고속도는 계기판기준 250km/h까지는 무난할거라 예상됩니다. 이렇게 달려서 동서울만남의 광장에서 문의IC까지 트립상 연비는 100km/12L정도 소비되었다고 표시되었습니다. 리터당 8.3km/l정도인데 이정도면 카마로공인연비 리터당 9.1km/l 대비해서 딱히 나쁘지는 않다고 봅니다. 첨부터 고급휘발유로 길들이기 했다면 연비가 조금더 좋지 않았나 싶습니다.



윗 영상은 쉐보레 카마로 HUD세레모니 및 가속영상을 측정해 보았습니다. 날씨가 추워서 그런지 초반에 휠스핀나면서 가속됩니다.


카마로에 장착된 타이어가 올시즌타이어인데다 이날 날씨가 영하10도 안팎이어서 서킷이나 와인딩주행은 해보진 않았습니다.(시승기간도 짧았구요) 예전에 제네시스쿠페(구형 380GT-R모델)을 타봤었는데 카마로는 구형젠쿱보다는 조금더 서스펜션이 단단한 편입니다.(단단하다기 보단 딱딱함에 가깝습니다) 근데 의외로 좌우롤이 은근히 큰데 아마 제 생각엔 서스펜션 감쇄력은 딱딱하게 설정하게 좌우 스테빌라이저 두께를 얇게 셋팅한듯 싶습니다.


눈에 띄는 강렬한 익스테리어 스포츠 주행용도로는 약간 미흡

짧은 기간이지만 쉐보레 카마로를 시승해 보았습니다. 완전한 머슬카라고는 보기 힘들지만 일단 외모만 보면 머슬카라고 불려도 손색없는 외모를 가지고 있어 미국차 디자인을 좋아하는 사람들에게 어필할수 있다고 생각됩니다.


다만 본격적인 스포츠주행용도로 쓰기에는 미흡한 부분도 있는데요. 차가 나쁜게 아니고 일단 바디가 스포츠주행용도로 쓰기엔 바디가 너무 큰편입니다. 차라리 콜벳정도의 바디사이즈가 스포츠주행하기 딱 좋은편이라고 볼수 있지요.


이상으로 이번 카마로 시승기는 여기서 마치겠습니다.

토요타 4러너의 외관입니다. 외관은 우리가 흔히 기억하는 SUV의 틀에 벗어나지 않는 모습입니다.

휠 타이어는 18인치에 넥센 265/60/18큰 사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다.

4러너의 지상고가 높아서 그런지 사이드스텝이 설치되어 있어 승하차가 편리합니다.

4러너 후방에는 소형 트레일러, 보트등을 견인할수 있는 견인고리바가 툭 튀어 나와있습니다. 레저활동하기에 필요한걸 잘 갖추었습니다.


4러너 인테리어

 

4러너 전체 인테리어 사진입니다. T자형 대쉬보드형태인데요. 차폭이 넓어서 그런지 센터페시아 너비가 꽤 넓습니다. 참고로 보시다시피 실내등이 옐로우계열이 아닌 화이트계열의 실내등입니다.(저게 순정인지 아니면 DIY교체했는지는 모르겠습니다)

4러너의 1열시트와 2열시트 그리고 1열문짝과 2열 문짝 사진입니다. 크고 넓은 대형SUV라 그런지 1열과 2열 레그룸이 넓고 넉넉합니다.(하지만 4러너보다 더크고 넓은 랜드크루저라는 SUV도 존재합니다.) 문짝에는 화이트 커티쉬램프가 자리잡고 있어 은은하고 고급스러운 분위기를 냅니다. 

4러너의 4스포크 스티어링휠입니다. 오디오 핸즈프리 버튼이 좌우에 자리잡고 있으며 스티어링휠 오른쪽 뒤에 툭 튀어나온건 크루즈컨트롤입니다. 

4러너의 경우 특이하게 스티어링휠 왼쪽 칼럼에 위 아래를 조절하는 틸트기능과 앞뒤를 조절하는 텔레스코픽 기능 레버가 따로 자리잡고 있습니다. 보통은 한레버로 틸트와 텔레스코픽 둘다 조절이 가능한 차량이 대부분이라서 좀 생소했습니다.

2006년식 토요타4러너의 계기판입니다. 북미형이라서 속도계는 km/h가 안쪽에 있고 큰 글씨가 Mph입니다. 그리고 가솔린엔진이지만 특이하게 엔진회전수가 5500rpm부터 레드존입니다. 4러너의 엔진이 푸쉬로드 OHV라고 언급한 사람도 있던데 그부분은 확인못해봤습니다.

4러너의 네비게이션과 공조장치버튼 북미형 네비게이션이라 우리나라에는 쓸수가 없습니다. 네비게이션 스크린밑의 3개의 공조장치는 원형으로 되어있습니다.

4러너 실내등과 선루프스위치 그리고 썬글라스케이스

대쉬보드 왼쪽에는 메모리시트와 계기판 조명조절장치 그리고 전압볼트(아마 가정용 110V 플러그를 꽃아 충전할수 있는 버튼인듯 한데 정작 플러그는 못찾아 보았습니다) 4륜구동 해제 버튼, RSCA OFF버튼이 자리잡고 있습니다.

센터콘솔박스 앞쪽에는 운전석 조수석 열선시트와 내리막저속제어버튼이 있습니다.

4러너 콘솔박스 내부입니다. 콘솔박스 크기는 넓은 편은 아닙니다.

4러너는 뒤쪽 테일게이트와 연결되는 끝부분 좌우 귀퉁이에 한쌍의 미러가 장착되어 있습니다. 이게 어떤 용도인지는 잘 모르겠습니다.

센터콘솔박스 뒤쪽에 2열 에어벤트가 자리잡고 있습니다.

테일게이트 안쪽에는 줄이 마련되어 있는데 팔을 위로 뻗지 않고도 줄을 당겨 테일게이트를 닫을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다.

트렁크 안쪽공간에 비상공구들이 자리잡고 있습니다.


4러너의 주행성능은?

제가 시승한 토요타 4러너는 2010년에 단종된 모델입니다. 1984년부터 출시된 4러너는 시리즈는 현재 5세대까지 출시되어 있으면 제가 시승한 차량은 그중 2006년식 4세대 4러너 모델입니다. 엔진은 V6 4.0L엔진과 V8 4.7L 두가지가 있는데 제가 시승한건 4.0L 모델입니다.


사실 4러너 시승은 시승기라기 보다는 리뷰에 가깝습니다. 시승시간도 짧아서 4러너의 모든성능을 알지는 못했구요. 따라서 가속력정도밖에 측정 못해봤습니다.


시승한 4러너의 엔진출력은 V6 4.0L엔진이며 최고출력 236마력 최대토크는 266lb-ft(36.8kg.m)의 정도의 파워를 제공합니다. 고회전에서 쥐어짜내는 출력이 아닌 실용영역에서도 충분한 힘을 낼수 있도록 셋팅되어 있습니다. 0-60Mph까지 도달하는데 걸리는 시간도 측정해 봤는데 아래 4러너에 대한 리뷰영상 간단히 제작할때 포함되어 있습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.





2006년식 토요타4러너의 중고차가격 SK엔카 서초직영센터에서 2950만원에 퍈매