Carn Redzone

'놀라운 가치를 누구나 누릴 수 있게 하라'는 슈퍼 노말 슬로건을 내세운 초고장력 강판 비율을 53%까지 끌어올리고 주행안전성을 이전 아반떼 MD 대비 비약적으로 향상시켰다는 평가를 받고 있습니다.

주행안전성이 현저하게 좋아진 아반떼 AD의 서스펜션과 하부 구조가 어떨지 궁금해서 아반떼 AD를 리프트에 띄우고 하부를 보았는데요. 이전 아반떼 시리즈와 비교 불가능할 정도로 아반떼 AD는 조립에 신경을 썼다는 걸 알 수 있었습니다. 자세한 것은 맨 위 영상을 재생하면 나옵니다.

아반떼 AD 엔진 사진입니다. 1.6L 가솔린 엔진인데요. 헤드커버가 강화 플라스틱에서 알루미늄 합금으로 변경 되었습니다. 알루미늄 합금이 대체로 원가가 비싸다는 걸 감안하면 연소실 내부 온도가 더 올라갔을 것으로 추정됩니다.

프런트 로워암 사진입니다. 보시다시피 재질은 주철입니다. 로워암 끝 엔드볼은 알루미늄 재질입니다. 제가 소유한 아반떼 쿠페는 엔드볼도 주철 재질인 걸로 기억하는데요. 주철보다는 알루미늄 합금이 좋겠죠.

아반떼 AD는 언더커버가 적용되어 있습니다. 그러면서도 언더커버 내부를 가로지르는 ABS 선 등을 감싸는 커버가 존재하네요. 

 
정확한 치수를 잴 수는 없지만 구형 아반떼 MD보다 확실히 두꺼워진 스테빌라이저

쇽업쇼버 또한 AD 전용으로 나오는 듯 합니다.

 
머플러 끝에는 배기가스 그을음을 집진하는 집진장치가 붙어 있고요.

버니어 캘리퍼스로 재 본 스프링 두께 그냥 참고만 하세요. 정확한 수치는 또 다를 수 있으니까요 위 사진은 후륜스프링 사진입니다.

위 사진은 전륜스프링입니다. 전륜스프링이 조금 더 두껍네요.
 
제가 요즘 새 직장에서 근무해서 많이 바빠서 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다음에는 아반떼 AD 외에 아반떼 쿠페 그리고 아반떼 MD 초기형 아반떼 HD 하부 사진을 간단하게 비교해 볼 예정입니다.

올해 7월부터 출시된 쉐보레 신형 스파크가 8월 6,987대라는 정점을 찍고 판매량이 하락하기 시작하면서 급기야 11월 4,473대 라는 저조한 성적을 기록했습니다. 경쟁 모델인 모닝이 11월 8,22대를 팔아 치운 것과 대조적이죠.

기아 모닝은 2011년에 출시되었고 쉐보레 스파크는 올해 출시되었습니다. 출시 시기만 보면 4년 차이죠 이 차이는 매우 큽니다. 요즘 자동차들이 신모델 출시 주기가 점점 짧아지고 있기 때문에 완성차 업체들은 신모델 출시 시기에 맞춰 판매량을 끌어 올리도록 노력해야 합니다. 그런데 쉐보레 스파크는 8월 근소한 차이로 기아 모닝보다 앞선 걸 제외하면 스파크는 모닝보다 판매량에서 앞서지 못했습니다.

제가 현재 아반떼 쿠페 소유하고 있지만 2013년 상반기 까지만 하더라도 저는 쉐보레 스파크를 소유했었습니다. 1세대 스파크는 높은 차체에도 불구하고 단단한 서스펜션과 자연스러운 스티어링휠 반응 그리고 4기통 숏스트로크 엔진 고유의 부드러운 회전질감이 장점이라 생각된 모델입니다.

다만 저회전에서 힘이 너무 약하고 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 노킹이 발생하며 서지탱크가 엔진룸 뒤쪽이 아닌 위쪽에 덮여 있는 구조여서 점화플러그, 점화배선을 교체하게 되면 공임비용이 경쟁 모델인 모닝보다 비쌌던 걸로 기억합니다. 그렇다고 DIY 하기에도 쉽지 않고요.

올해 여름 출시된 2세대 넥스트 스파크는 구형 스파크의 단점이었던 저회전에서 힘이 부족한 현상이 확실히 개선되었고 구형 스파크와 다르게 점화플러그 교체 시 정비성도 개선 되었습니다. 무엇보다도 4기통에서 3기통 엔진으로 변경되면서 점화플러그 교체 시 플러그 3개만 필요하게 되었고 따라서 점화플러그 가격이 구형 스파크와 동일하다고 가정할 경우 확실히 소모품 유지비 측면에서는 절약될 수 있다고 생각됩니다. 최근까지는 그렇게 믿었죠.

쉐보레 스파크 VS 기아 모닝 소모품, 유지비 차이는?

1세대 쉐보레 스파크를 소유하면서 점화플러그 교체 시 서지탱크를 들어내야 하는 구조 때문에 경쟁 모델보다 공임비가 더 듭니다. 따라서  2세대 스파크는 1세대 대비 공임비 자체는 적을 것으로 예상됩니다.

그런데 두 모델의 소모품 비용이 궁금해서 소모품 비용을 조사하던 중 점화플러그 등 일부 소모품가격이 경쟁 모델인 모닝보다 월등히 비싸다는 것을 알게 되었습니다. 아래 표를 보시면 나옵니다.

보시면 아시겠지만 2세대 스파크 부품 가격이 모닝보다 월등히 비쌉니다. 기아차, 한국지엠 사업소 그리고 오토큐와 바로정비서비스 등에 랜덤으로 전화를 걸어 물어본 결과인데요. 특히 점화플러그가 모닝과 비교해서 상당히 비싸고 이리듐이나 백금이 아닌 니켈 재질이라고 합니다. 왜 비싼지는 저도 알 수 없네요.

물론 변속기오일이나 브레이크액은 공임 포함해서 스파크가 좀더 저렴합니다. 보통 자동변속기의 경우 기계로 순환해서 오일을 교환하는 편인데요. 스파크에 기본으로 적용되는 CVT를 포함해서 DSG 등은 이런 방식이 아니고 수동변속기와 비슷하게 교환을 한다고 합니다. 그래서 4단 자동변속기가 탑재된 모닝의 변속기오일 교환비용이 더 비싼 듯 합니다.

일부 오너들이나 네티즌들은 스파크 소모품비용이 비싼 만큼 부품 품질이 좋고 필터류 두께가 더 두껍다고 하는데 글쎄요. 물론 스파크에 적용되는 부품 품질이 모닝보다 좋을 수도 있겠지만 비싼 만큼 성능과 내구성이 비례해서 좋아지진 않는다고 생각됩니다.

한국지엠 소모품비용 낮추고 정비성 높였으면

한국지엠이 수입차로 분류되고 국내에서 생산하지 않고 모델 전량 수입 판매하는 수입차 회사라면 몰라도 국내에서 3개의 공장을 보유한 국내 기업입니다. 모닝과 비교한 스파크의 경우 창원공장에서 생산되어 엄연히 국산차입니다.

현재 판매되는 신형 스파크는 구형과 다르게 정비성은 조금 나아졌다고 생각됩니다. 다만 구형 스파크보다 훨씬 더 비싼 소모품가격은 조금 납득이 되지 않더군요. 점화플러그의 경우 구형 스파크가 4개 한셋트 9,400원 그리고 신형 스파크가 3개 한셋트 27,060원 입니다. 다행인 것은 신형 스파크는 구형과 다르게 DLI 방식이어서 점화플러그 교체할 때 점화배선도 같이 교체할 일이 없습니다.

위 사진은 과거 구형 스파크 소유할 때 점화플러그, 점화배선, 점화코일을 교환 후 영수증에 찍힌 비용입니다. 공임비 부품비 모두 합쳐서 11만1700원 이라는 비용을 지불했는데요 현재 판매되는 스파크는 이보다는 조금 더 저렴할 것으로 예상됩니다.

비단 스파크 모닝 뿐만 아니라 아베오나 크루즈 말리부 그리고 알페온의 경우도 대체로 현대기아차 경쟁 모델과 비교 시 대체로 소모품이나 부품비가 비싼 편인데요. 엔진 등 중요한 부품이야 정기적으로 교체하는 부품이 아니기 때문에 비용보다는 성능이나 내구성을 확보해야 겠지만 일정한 주기마다 교체하는 소모품은 가격적인 측면도 고려해야 한다고 생각됩니다.

2009년 마티즈 크리에이티브 이후 6년 만에 완전히 바꾼 쉐보레 더 넥스트 스파크가 지난 7월 출시 이후 8월 쉐보레 스파크는 6,987대를 판매하여 6,954대를 판매한 기아 모닝을 근소한 차이로 제치고 대한민국 경차 넘버원으로 등극하게 되었습니다.

겨우 한 달 모닝을 제친 것이 큰 경사라고 생각할 수도 있겠지만 전임 모델인 1세대 쉐보레 스파크는 국내 판매한 2009년부터 2015년 까지 단 한 번도 기아 모닝의 판매량을 앞서지 못하고 단종 되었습니다. 비록 8월 한 달 뿐이지만 기아 모닝보다 근소한 차이로 더 많은 판매량을 기록한 것은 한국지엠 경차 역사에 한 획을 긋는 사건이라고 생각됩니다.

하지만 올해 8월 딱 한 달만 웃었을 뿐 더 9월 이후 지금까지 기아 모닝 판매량이 스파크보다 더 많이 판매 되었으며 특히 11월 자동차 판매량을 보면 스파크는 모닝 대비 절반 정도의 수준에 그쳤습니다. 아래 도표는 올해 8월부터 11월 까지 판매된 쉐보레 스파크와 기아 모닝의 월별 판매량입니다.

보시면 아시겠지만 9월부터 모닝이 스파크를 앞서기 시작했고 모닝과 스파크의 판매량 격차도 점점 벌어지고 있습니다. 한국지엠은 최근 컨티넨탈제 저구름 저항 타이어 그리고 정지 상태에서 시동이 꺼지고 출발할 때 시동이 걸리는 스톱 & 스타트 시스템을 적용한 에코 모델에 LS 트림을 구매하자니 뭔가 아쉽고 LTZ 트림은 화려하고 편의사양이 많지만 비싼 가격에 부담을 느끼는 소비자들을 겨냥한 LT 트림을 추가했지만 판매량 하락을 막기엔 역부족입니다.

그렇다면 쉐보레 스파크 판매량이 속절없이 추락한 이유는 무엇일까요?

1, 모닝 대비 비싼 가격

기아 모닝의 경우 가장 저렴한 밴 모델 5단 수동 기준으로 915만원에 구매 가능합니다. 반면 쉐보레 스파크 가격표를 보면 가장 저렴한 밴 모델이라도 1,015만원부터 구매 가능합니다. 스파크가 모닝과 비교해서 가격이 100만원 더 비싸면서도 편의사양이나 성능 측면에서 크게 앞서지 못합니다.

물론 모닝은 2011년 출시되고 스파크는 2015년에 출시했으니 모닝이 상대적으로 구형 모델이라고 볼 수 있지만 경제성을 우선 순위로 여기는 경차에서 아무리 스파크 신모델이라고 해도 100만원 안팎의 가격 차이는 상당히 큰 차이라고 생각됩니다.

거기에 기아차는 10월 이후 기본 80만원 현금 할인과 1.9% 초 저금리 할부 상품 등 판매 도움되는 다양한 구매조건을 내걸었지만 스파크는 20만원 현금 할인과 함께 재구매 고객 및 보유차량 고객 등의 다양한 할인 혜택을 내걸었습니다. 하지만 기본 할인금액 자체가 모닝이 훨씬 더 높아 사회초년생 등이 첫차를 구매하는 경우 스파크보다는 모닝을 더 선호할 수밖에 없습니다. 그러니 가격경쟁력 측면에서 기아 모닝이 더욱 유리해지게 되었는데요. 올해 9월부터 11월까지 두 모델의 판매조건을 도표로 간략하게 만들어 보았습니다.

다양한 모델 라인업

쉐보레 스파크는 현재 1.0L 가솔린 엔진만 선택할 수 있고 5단 수동변속기 그리고 CVT를 고객들이 선택할 수 있습니다. 반면 기아 모닝은 1.0L 가솔린 엔진과 함께 LPG 연료를 쓸 수 있는 바이퓨얼 엔진 그리고 104마력의 강력한 출력을 내는 1.0L 가솔린 터보 엔진도 선택할 수 있습니다.

운전자의 취향과 경제성에 따른 파워트레인 선택폭이 넓다는 점은 기아 모닝의 장점이라 생각되고요. 쉐보레 스파크 또한 구형 스파크처럼 LPG 엔진이나 1.0L 가솔린 터보 등 파워트레인 다양성이 필요하다고 생각됩니다.

개인적으로 현대기아차 대비 상대적으로 판매량이 적은 한국지엠의 선전을 기원하며 특히 디자인이나 정숙성 등에서 마음에 들었던 쉐보레 신형 스파크가 더 많이 팔렸으면 하는 바람입니다.

예전에도 겨울철 윈터타이어에 관해 글을 작성한 적이 있었습니다. 겨울철 노면 온도가 영하로 떨어질 때 높은 접지력을 발휘하는 윈터타이어는 말 그대로 겨울철 주행에 특화된 타이어이며 대부분의 윈터타이어는 출고용 OEM 타이어와 비교 시 눈길과 빙판길은 물론 겨울철 빗길 그리고 차가운 마른 노면에서 일반타이어보다 접지력이 좋습니다.

윈터타이어가 겨울용 타이어라면 나머지 봄, 여름, 가을 특히 여름철 마른 노면에서 최고의 접지력을 발휘하는 타이어는 서머타이어입니다. 서머타이어는 대부분 UHP 타이어라고도 하며 Ultra High performance라는 뜻이 내포되어 있는데요. 요즘은 겨울철 차가운 노면에서도 높은 접지력을 발휘하는 윈터 UHP 타이어도 출시되고 있습니다.

서머타이어는 컴파운드가 부드러워 높은 온도에서 최적의 접지력을 발휘 하면서도 가혹한 주행을 할 때 타이어 표면이 냉각되도록 설계되어 서킷에서 최적의 성능을 발휘합니다. 하지만 서머타이어는 온도가 낮은 겨울철에 컴파운드가 수축되면서 빙판길은 물론 차가운 마른 노면에서 접지력이 여름철보다 떨어집니다.

특히 눈길과 빙판길 그리고 겨울철 빗길에서는 일반 사계절타이어보다 접지력이 더 낮아지며 컴파운드 물성 변화로 겨울철에 UHP 타이어를 장착하고 운행하게 되면 내구성도 낮아지게 됩니다. 또한 기온이 영하로 내려가지 않더라도 노면 온도는 대기 기온보다 더 낮아지기 때문에 노면에 고인 물이 얼게 되는데 서머타이어를 장착한 차량이 이러한 노면을 빠르게 지나다가 미끄러질 확률이 더 높습니다.

그렇다면 겨울철 서킷주행을 하게 되면 UHP 타이어를 장착하고 주행하는 것이 좋을까요? 아니면 사계절타이어를 장착하는 것이 좋을까요? 대부분의 매니아들은 겨울철이라도 서킷 주행하게 되면 타이어 온도가 높아지면서 접지력이 살아나기 때문에 UHP 타이어를 장착하는데요. 겨울철 눈이 내리는 경우는 상황이 달라집니다. 그리고 11월 29일 모터스포츠 한 해 시즌을 마감하는 인제군수배 모터 페스티벌에서 사계절 타이어의 위력을 확인할 수 있었습니다.

아베오 스프린트 결선 경기에서 사계절 타이어 서머타이어에 판정승을 거두다.

아베오 스프린트 결선 경기가 열린 11월 29일에는 하루 종일 눈이 내렸습니다. 특히 아베오 결선 경기가 열릴 때 상당히 많은 양의 눈이 내리면서 눈이 쌓이기도 했는데요. 다행인 것은 기온이 영상이어서 서킷 노면에서는 눈이 거의 쌓이지 않았습니다.

인제 스피디움 롱코스를 총 13LAP 주행하는 이번 결선 경기 순위표를 보시면 상위 1, 2위 선수들이 압도적인 랩타임을 기록하면서 일찌감치 순위를 결정 지었습니다. 김태호 선수가 2분20초979라는 기록으로 1위 그리고 2위를 차지한 문태국 선수가 2분22초578의 기록으로 2위를 차지했습니다.

아베오 스프린트 레이스는 핸즈 모터스포츠가 주최하는 아베오 원메이크 레이스 그리고 전라남도 영암 서킷에서 열리는 KIC 컵 두 대회에서 출전하는 선수들이 참가한 대회이며 규정은 조금씩 다르지만 타이어는 UHP 타이어를 장착합니다. 따라서 모터스포츠가 한참 열리는 봄, 여름, 가을의 경우 UHP 타이어가 높은 접지력을 발휘할 수 있습니다.

그러나 11월 29일에는 기온도 매우 낮았고 폭설까지 쏟아지면서 차가운 노면에서도 어느 정도 접지력을 유지하는 순정 타이어를 장착한 선수들이 높은 성적을 거둘 수 있었다고 생각됩니다.

제네시스 쿠페 등 일부 차종을 제외한 대부분 국산차의 순정 타이어는 사계절 내내 쓸 수 있는 사계절용 타이어가 탑재되어 있으며 타이어 옆면을 보시면 M+S 라는 문구가 새겨져 있습니다. M+S는 mud + snow 라는 뜻이며 전천후로 사용 가능한 타이어라고 생각하시면 됩니다.

서머타이어 <- 사계절 타이어 <- 윈터타이어

이러한 이유로 겨울철에는 서머타이어보다는 사계절 타이어가 더 낫고 사계절 타이어보다는 윈터타이어가 더 안전하다고 볼 수 있습니다. 과거에 출시된 윈터타이어는 눈길과 빙판길 노면 접지력에 특화 되었지만 시속 200km/h 이상 속도를 낼 때 주행안전성을 보장할 수 없었는데요. 2010년 이후 겨울에도 시속 240km/h 이상 거뜬하게 주행 가능한 V급 윈터타이어가 대거 출시되면서 수입차 오너들을 중심으로 겨울철에 진입하는 11월에 윈터타이어로 교체하고 3월에 다시 사계절이나 서머타이어로 교체하는 오너들이 증가하고 있는 추세라고 합니다.

저는 자동차를 소유한 오너들에게 겨울철 윈터타이어 교체를 권장하지만 윈터타이어 또한 구매 시 비용부담이 크기 때문에 봄, 여름, 가을철에 사계절 타이어가 장착되어 있고 별도의 월동장구(체인 등)를 구비하고 있다면 사계절 타이어 그대로 사용하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다. 하지만 겨울철 든든한 보험 역할을 한다고 볼 수 있는 윈터타이어에 비할 바는 아니죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

아무리 운전만 알고 자동차를 잘 모른다 해도 일정 거리를 주행 후 엔진오일을 교환해야 된다는 상식은 대부분의 운전자가 알고 계실 겁니다. 물론 그것도 몰라서 오일 교환 안하고 주행하다가 엔진 내부에 슬러지로 떡져서 엔진교체 및 오버홀 받은 사례도 몇 번 목격하긴 했었죠.

그런데 엔진오일도 다 같지는 않습니다. 가장 저렴한 광유 엔진오일부터 합성유까지 다양한 기유 그리고 다양한 첨가제가 들어가고 디젤 엔진의 후처리장치 보호를 위해 인이나 황 등의 성분을 최대한 빼기도 합니다. 또한 기후와 계절 그리고 운전성향에 따라 엔진오일에 표기된 점도를 비교하고 신중해야 선택해야 하는 것이 엔진오일입니다.

우리나라 기후는 지역마다 조금씩 다르지만 사계절이 뚜렷합니다. 특히 최근에는 지구온난화 및 대기오염 여파로 인해 폭염과 한파 등이 기승을 부리고 있는데요. 지금은 겨울철이고 오늘 눈 오고 매섭게 춥죠? 겨울철 냉간 시 엔진오일 점도에 따라 엔진회전수가 얼마나 빠르게 내려가는지 간단한 실험을 했습니다.

0w-40 VS 0w-20 엔진오일 냉간 시 시동 걸어보니

제차는 아반떼 쿠페입니다. 가솔린 2L 엔진이 탑재되어 있으면 엔진오일 교환 시 용량은 딱 4L 입니다. 

비교테스트는 간단합니다. 먼저 0w-40 엔진오일이 주입된 상태에서 냉간 시 시동을 걸어 1,000rpm까지 떨어지는데 걸리는 시간 그리고 엔진오일을 0w-20 엔진오일로 교환 후 냉간 시 시동을 걸어 1,000rpm까지 떨어지는데 걸리는 시간을 비교해 보고자 합니다.

공정한 비교를 위해 둘 다 영상으로 촬영했으며 즉석에서 제가 설명하는 음성을 들을 수 있습니다. 제가 목소리가 좀 살짝 내시기운이 있기 때문에 들으시면 조금 오글거릴 수도 있으시겠지만 대본 없이 그래도 나름대로 최선을 다해 촬영했으니 잘 좀 봐주세요^^

부가 설명하자면 0w-40 엔진오일은 S-OIL 7 PAO가 주입되었고 와 코스 S-FV라는 첨가제가 포함 되었습니다. 그리고 0w-20 엔진오일은 모빌1EP이며 첨가제는 와 코스 S-FV 입니다. 비록 둘 다 첨가제가 포함되어 있지만 첨가제가 동일하기 때문에 직접적인 비교는 문제가 없을 거라 생각됩니다.

영상을 보시면 아시겠지만 점도가 낮은 0w-20 엔진오일이 주입된 상태에서 시동 건 후 1,000rpm까지 떨어지는 시간 더 짧습니다. 오일 점도가 낮을수록 오일이 묽은 성질 때문에 냉간 시 시동걸 때 점도가 높고 뻑뻑한 오일보다 더 빨리 윤활 되고 또한 정상 연소 온도까지 더 빨리 도달하면서 rpm이 내려가는 시간이 단축된 것을 확인할 수 있습니다.

엔진오일 점도에 대해

이번 포스팅은 냉간 시 점도 차이에 따른 rpm 변화를 테스트한 것이기 때문에 여기에 관련된 엔진오일 점도에 대해서만 간단하게 설명하겠습니다.

엔진오일 점도는 오일 포장용기를 보면 5w-30 0w-40 등의 숫자를 보셨을 겁니다. 이 숫자는 오일 점도 번호를 의미하며 앞쪽에 표기된 번호는 W(winter의 약자)를 의미하며 우리나라에서 동점도라고도 합니다.

그래서 앞쪽 점도는 엔진오일의 냉간 시 유동성을 의미하고 뒤의 숫자는 엔진이 작동하는 동안 엔진온도에 따른 오일점도의 유지능력을 뜻합니다. 그래서 겨울철에는 숫자가 낮을수록 낮은 온도에서 유동성이 좋아 초기시동에 유리하고 여름철을 포함한 나머지 계절은 점도가 높을수록 점도를 끈끈하게 유지시켜 폭염주행 또는 가혹한 주행 시 엔진을 보호하고 슬러지 생성을 억제하는 능력이라고 보면 됩니다.

사계절 또는 다목적으로 사용하는 엔진오일은 앞의 동점도 그리고 뒤의 점도 숫자가 같이 붙어 있습니다. 보통 우리가 사용하는 엔진오일은 다양하게 사용 가능하다는 의미를 가진 다급점도 엔진오일이 적용되며 보통 5w-20 또는 5w-30이 주로 사용되지만 최근에는 연비와 배기가스 규제를 만족하기 위해 0w-20 등의 저점도 엔진오일을 사용하는 메이커들도 늘어나고 있습니다.

그렇다면 겨울철 영하 20도 이하로 떨어지는 강원도 산간지방에서 동점도가 너무 높은 엔진오일을 사용한다면 어떻게 될까요? 시동을 걸 때 엔진오일의 순환이 빠르게 일어나지 않기 때문에 오일공급이 느려져 실린더와 피스톤 마모가 심해지고 시동이 걸리지 않을 수도 있습니다. 반대로 여름철에 점도가 너무 낮은 경우 시동성은 문제 없지만 가혹한 주행환경에서 엔진오일이 점성을 잃어 엔진 내부 부품을 제대로 보호하지 못하고 엔진오일이 소모되기도 합니다.

점도를 의미하는 숫자 앞에 SAE라는 영어 약자가 표기되어 있는데 Society Automotive Engineers 라는 뜻을 지니고 있으며 SAE가 표기되어 있다면 일반적으로 사계절에 사용 가능한 복합 점도 오일이라고 생각하면 됩니다.

또한 점도와 함께 점도지수를 표기하기도 하는데요 점도지수는 점도와 온도와의 관계로 지수로 표기한 것으로 점도지수는 높을수록 열에 의한 내구성이 좋다고 볼 수 있습니다. 최근 생산되는 엔진오일들은 여름철 점도를 최대한 낮춰 엔진 내부의 오일 흐름이 더욱 원활해지며 연비향상을 도모하면서도 점도지수를 높여 높은 내구성을 확보하고 있습니다. 거기에 맞춰 일본차 브랜드 중심으로 엔진오일 점도를 0w-20으로 권장하고 있는 추세입니다.