Carn Redzone

기아 K9때문에 많이 시끄럽죠? 기아자동차에서 K9을 발표하면서 대놓고 벤츠 S클래스 BMW 7시리즈 아우디 A8등 대놓고 독일3사 럭셔리 대형세단이 경쟁상대로 공개적으로 언급했습니다. 아무래도 형님뻘되는 현대 에쿠스와의 관계가 껄끄러워서 일까요? 어쨌든 대놓고 독일3사 럭셔리 대형세단이 경쟁상대라고 말했을정도면 그만큼 성능이나 품질등에서 이들차량과 비슷하거나 더 우위에 있으니 기아에서 자신있게 얘기했겠죠.

어쩄든 이 K9이 출시된 후 후폭풍이라고 해야할까요? 참 큽니다. 특히 탑기어코리아 방송에서 K9과 BMW 7시리즈를 비교한 영상이 올라온이후 논란이 더욱 커졌는데요. 제가 운좋게도 기아 K9과 BMW 7시리즈를 비교시승할수 있게 되었습니다. 며칠동안 오래 시승한게 아니고 하루 날잡아 시승한거라서 세세한 부분까지 체크해보진 못했습니다.

일단 위 영상을 클릭하세요. 영상만 봐도 두 차량의 특징을 알수가 있을겁니다.

기아 K9과 BMW 7시리즈 각각의 소개와 파워트레인 성능비교

먼저 비교시승했었던 BMW 7시리즈는 740i 스탠다드 베이스모델, K9은 3.8L 프레지던트 모델입니다.

BMW 7시리즈는 우리나라에서 벤츠 S클래스 아우디의 A8과 함께 독일 3사의 플래그쉽 세단입니다. 1970년대 후반부터 나오기 시작한 BMW 7시리즈는 기나긴 역사만큼 전세계적으로 많이 알려진 기함모델입니다. 지금 판매되는 모델은 5세대 모델이며 고유가 친환경이 이슈가 되는 현재 배기량은 최대한 줄이면서 터보 등 과급기를 설치하여 연비와 성능 두루 만족하고 있습니다. 현재 7시리즈에 자연흡기엔진은 전혀 없죠.

이번에 제가 시승한 모델은 740i입니다. 숏바디 모델이라 전장은 조금 짧지만 그래도 플래그쉽 기함답게 사이즈는 상당히 크죠. 거기에 비해 엔진배기량은 불과 3L 불과합니다. 배기량이 좀 작은듯 싶지만 두개의 터보가 이를 만회해줍니다. 그래서 최고출력 326마력이라는 괜찮은 출력을 내는데요. 주목할 만한것은 45kg.m이상의 풍부한 토크를 1500rpm이라는 낮은 엔진회전수부터 제공합니다.

반면 기아 K9은 기아의 첫 플래그쉽 후륜구동 대형세단입니다. 이전 플래그쉽 모델인 오피러스의 후속으로 나온 차량이라지만 K9 경우 완전한 오피러스 후속모델이라고 보기엔 많은 변화가 있었습니다. 일단 구동계부터 오피러스 = 전륜 , K9 = 후륜입니다. 플랫폼 또한 오피러스는 초기에는 다이너스티 중기 및 후기에는 XG플랫폼을 활용해 제작했지만  K9은 현대의 기함모델 에쿠스와 플랫폼을 같이 씁니다. 사실상 K9이 오피러스보단 약간 더 높은 등급이며 에쿠스와 같은 모델이라고 볼수 있죠.

아무튼 K9은 출시된지 얼마 되지 않았습니다. K9인지도는 우리나라에 막 알려지기 시작하고 있죠. 솔직히 35년 이상 긴 역사를 자랑하는 BMW 7시리즈와 같은 브랜드인지도를 확보하려면 앞으로 기나긴 시간이 더 필요할수도 있습니다.

지금 판매되는 BMW 7시리즈는 2009년부터 출시되기 시작하였고 엔진라인업도 디젤 1종 가솔린 3종류로 다양하지만 K9은 V6 3.3L V6 3.8L 두가지만 선택가능합니다. 하지만 독일처럼 아우토반이 없고 산악지형이 많은 우리나라에서는 솔직히 334마력의 출력을 내는 V6 3.8L만 되어도 K9의 육중한 차체를 사뿐히 끌수 있는 넉넉한 힘을 제공합니다.

오토미션의 경우 BMW 740i는 6단, K9 3.8모델은 8단 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 아무래도 8단 다단변속기가 장착된 K9이 가속력이나 연비면에서 유리해야 됩니다만 가속력의 경우 BMW 740i가 1500rpm부터 최대토크가 터져나오는 덕분인지 초반부터 맹렬하게 가속하는데 비해 K9 3.8L모델은 저회전에서는 상대적으로 밋밋합니다. 대신 3000rpm이 넘어서면 본격적으로 힘이붙기 시작하는 중고회전형 셋팅입니다. 그 이하 회전수에서 가속시 폭발적이라기 보단 얼음을 지치고 나가듯 매끄럽게 느껴집니다.

BMW 740i는 스포츠주행을 포함한 기계적인 감성이 돋보이고 기아 K9 화려한 전자장비가 인상적이고 편안했다.

BMW의 경우 과거에는 스포츠주행에 우선순위를 맞춘 브랜드입니다. 2000년대 초반까지만 해도 BMW에서 나온 차는 서스펜션이 단단하고 핸들링이 상당히 빠르고 정교했었죠. 허나 편안하진 않았습니다. 그러다가 2000년대 중반부터 서스펜션이 점점 부드러워지고 뒷좌석공간이 많이 넓어지면서 편안함까지 갖추기 시작하였는데요. 그렇다해도 BMW가 추구했었던 스포츠주행 감성은 그대로 간직하고 있습니다.

시트포지션부터 BMW 740i는 대형세단임에도 불구하고 시트높이를 가장 낮게 설정하면 스포츠카를 타는것처럼 포지션이 낮습니다. 그리고 큼지막한 계기판들이 거의 정면 가까이에 보이죠. 또한 가속감 또한 맹렬하며 배기음이 또한 꽤 스포티합니다. 절대적인 성능이 누가 빠르냐를 떠나서 스포츠주행 감성은 BMW 740i가 더 낫습니다.

반면 단점도 있는데요. 아무래도 BMW 7시리즈가 먼저 나왔기 때문일까요? 실내공간은 아무래도 K9보다 약간 좁게 느껴졌습니다. 그리고 앞좌석을 제외한 뒷좌석도 잠깐 타보았는데 뒷좌석 레그룸 그리고 시트가 K9대비 약간 불편했습니다. 시트나 레그룸은 제 기준에서 느껴보고 작성한거니 다른사람이면 평가가 다를수도 있을겁니다.

기아 K9은 BMW 740i와 비교시 운전석에서 스포츠주행할때 느껴지는 감성이 밋밋합니다. 운전석에서 시트를 제일 많이 낮춰도 계기판 시야가 BMW 40i대비 더 낮은 위치에 있습니다.대신 HUD(헤드업 디스플레이)탑재로 운전자는 굳이 계기판으로 시선을 옮기지 않아도 운전할수 있습니다. BMW 740i도 HUD가 있지만 K9이 나중에 나와서인지 K9 HUD가 보여주는 정보가 더 많고 또 더 화려합니다.

TFT-LCD 클러스터 계기판정보가 표시되고 스티어링휠 우측 스포크에 붙은 원형 햅틱 컨트롤러는 운전자를 운전에 집중시키면서도 원하는 메뉴를 찾고 설정이 가능합니다.

K9 3.8프레지던트에는 에어서스펜션이 적용되어 있고 별도의 스포츠모드가 있는데요. 스포츠모드로 바뀌는 순간 TFT-LCD클러스터가 이탤릭체로 바뀌면서 스포츠주행에 걸맞는 느낌을 선사합니다. 그리고 통상주행시에도 노말이나 에코모드 대비 1-2단 정도 쉬프트다운한 상태로 주행하게 됩니다.

K9서스펜션의 경우 노말이나 에코모드에서 급차선변경이나 와인딩 할경우 좌우롤링을 많이 허용합니다만 스포츠모드에서는 승차감을 유지하면서도 잘 잡아줍니다. 지금까지 나온 기아차중에서 ECS포함 노말과 스포츠모드 감쇄력 차이를 가장 많이 보여준 모델이라 생각되네요.

마치며~

BMW 7시리즈는 명실상부한 독일의 럭셔리 플래그쉽 대형세단입니다. 다만 과거와 달리 서스펜션이 많이 부드러워졌는데요. 그럼에도 불구하고 BMW가 추구하는 스포츠 드라이빙 요소는 절대로 빼놓지 않았습니다. 일단 운전석에 앉는 느낌부터 스포츠주행을 부추기죠. 안달리면 못배긴다고 할까요? 아무튼 기계적인 감성과 운전의 즐거움은 BMW 7시리즈가 K9대비 우위에 있습니다.

그렇다고 해서 K9의 운동성능이 꽝인건 아닙니다. K9의 에어서스펜션은 스포츠모드에서 좌우롤링을 거의 허용하지 않아 급차선변경시 차체가 뒤뚱거리는걸 최대한 억제하면서도 승차감을 잘 살렸습니다. K9의 에어서스펜션 갠적으로 참 마음에 들었는데요. 관건은 이 에어서스펜션의 내구성이 얼마나 좋을까? 입니다. 이부분은 짧은 시승만으로는 체크할수 없기에 직접 구입해서 몇년동안 몇만키로씩 주행해봐야 알겠죠.

기계적인 감성과 스포츠주행 감각을 잘 살린 BMW 740i 편리하면서도 편의사양이 많고 화려한 기아 K9 솔직히 두 차량 모두 어떤차가 훨씬 더 우위에 있냐고 판단하기 힘들정도로 둘다 좋은 편입니다. 이글을 보시면 독자분들은 BMW 7시리즈와 기아 K9중 어떤차가 더 좋으신지요? 판단은 여러분들께 맡기겠습니다.

현대 싼타페에 이어 이번에는 렉스턴W의 고속주행소감 및 전반적인 주행성향에 대해 언급을 하고자 합니다.

예전에도 언급했었지만 렉스턴W는 완전한 신차는 아닙니다. 2001년도에 첫 출시후 몇번의 디자인 및 파워트레인 변경한 뒤 올해 부산모터쇼를 통해 렉스턴W를 국내에 알리게 되었는데요. 이번 렉스턴W는 예전에도 언급했지만 연비를 높이고 배출가스를 줄여 환경규제를 만족시키기 위해 155마력 2.0L엔진과 벤츠5단 미션만 적용됩니다.

사실 지금 2.0L디젤엔진에 155마력이라는 페이퍼스펙 수치는 현대기아의 R엔진대비 떨어져보일 수밖에 없습니다. 비록 최대토크시점이 1500rpm부터 터진다고 해도 우리나라 사람들은 아직까지 디자인과 함께 기왕이면 마력이 높은차를 선호하거든요. 그래야 스타트시나 시내주행시 빨리 가속할수 있다고 생각합니다.(틀린말은 아니지만 마력이 꼭 가속력요소를 결정짓는게 아닌데.........)

아무튼 렉스턴W는 경쟁모델인 신형싼타페, 그리고 쏘렌토R과 곧 출시될 신형쏘렌토R, 캡티바 대비 출력이 떨어지면서도 프레임바디여서 공차중량이 제일 무겁습니다. 또한 다른경쟁차종과 달리 바디 디자인은 10여년전에 출시한 디자인 그대로 쓰는거라서 공기저항이나 구동계통저항도 가장 심할거라 예상하고 있고 이는 최고속도 및 연비저하로 이어지게됩니다.

하지만 직접 고속도로에서 밟아보니 그러한 걱정은 기우였습니다. 윗 영상을 클릭하면 렉스턴W 최고속 주행영상이 나옵니다. 보시면 아시겠지만 렉스턴W로 시속180km/h내외를 주행합니다. 그것도 자력으로 말이죠. 다만 평지의 경우 렉스턴은 계기판속도계 기준으로 180km/h이상 가속되진 않습니다. 내리막 탄력을 받으면 190km/h까지도 가능은 합니다.

앞서 올렸던 신형싼타페의 경우 제가 내본 최고속이 190km/h까지였지만 이것은 자동차메이커에서 임의로 설정한 속도제한 떄문이었구요. 신형싼타페의 경우 속도제한이 없다면 2.0L모델은 시속200km/h, 2.2L모델은 시속210km/h정도는 평지에서 자력으로 낼수 있으리라 생각됩니다.

오리지널 벤츠의 색깔을 지우고 국내실정에 맞게 셋팅한  렉스턴W

일단 렉스턴W는 겉보기엔 헤드램프 디자인등 일부 세세한 부분을 제외하고는 크게 달라진건 없습니다. 실내인테리어의 경우 거의 예전 그대로라고 봐야겠죠.

제가 120-132마력 기계식 직렬5기통 엔진을 장착했었던 초창기형 렉스턴은 지인들 차량 혹은 업무용도로 의외로 많이 운전해 보았었습니다. 2.7L직분사 디젤터보엔진이 장착한 뉴렉스턴과 렉스턴2의 경우 대리운전했던 시절 딱 한번 탔었던거 빼곤 타보진 않았습니다. 그래서 렉스턴W 시승할때 초창기형 렉스턴과 비교해서 엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 참 많이 한국식 셋팅으로 바뀌었구나 라는 생각이 들었습니다.

초창기형 렉스턴 타보신분들은 아시겠지만 엑셀페달과 브레이크페달 두 페달 모두 깊숙히 밟아야 응답합니다. 비단 렉스턴뿐만 아니고 그시절 쌍용차들 모두 그랬었죠. 그나마 코란도C 출시되면서부터 응답성이 현대기아차에 근접하게 바뀌었습니다. 이부분은 개인에 따라 호불호 취향이 있겠지만 저는 초창기형 렉스턴대비 우리나라 실정에 맞게 바뀐 렉스턴W의 엑셀, 브레이크페달 셋팅이 낫다고 생각합니다.

렉스턴W에서 가장 마음에 들었던 것은 엔진

렉스턴W를 타면서 가장 마음에 들었던게 엔진입니다. 공차중량 2톤 내외의 육중한 무게를 겨우 155마력 엔진으로 잘 끌수 있나 싶었는데 의외로 저회전에서도 힘이 넉넉하더라구요. 2000rpm미만 저회전 상태에서 급가속 할경우 엔진반응은 신형싼타페보다 더 나았습니다.(반응이 빠른거지 실제가속력이 더 빠르다는거 아닙니다. 오해하지마세요^^;)

이 155마력 36.7kg.m엔진을 벤츠제 5단미션이 동력을 받아 전달하는데요. 사실 렉스턴에 장착한 벤츠5단 미션의 경우 과거 브라부스 로켓등에 적용되었을정도로 튼튼하고 허용토크치가 상당히 높지만(100kg.m이상의 토크도 견딥니다) 효율성 자체는 지금 나오는 다단미션과 비교해 아무래도 떨어질수밖에 없습니다.(요즘 다른차 오토미션은 왠만큼 밟아도 록업이 잘 해제되지 않는데 렉스턴W는 조금만 깊게 밟았다 싶으면 록업이 해제되면서 가속됩니다.) 그럼에도 불구하고 가속력이 생각외로 괜찮고 연비도 공인연비에 근접하게 나오는 부분이 참 마음에 들었습니다.

대신 저회전에서부터 최대토크가 나오는만큼 고회전으로 높일수록 무뎌진다는 느낌을 받았더군요. 윗 영상 보시면 아시겠지만 최고속도가 계기판으로 180km/h으로만 가리키는데 만약 코란도C 엔진인 181마력을 장착했다면 최고속은 5-10km/h는 더 나왔을겁니다.

대신 저회전 토크가 낮아져 시내주행시 더 많이 엑셀레이터 페달을 밟게 되고 결론적으로 배출가스 증가 및 연비저하를 가져오게 될겁니다. 그래서 181마력 코란도C엔진대신 155마력 엔진을 장착한듯 싶네요.

렉스턴W에 장착한 155마력 2.0L디젤엔진은 앞서 나온 코란도스포츠에도 적용되는데요. 갠적으로 이 엔진은 디젤 본연의 특징인 저회전에서 강한 힘을 내면서도 소음이 적어 상당히 괜찮은 엔진이라고 생각하고 있습니다.

얼마전에 신형싼타페 2.2L AWD모델을 시승했었습니다. 지난 4월말 현대자동차의 이해와 소통 행사때 신형싼타페 처음 시승하면서 첨단기술과 수많은 편의사양에 처음으로 놀랬고(2.2L AWD풀옵) 그리고 카앤드라이빙님과 함께 신형싼타페 타고 부산모터쇼 다녀오면서 뛰어난 연비에 또한번 놀랬습니다.(2.0L 전륜풀옵) 물론 그때 측정한 연비수치는 조금 말이 안되었지만....... 그리고 이번 세번째 시승은 다시 2.2AWD모델을 시승하게 되었습니다.

신형싼타페 2.2L AWD의 고속주행성은?

싼타페의 AWD모델은 네바퀴에 구동력을 전달하는 데다가 전자식 LSD적용으로 코너를 돌때 언더스티어를 전륜에 비해 많이 억제시킨다고 합니다. 이부분에 대한 테스트도 해보고 싶었는데 사정이 여의치 못해서 이 테스트는 해보진 못했네요. 테스트할 공터도 없었구요. 이부분은 한번더 시승할 기회있다면 테스트해 보겠습니다.

더 낮아지고 더 와이드해진 신형싼타페는 주행성향 또한 승용차감각에 가까워졌습니다. 2000년 중반이후에 출시한 현대기아차들이 서스펜션과 스프링 감쇄력이 맞지않아 승차감은 딱딱하고 그러면서도 좌우롤이 많았었던 거에 비하면 신형싼타페의 스프링과 쇼바의 감쇄력 조합또한 괜찮은 편입니다.

윗 영상은 신형싼타페 고속주행 영상입니다. 고속주행시 안전성에 관한 언급도 있는데요. 영상재생하면 나옵니다.

신형싼타페의 경우 2.0L모델도 계기판기준으로 시속 190km/h언저리에서 속도제한이 설정되어 있는데 2.2L모델도 비슷하게 설정되어 있습니다. 속도제한 때문인지 모르겠지만 엑셀페달을 꾹 밟고 가속할때 다른구간에 비해 시속 185-190km/h구간에서의 순간연비가 약간 올라가더라구요.

보완해야될 점이 있다면 고속주행시 불안합니다. 영상속에서도 제가 고속주행안전성이 만족스럽지 못하다고 했었는데요.

굴곡진 노면에서 댐퍼의 잔진동이 많은 편입니다. 특히 시속160키로 이상 고속주행시에는 후륜댐퍼쪽에서 진동을 제대로 거르지 못하는데요. 공교롭게도 현재 신형싼타페의 경쟁모델이 할수 있는 렉스턴W는 시속 180km/h 넘겨서 운전해도 쇼바에서의 잔진동 처리능력이 좋았었습니다. 신형싼타페 이어모델에서는 고속주행시 잔진동을 좀더 확실하게 처리했으면 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

지난주였죠. 6월18일부터 6월20일까지 회사에 휴가를내고 쌍용자동차에서 최근에 발표한 신형 렉스턴W를 타고 돌아다녔습니다. 한때 그냥 집에서 지낼까? 생각도 했지만 집에서 가만 있는것보다는 뭐라도 타고 여행하는게 더 좋을거 같아서 렉스턴W를 타게 되었습니다.

컨텐츠작성보다는 장거리여행 목적으로 탄거라 연비측정 외에 별다른 컨텐츠는 없습니다. 위 영상 클릭하면 렉스턴W 주행영상과 실제연비 나옵니다.

지난 포스팅에서 환경부와 자동차블로거간의 소통행사에 다녀온 내용을 포스팅했었죠. 이번에는 환경부에서 마련한 전기차 8대중 마음에 드는걸 골라 시승했었던 내용을 포스팅 하겠습니다.

환경부에서 저탄소 차량으로 내세운 차들은 총8종의 차량이었는데요. 경차부터 하이브리드카 수소연료전지차 플러그인 전기차까지 다양했습니다. 참여한 브랜드는 현대기아차 쉐보레이며 르노삼성차는 없었습니다.(플루언스 Z.E라는 고속전기차가 있음에도 르노삼성은 이번 환경부행사에 참여하지 않은게 의아하더라구요)

8종의 차량중 6종은 이미 제가 예전에 시승해본거라 시승해보지 않았던 현대자동차의 고속전기차 블루온 그리고 기아 레이 전기차를 시승했습니다. 코스가 짧은데다 시승에 참여하신 분들이 많아서 상당히 짧게 시승한 관계로 시승기라기 보다는 소개기? 에 가까운 글이 될듯 합니다.

블루온은 현대에서 최초로 개발한 양산형 고속전기차로 우리나라에서 판매되지 않는 유럽경차 i10을 기반으로 제작된 차량입니다. 모터출력이 81마력 모터의 최대토크가 20kg.m가 넘는다고 하는데요. 다만 실제로 가속할때 제원만큼 힘이 넉넉하다는 느낌은 없었습니다. 블루온에 대한 자세한부분 그리고 가속력 테스트는 윗 영상클릭하면 나옵니다.

레이 전기차의 경우 조수석에만 탑승해서 아쉽게 운전은 해보지 못했습니다. 기본적으로는 현재 판매되고 있는 가솔린버전 레이와 차이는 없으며 다만 내연기관대신 배터리와 모터로 구동을 하기때문에 이산화탄소는 전혀 배출되지 않습니다.

레이 전기차의 경우 전기차 혜택까지 포함해서 2000만원 내외로 소비자가 차값을 지불하면 메리트 있겠다 싶더군요. 다만 아직까지 우리나라에서 전기차를 충전하는 인프라등이 제대로 구축되지 않았고 충전시간 또한 많이 단축되었다고 하더라도 여전히 내연기관차량 연료주유할때보다 시간이 많이 걸리는등의 단점때문에 아직까지는 퍼스트카 개념으로 전기차를 구입하기엔 시기상조라 생각됩니다. 

이상으로 이번 포스팅 여기서 마치겠습니다.