Carn Redzone

유럽 자동차 메이커의 클린 디젤에 맞서 하이브리드의 원조 렉서스가 렉서스 하이브리드 제로 캠페인을 실시하고 있습니다. 렉서스 하이브리드 제로 캠페인에서 등장하는 제로 캠페인 키워드는 ZERO FUEL, ZERO NOISE, ZERO CO2, ZERO WEAKNESS 등 4개의 키워드입니다.

단순히 뜻풀이 하면, ZERO FUEL은 연료를 전혀 쓰지 않고, ZERO NOISE는 아무런 소리가 들리지 않으며, ZERO CO2는 배출가스를 전혀 배출하지 않고, ZERO WEAKNESS는 전혀 약점이 없다 라고 볼 수 있습니다.

렉서스가 내세우는 제로 캠페인 키워드만 보면 렉서스 하이브리드는 연료 소모가 전혀 없고 엔진 소음이 전혀 없으며 배출 가스를 전혀 배출 안하고 주행거리 등의 약점이 전혀 없는 내연기관을 완전히 대체한 자동차라고 오해할 수 도 있겠지만 그건 절대로 아니구요. 다만 렉서스는 이 4개의 키워드가 궁극적인 목표이고 이 키워드를 목표로 최대한 가깝게 다가가겠다는 의지라고 볼 수 있습니다.

가장 완전한 에너지 흐름 제로

렉서스는 일찍부터 엔진과 전기 모터를 결합한 하이브리드 모델을 양산 판매했습니다. 가장 작은 CT200h 부터, 가장 크고 렉서스를 대표하는 LS 600h까지 폭넓은 하이브리드 라인업을 갖추고 있으며 저는 이 중에서 CT 200h, LS 600h 두 모델을 예전에 시승해 본 적이 있습니다.

이 중에서 저는 LS 600h가 가장 감동이었는데요. 편하고 조용하면서 급 가속을 할 때 거침없이 치고 나가는 성능을 느끼면서 언젠가 부자가 되거나 대기업 임원이 되면 LS 600h를 구매해야겠다. 라는 생각을 했었습니다.

렉서스는 가장 완전하고 최적의 에너지 흐름을 제로라고 하며 렉서스는 이 제로의 흐름에 더 가까워 질 수 있게 끊임없는 연구 개발을 통해 하이브리드 파워트레인의 효율성을 더 높이고 있다고 합니다.

현재 가솔린 엔진과 디젤 엔진은 해가 갈수록 연소 효율성을 높이면서 연비 향상을 도모하고 있지만 아직까지 갈 길이 멉니다. 상대적으로 연비가 뛰어난 디젤 엔진이 각광 받으면서 가솔린 엔진이 이러다가 점점 도태될 수도 있다. 라는 전망도 나오고 있습니다.

실제로 가솔린 엔진의 연소 효율성은 약 30% 정도에 불과하며 디젤 엔진은 이보다 더 높은 40%를 약간 넘습니다. 지금 당장의 효율성이 높은 엔진은 디젤 엔진이지만 역으로 생각해 보면 가솔린 엔진은 아직 70% 라는 잠재적인 연소 효율성 향상 가능성이 있으며 디젤 엔진의 연소 효율성 향상 가능성은 50-60% 정도 라고 볼 수 있죠.

렉서스는 상대적으로 연소 효율성이 떨어지는 가솔린 엔진에 전기 모터를 결합한 하이브리드 시스템을 일찍부터 양산하였으며 렉서스 고유의 THS-2 하이브리드 시스템은 가솔린 엔진에 단순히 동력을 보조하는 수준이 아닌 엔진과 전기 모터가 때로는 독립적으로, 때로는 같이 결합하여 보다 더 높은 연비를 추구한다고 볼 수 있습니다.

앞서 4개의 키워드를 소개했는데요. ZERO FUEL은 에너지의 완전한 균형을 목표로 렉서스는 보다 더 적은 연료를 사용한다는 뜻이고 ZERO NOISE는 모든 소리는 고요하다는 것을 목표로 주행 소음을 더욱 줄이겠다는 뜻이며 ZERO CO2는 드라이빙과 세상의 이상적인 조화로 배출가스를 최소화하고, 마지막 ZERO WEAKNESS는 힘의 시너지로 어떤 상황에서도 완벽한 드라이빙을 보장한다고 볼 수 있습니다. 즉 최소한의 에너지로 최대한의 효율과 만족을 추구한다고 보면 되겠습니다.

4개의 키워드는 렉서스 하이브리드 제로 캠페인의 핵심이고 렉서스 하이브리드가 추구하는 최종 목표이기도 합니다. 글 내용이 약간 난해하니 아래 영상을 보면 조금 더 이해가 빠르리라 생각됩니다.

위 글과 영상을 통해서 ZERO는 0, 없음, 無, 초기화 등의 뜻을 지니고 있으며 텅 빈 공간을 의미하기도 합니다만 그 반대의 경우도 있습니다. 우리 인간의 삶을 포함해서 자연의 삶은 생, 로, 병, 사 4가지 단계를 꼭 거치게 됩니다. 제로는 죽음일 수도 있고 반대로 태어나기 직전의 태아 혹은 시작일 수도 있습니다. 자세한 내용은 아래 홈페이지 링크를 클릭하면 나옵니다.

렉서스 하이브리드 제로 마이크로사이트
www.lexushybridzero.co.kr

그리고 페이스북을 하시는 분들이라면 렉서스 페이스북 페이지로 가셔서 렉서스 하이브리드에 관한 OX퀴즈가 진행되고 있으니 참여해 보시면 좋을 듯 합니다. 렉서스 하이브리드에 대한 지식이 있다면 누구나 풀 수 있는 문제더군요^^ 아니 이 글 한번만 봐도 바로 정답을 알 수 있습니다.

렉서스 하이브리드 OX퀴즈 이벤트 참여하고 싶으면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

http://on.fb.me/1n4AUK5

어제 8시 MBC 뉴스 보신 분들은 아시겠지만 투싼IX가 졸음운전으로 측면에 비석을 들이받았는데 에어백이 미전개되어 운전자분이 돌아가셨다고 합니다. 이 사고를 보면서 제가 2년전인 2011년 상반기에 취재했었던 제네시스 사이드에어백 미전개 사망사고와 비슷하게 사고난 듯 합니다.

당시 제네시스 사고에 대해 관심이 있다면 제가 2년전에 작성한 MBC뉴스 제네시스 에어백 안터진 사고 유가족분들을 만나뵈었습니다. 클릭하면 나옵니다.  http://redzone.tistory.com/1068

어제 MBC 뉴스 보셨다면 2년전에 발생한 제네시스 사이드 에어백 미전개 사고와 너무나 유사하다는 점을 알 수 있을겁니다. 제네시스의 경우에도 1차 중앙분리대 살짝 충돌 후 스핀해서 운전석 쪽이 도로기념비석 옆면과 충돌하여 에어백이 터지지 않아 운전자분이 돌아가셨으며 어제 보도된 투싼IX의 경우에도 2년전 제네시스 사고와 유사합니다.

더군다나 어제 뉴스에서 에어백 센서가 금이 갔다고 보도되었는데 센서에 금이 갈 정도의 충격에도 사이드에어백이 터지지 않았다면 상당히 큰 문제가 있다고 봅니다. 1차 충격할 때 시동이 꺼지면서 에어백 전개도 먹통이 된 걸까요? 제가 알기로는 1차 충격으로 시동이 꺼진 상태에서도 일정한 시간안에 에어백이 전개되는걸로 알고 있습니다. 아무튼 이 사고가 어떻게 처리 될지 계속 지켜볼 생각입니다.

끊임없는 현대, 기아차 에어백 논란 언제쯤 사그라드나......

얼마전에 제 블로그에 제보해 주셨던 분의 YF쏘나타 사고사진입니다. 사고 차주분이 길가에 세운 트럭의 타이어와 충돌했는데 에어백이 터지지 않았다고 제보를 주셨습니다. 다행이 사고 차주분께서는 목에 인대만 약간 늘어나는 정도의 부상에 그쳤습니다. 즉 스티어링휠에 머리와 가슴이 직접적으로 타격이 되지 않았다는 것이죠.

그런데 어제 보배드림이라는 자동차 커뮤니티에서 본 QM3 사고사진이 올라왔습니다. 사고정황을 모르겠지만 빙판길 시승 중에 가로수를 들이받았다는데 QM3의 경우 북미 IIHS에서 실시하는 스몰오버랩 테스트에 준하는 사고가 났음에도 운전석과 조수석 에어백이 둘다 터졌습니다. 손상된 정도도 위에 보이는 YF쏘나타보다 적게 부서진듯 한데도 말이죠.

어떻게 보면 르노삼성 입장에서는 이러한 사건이 오히려 바이럴 마케팅으로 활용할 수도 있다고 봅니다. 경쟁사인 현대기아차의 에어백이 잘 터지지 않는 사례로 곤욕을 먹고 있는 상황에서 이러한 정보를 자주 접하는 젊은 고객들이 현대차 대신 수입차나 다른 브랜드 모델도 많이 고려를 할 것이기 때문이죠.

에어백이 터졌네 안터졌네 떠나서 어떠한 사고상황에서도 탑승자의 신체와 생명을 보호할 수 있는 안전한 자동차를 만들어야 한다고 봅니다. 개인적으로 요즘 현대기아차를 보면서 한 가지 긍정적인 측면이 있다면 보여지는 스펙 우월주의를 버렸다는 점입니다. 제가 얼마전에 신형 쏘울을 탔었는데 다른건 제쳐두고 주행안전성이 상당히 좋더군요. 대신 연비는 좋지 않았습니다. 지난달에 출시된 신형 제네시스도 아마 주행안전성은 구형 대비 월등히 좋아졌을거라 예상을 해봅니다.

생명 그것보다 더 고귀한 건 없다.

개인적으로 저는 볼보라는 브랜드를 가장 좋아합니다. 사실 볼보는 모델체인지 주기도 길고 파워트레인 스펙이 타 브랜드보다 떨어지는 편이며 국내 소비자들이 볼 때 볼보는 이렇다 할 메리트가 없는 모델입니다.

그런데 볼보는 다른건 제쳐두고 탑승자는 물론 보행자나 자전거 심지어 야생동물의 생명도 보호해주는 기술을 의욕적으로 개발해 탑재하고 있습니다. 얼마전에는 운전자가 마음놓고 스마트폰을 보며 카톡이나 전화를 할 수 있는 무인주행시스템도 개발하기도 했었죠. 볼보의 전 모델에는 이미 저속에서 운전자가 한눈을 팔 때 알아서 멈추는 시티세이프티 등의 기능까지 적용이 되었습니다. 거기에 XC60, XC90에는 어린이 탑승자를 위한 부스터 시트도 기본입니다.

볼보는 탑승자의 안전에 관해서 절대적인 브랜드인데 제가 그렇다고 국내 자동차브랜드 볼보만큼의 안전성을 바라는 건 아닙니다. 하지만 에어백이 터져야 할 사고가 나면 에어백이 제때 터져주어야 하지 않을까요? 이건 비단 현대기아차 뿐만 아니고 수입차를 포함한 타 브랜드도 마찬가지입니다. 안심하고 자동차를 타는 세상 그런 세상이 오기를 희망합니다.

http://auto.daum.net/review/newsview.daum?newsid=MD20130917162911666

출처는 윗 링크입니다.

현대 포니와 폭스바겐 골프를 형제차라고 위 기사에서 언급했는데요. 같은 디자이너가 디자인 했다는 이유로 형제차라고 하기엔 조금 무리가 있지 않나? 싶습니다. 같은 소형차이고 같은 패스트백 디자인을 적용했지만(1970-1980년대에 유행한 스타일이죠) 디자인만 유사할 뿐 완전히 다 틀린 자동차이죠. 심지어 골프는 넓은 실내공간 확보에 유리한 전륜구동이고 포니는 후륜구동입니다.

우리나라 자동차기업이 20세기 중반 지나서 일본 혹은 미국과 기술제휴 등으로 조립 생산 하는것부터 시작했지만 독일은 이미 20세기부터 자동차를 생산한 나라입니다. 폭스바겐이 1937년에 설립되었는데 이 폭스바겐 설립자가 여러분들도 잘 아시는 포르쉐 가문의 페리 포르쉐입니다.(그의 아버지는 레이스광 이있습니다) 즉 폭스바겐은 무에서 유를 창조한게 아니고 폭스바겐을 설립할 당시부터 포르쉐의 스포츠카 제작 기술 노하우를 가지고 있었으며 설립 당시에 히틀러의 국민차 정책에 힘입어 2차 세계대전 이전까지 크게 성장할 수 있었습니다.

반면 현대자동차는 처음에 포드 그라나다 등을 조립 생산하는 것부터 시작해서 일본 미쓰비시와의 기술제휴 및 부품을 받아들여 주지아로에게 디자인을 의뢰해 포니가 탄생했고 우리나라에서 성공을 거두었고 남미 수출길을 열었고 미쓰비시에서 검증된 부품으로 조립했다 하더라도 경험 및 조립 노하우 부족으로 우여곡절이 있었을 겁니다. 경험이 풍부한 숙련공과 이제 막 일 배운 초보자와 레벨이 같을수 있겠나요? 다르지......

골프처럼 명맥을 잇지 못한 이유가 현대차가 무관심하다고 기사에 나오는데 제가 알기로 현대차가 무관심한 회사는 아닙니다. 밑에 링크 기사를 보세요.

http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20120104000123

포니1 원형 모델을 5천만원에 매입했다는 내용이 나오고 있죠. 현대자동차도 나름 오래된 모델을 보존하려고 애쓰고 있긴 합니다. 다만 선진국의 경우 자동차에 관련된 다양한 행사등을 기획하고 여는 데 반해 우리나라의 경우 아직 자동차회사 임원이나 경영진 조차 이러한 자동차 문화적인 측면에 대해 아직은 잘 모르고 있는 듯 합니다.

2011년에 포니2를 시승했었는데 캬브레터 엔진이고 수동식 초크밸브 여서 공회전시 엔진회전수를 초크밸브를 통해 미세하게 조정하면서 탄 기억이 납니다. 자동변속기는 상상할 수도 없었고 에어컨도 없었죠. 지금 자동차 하물며 가장 가격이 싼 경차 밴이라도 현대 포니에 비교하면 엄청나게 편리하고 호화로워 지긴 했습니다. 그런데 포니는 애착이 있죠. 현대자동차의 첫 독자모델이고 수출도 했었구요. 추석 연휴 첫날 한번 글 써봤습니다.

http://auto.daum.net/review/newsview.daum?page=1&newsid=MD20130822153709066 

아반떼MD 엔진룸 누수문제로 인해 시끌시끌합니다. 세차장 등에서 물을 뿌리면 엔진룸 안으로 물이 새는데 영상으로 보니까 엔진룸 전선에 다이렉트로 물이 떨어지더군요.  장마철 집중호우가 내릴때에도 얼마든지 물이 엔진룸 안으로 들어갈 가능성이 얼마든지 있다고 봅니다.

윗 링크 기사 보시면 아시겠지만 엔진룸에 기본적으로 방수처리가 되어 있어서 물이 묻어도 문제없다고 하는데 틀린 말은 아닙니다. 새차 출고시 기본적으로 엔진룸은 실리콘 혹은 방청유를 뿌려 금속부식을 방지하고 어느정도 방수가 됩니다. 따라서 단순히 물 묻는 정도는 아무런 문제가 없습니다.

그런데 흐르는 물에 묻는게 일시적이 아니고 지속적으로 물이 새서 엔진룸에 물이 묻는다면? 주행상태라면 문제가 될 수도 있습니다. 아시다시피 물은 전기가 통하는 물질입니다. 그런데 이러한 물이 지속적으로 엔진룸에 유입된다면 ECU에 트러블이 일어날 가능성이 높습니다. ECU에 이상이 있다면? 대게 자동차 ECU는 트러블 발생시 계기판에 엔진경고등을 점멸하여 운전자에게 미리 알려주게 됩니다. 그러나 일부 구형 차량의 경우 그러한 경고 기능이 없이 시동이 그냥 꺼지는 경우도 있죠.

엔진룸으로 물이 지속적으로 유입되면 제 개인적인 생각에는 주행중 문제가 날 확률 얼마든지 있다고 봅니다.

엔진룸 물세척도 하기때문에 엔진룸에 누수되어도 아무런 문제없다?

윗 사진은 카센터에서 제차 엔진룸을 세척하는 사진입니다. 얼핏 보면 어 저차 물세척하네? 라고 생각하실 수 있겠지만 엄밀히 말해 흰 말통에 든 액체는 물이 아닙니다. 휘발성이 강한 솔벤트이죠.

물과 달리 기름이 주성분인 솔벤트는 전기가 통하지 않는 물질입니다. 그리고 휘발성도 강해서 금방 증발되는 편이죠. 보통 중고차 매매단지에서 중고차 답지않게 엔진룸이 매우 깨끗한 중고차 매물을 보셨을겁니다. 이런 차량은 모두 솔벤트로 엔진룸을 세척한 차들입니다.

물로 엔진룸을 세척할 수는 있습니다. 하지만 엔진룸을 물로 세척하려면 사전에 시동을 끄고 세척제를 엔진룸에 뿌린 뒤 엔진열기를 충분히 식힌 후 약한 호스로 살살 물 뿌려서 세척해야 합니다. 그리고 엔진룸 세척 후 시동걸기 전까지 에어 컴프레셔 등으로 엔진룸을 충분히 잘 말려야 합니다. 만일 충분히 잘 말리지 않고 시동을 걸면 시동이 걸리지 않거나 찐빠현상(RPM이 요동치면서 차가 덜덜 떨리는 현상)이 일어나게 됩니다.

물에서 이온과 불순물등을 완전히 제거한 초순수는 전기가 통하지 않기 때문에 상대적으로 그냥 물보다는 안전하게 엔진룸 세척을 할수 있을 겁니다만 초순수 20L 가격이 2만원이 훌쩍 넘기 때문에 비싼 초순수로 엔진룸 세척하시는 분들은 거의 없을 겁니다.

무엇보다도 자동차 취급설명서에는 절대로 엔진룸에 물세척 하지말라는 경고문이 있습니다. 이 말은 즉 엔진룸에 물이 유입되어서는 안된다 라는 의미로 해석할 수 있겠죠. 물은 전기가 통하는 전도체입니다. 기본적으로 방수처리가 되어있다고 해도 지속적으로 물이 엔진룸에 유입되면 차에 아무런 문제가 없다 라고 장담할 수 없습니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

내 외관을 바꾼 쌍용 뉴 코란도C가 출시되었습니다. 개인적으로 다음에 바꾸고 싶은 차량목록 1순위에 있는 차종이라 차가 어떤지 궁금해서 근처 쌍용자동차 영업소를 방문했는데요. 마침 뉴 코란도C 옆에 기존 코란도C 모델도 전시되어 있어서 간단히 비교해 볼수 있었습니다.

뉴 코란도C는 중급트림인 CVT인데요. 가격이 2410만원으로 아마 CVT 트림에 18인치 휠이 선택사양으로 적용된듯 하구요. 기존 코란도C는 중급트림인 클러비 트림으로 가격은 2585만원 오히려 기존 코란도C가 더 가격이 비쌉니다.

보시면 아시겠지만 위쪽이 이번에 나온 뉴 코란도C 이고 아래쪽이 기존 코란도C 입니다. 디자인 어떻게 보시나요? 저는 신형이 더 좋아보입니다.

역시 위쪽이 뉴 코란도C 이고 아래쪽이 기존 코란도C 인테리어 입니다. 인테리어 사진 보시면 의외로 많이 바뀌었습니다. 어떠한 차이가 있는지는 직접 보시고 판단하세요^^;

센터페시아 아래 기어봉과 컵홀더를 비교한 사진입니다. 위쪽이 뉴 코란도C 아래쪽이 기존 코란도C 인데요. 디자인만 보면 뉴 코란도C가 더 좋아보이는데 사진상으로는 기존 코란도C가 사이즈가 더 큰 컵을 컵홀더에 꽃을수 있을듯 합니다.

코란도C 내부 인테리어 비교샷입니다. 역시 위쪽이 뉴 코란도C 아래쪽이 기존 코란도C 입니다. 센터페시아 디자인 자체는 뉴 코란도C가 더 진보되었는데요. 그렇지만 기존 코란도C가 투박하지만 좀더 직관적이라 저는 개인적으로 오디오나 공조장치 버튼 조작성은 기존 코란도C가 더 편하다고 봅니다.

운전석 도어트림 비교사진입니다. 위쪽이 뉴 코란도C 아래쪽이 기존 코란도C 도어트림입니다. 일단 겉보기엔 디자인이 달라졌고 A필러에 있는 트위터가 도어트림에 적용되었으며 뉴 코란도C 도어트림이 메탈재질이 군데군데 적용되어 있는데요. 눈썰미 좋으신분들 벌써 뉴 코란도C의 원가절감 항목을 보셨을겁니다. 바로 도어 아래쪽의 도어 커티시램프가 기존 코란도C 에는 점멸되는데 뉴 코란도C 에는 그냥 반사판만 부착되어 있습니다.이점은 아쉽네요.

마지막으로 뉴 코란도C, 기존 코란도C 엔진룸 비교사진입니다. 내 외관만 바뀌어서 그런지 똑같네요.

아직 쌍용자동차에서 정식으로 뉴 코란도C 가격이 나오지 않았지만 인터넷에 유출된 가격표를 보고 개인적으로 약간 실망했습니다. 현대기아차의 경우 가격을 동결하는 추세인데 뉴 코란도C의 경우 기존보다 약 40만원 정도 더 올랐더군요. 거기에 편의사양들이 대거 최고급형인 CVX트림에만 탑재되거나 선택사양으로 빼놓은점 소비자들의 선택권을 제한하고 이익이 상대적으로 많은 풀옵션 모델구매를 유도한건 좀 아니다 싶더군요. 무엇보다도 사이드에어백등 안전사양이 여전히 선택사양인건 질타받아야 한다고 생각됩니다.

허나 차 자체만 놓고 본다면 개인적으로 투싼IX나 스포티지R보다는 괜찮은부분이 많다고 봅니다. 제가 이차를 구매리스트에 올린 이유가 2000cc급 소형SUV중 4륜 수동모델을 선택할 수 있어서입니다.(투싼IX도 가능하지만 개인적으로 저는 투싼IX 디자인 그다지 않좋아해서)

1순위로 뉴 코란도C, 2순위로 아반떼 디젤을 올려놓고 있는데 아반떼 디젤도 영업소에서 직접 보고 어떤차를 구매할건지 판단할 예정입니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.