Carn Redzone

정부가 어제 발표한 내용을 보면 다음달1일부터 12월말일까지 1999년12월31일 이전에 등록된 노후차량을 폐차 및 중고차로 판매한뒤 새차를 구입하면 세금감면 혜택을 준다고 발표했습니다.


정부가 발표한 4월12일까지 10년된 노후차량을 소유하고 있는 오너들은 배기량 차종에 상관없이 누구나 혜택받을수 있으며 4월13일이후로 노후차량을 구입하여 등록한 사람들은 그 혜택을 볼수가 없습니다.(세금감면 제도의 오 남용을 막기 위해서랍니다)


세금감면 대상은 차를 구입하고 등록할때 나오는 개별소비세와  취득세 등록세이며 최대 70%까지 감면이 된다고 합니다.(단 고가의 외제차 및 고급차가 세금감면혜택을 그대로 받을수 있어 최대 250만원까지만 세금감면혜택을 받을수 있습니다) 기존개소세 30%감면정책과의 중복감면은 불가능하고 다만 선택해서 세금을 감면받을수 있습니다.


앞서 밝혔지만 8000만원이상의 외제차 및 국산고급차를 구입하는 오너들이라면 비싼 차값으로 인해 어제 정부가 발표한 세금감면혜택의 제한을 받게됩니다.(이 경우에는 기존개소세 30%감면혜택을 선택하면 됩니다)


노후차 세금감면혜택 제도를 통해 중고차를 팔거나 폐차하고 신차를 구입한다면?


필자 또한 올해2월에 운전연습용으로 중고로 프라이드 한대를 싸게 업어왔습니다. 그 프라이드의 경우 96년식이므로 필자 또한 세금감면 혜택 대상자이기도 합니다.




실제로 어제 정부발표내용이 있은후 제 친구하고 사촌형한테서 "너 돈 벌었네 축하한다"라는 전화 및 메세지가 오더군요 ㅡ.ㅡ;


뭐 사실 틀린말은 아니죠. 어제 GM대우 영업소 들러서 라세티프리미어 2.0디젤수동 모델을 견적을 뽑아보았습니다. 그렇게 뽑고 보니 등록세 취득세 개소세 70%할인을 감면받아서 기존보다 106-107만원 정도 할인혜택을 받을수 있게 되었습니다.



사진이 작아서 잘 안보이시겠지만 제가 견적 뽑은 라세티 프리미어2.0 디젤수동 기본형의 경우 차값만 1517만원입니다. 여기에 개소세 취득세 등록세를 최대 70%할인받아서 적용한 결과 개소세에서40만원, 취득세에서 49만원, 등록세에서 18만원의 감면혜택을 받아 106-107만원의 감면혜택을 보았습니다.


즉 기존의 견적서 대로라면 차량총구입비용은 1672만원입니다만 107만원의 세금감면혜택을 받는다면 차량구입시 지불할 총비용은 1565만원입니다.(일시불 기준)



무엇이 문제일까?



그렇지만 이 제도의 경우 몇가지 문제점이 있습니다.


첫번째는 가뜩이나 경기불황으로 안그래도 불황인 중고차업계에 더큰 찬물을 끼얹는다는 것입니다.


이번 세금감면 혜택은 신차만 혜택을 볼수 있지 중고차는 전혀 혜택을 받지 못합니다. 따라서 출고된지 1-2년이 채 안된 중고차들은 신차와 가격비교시 가격차이가 얼마 나지 않거나 오히려 더 중고차값이 비싸질수 있는 부작용이 생깁니다.


또한 세금감면 혜택을 보는 10년이상의 노후차량이 중고차 매물로 많이 쌓일겁니다. 개인간의 거래로 노후차들이 소비되거나 폐차장에 가서 폐차한다면 상관없지만 필자 예상으로는 대부분 10년이상의 중고차를 가지고 있는 사람들이 중고차 거래업체에 10년이상된 노후차량들을 매각할 것입니다.


그렇지만 중고차 소비자들은 오래되고 정비비용이 많이 드는 10년이상된 노후차량에 대한 구입을 꺼려합니다. 대체로 중고차를 구입하는 소비자들은 평균적으로 3-5년된 중고차를 가장 많이 선호합니다. 따라서 노후차 세금감면 제도가 시행되면 10년이상된 중고차가 중고차거래업체 차고지에 우후죽순 쌓이는건 불보듯 뻔한 일입니다.


두번째는 고배기량에 비싼차량이 혜택을 더 많이 본다는 것입니다.


사실 이 제도의 제일 큰 단점은 배기량 및 차급에 상관없이 일괄적으로 세금감면 비율이 똑같다는 겁니다. 물론 완성차업체에서는 가격이 싼 소형차보다는 가격이 비싼 중대형차가 마진율이 높기 때문에 완성차업체에서는 쌍수들고 환영할 것이지만 가뜩이나 우리나라는 거의 100%석유를 수입해오는데다 최근 지구온난화 및 미국발 금융위기로 인해 전세계 자동차업계가 매연이 적고 차가 작아서 경제성과 연비이 뛰어난 소형차 및 하이브리드 차량을 중심으로 자동차시장이 흘러가고 있습니다.


이러한 와중에 노후차량 세금감면 혜택제도가 그대로 시행된다면 우리나라만 자동차시장흐름에 역행하게 되는 꼴이 됩니다. 


따라서 필자는 1600cc이하 소형차 및 하이브리드 차량, 전기차, 수소연료전지차량은 세금감면 혜택을 더 많이 주고 1600-2000cc급 준중형 및 중형차량은 현행 노후차 감면제도를 그대로 유지하며 2000cc를 초과하는 중대형승용차는 세금감면 혜택을 줄이거나 아예 없애야 한다는게 제 생각입니다.


차라리 노후차 세금감면보다 유류세 인하가 더 효과적이지 않을까?


오늘아침에 인터넷에서 정부가 이번 노후차 세금감면 제도를 조기에 종료시킬수 있다고 합니다. 이 제도가 시행되면 연말까지 약3100억원 정도의 세금이 덜 걷게됩니다. 그만큼 정부에서조차 이 제도에 대한 확답이 없고 자신감이 없다는 반증이겠죠.


사실 필자의 생각으로는 차라리 노후차 세금감면 제도를 시행할 정도라면 노후차 세금감면 보다는 유류세를 다시 인하하는것이 더 옳다고 생각됩니다.


사실 자동차를 구입할때 내는 세금은 차값이 비쌀수록 그만큼 더 많이 세금을 내게 되는 직접세 성격을 띄고 있습니다. 그렇지만 이 제도가 시행되면 비싼만큼 더 많은 세금을 내는 직접세 성격이 퇴화될 우려가 있는데다 노후차 세금감면으로 인해 세수가 부족할 경우 기름 식료품 등에 소비세라는 명목으로 간접세를 붙여서 세금을 거둘수 있습니다.


특히 유류세의 경우 대표적인 간접세인데  원칙적으로는 2003년에 폐지되어야 할 세금입니다. 그런데도 김대중, 노무현, 이명박정부는 교통혼잡 및 유류과소비의 등의 이유를 들어 이 유류세를 계속 연장시키며 계속 징수하고 있습니다. 유류세가 언제 생겼고 언제 폐지해야 하는지까지 설명하면 글의 범위를 벗어나니까 여기까지만 언급하겠습니다.


유류세의 경우 다른나라에서도 적용되고 있는데다 우리나라의 경우 석유의존도가 높기 때문에 유류세를 완전히 폐지하기는 힘듭니다. 그렇지만 유류에 붙는 세금이 서유럽 몇몇 국가를 제외하고는 제일 높은 편입니다(소득수준까지 고려하면 우리나라 유류세 징수율이 1등입니다)


그래서 필자는 차라리 노후차 세금감면 보다는 유류세를 다시 10-20%정도 인하하는게 더 바람직하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 자동차 구입할때 내는 세금또한 차가격에 따라 세금이 달라지는 직접세에 해당되기 때문입니다.


나의 선택은?


나의 경우 노후대상 감면차량에 포함된 만큼 기존의 차를 폐차하고 신차를 구입할때 세금감면 혜택을 받습니다.


위에서도 밝혔지만 필자가 관심을 가지고 있는 라세티프리미어 견적서를 뽑아보니 약107만원정도 세금감면 혜택을 받습니다만 저는 당분간은 그냥 타고 다닐거 같습니다.


라세티 프리미어 디젤수동의 경우 친환경 디젤엔진이 장착되어 공인연비가 19km/l이므로 필자가 평상시에 주행하고 다니면 약 리터당 25km/l정도의 연비를 기록할 것입니다.(지금타고 있는 프라이드또한 평균적인 연비가 리터당 20km/l입니다)


거기에 신차값을 추가로 부담해야 되고 특히 일부승용디젤차량의 경우 환경부담금까지 내야되기때문에 사실 전체적으로 본다면 굳이 차를 교체할 필요성을 못느낍니다(제가 아직 결혼 안한 솔로라서요)


물론 라세티프리미어 타보니 프라이드보다 확실히 실내가 넓고 편하고 좋습니다.(아주 당연한 얘기지만) 만약 지금 제가 혼자가 아닌 결혼하고 가정을 이룬 상태라면 주저없이 이 기회에 신차를 구입했을 겁니다.





  

    

지난주 토요일에 운좋게도 아는 지인과 함께 소렌토 신형 외관을 볼수 있었습니다.

외부가 아닌 지하주차장에서 본 거라 외부에서 보면 느낌이 다를수도 있겠지만 필자가 신형소렌토를 본 소감은 현대 산타페와 대우 윈스톰 르노삼성 QM5등 국산SUV 시장을 잠식해서 현재 국내SUV판매량 1위인 현대 산타페 뒤를 이어 2위는 확보될것이다 라는 생각이 들었습니다.

특히 신형소렌토가 출시된다면 수요와 목적이 다른 고급스럽고 대형급이 많은 외산SUV보다는 신형소렌토와 경쟁할 국산SUV의 경쟁모델이 더 많은 영향을 받을것이며 특히 신형소렌토 디젤모델의 경우 2륜구동 기준으로 공인연비가 리터당14.1km/l 를 받았기 때문에 신형소렌토보다 크거나 등급이 비슷한 국산 SUV보다 신형소렌토보다 실내공간은 작으면서 구형 파워트레인을 가지고 있는 뉴스포티지, 투싼, QM5의 판매량이 크게 감소될것이라고 생각됩니다.

아직 자세한 사항은 밝혀지지 않았지만 신형소렌토의 경우 2.2리터 디젤엔진이 장착되며 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m이라는 강력한 성능으로 무장했습니다. 이정도의 엔진이면 벤츠나 BMW등 디젤의 본고장 유럽자동차업체의 디젤엔진과 비교를 해도 동등하거나 오히려 더 앞선 성능입니다.

외관은 많은분들이 이미 사진으로 보셔서 아시겠지만 피터 슈라이어 디자인이 채용되어 로체 이노베이션, 포르테와 패밀리룩을 이루고 있습니다.

특히 신형소렌토는 피터슈라이어가 처음으로 완전히 디자인했던 포르테의 라이트모양과 포르테 특유의 호랑이 이빨을 형상화한 라디에이터 그릴모양과 비슷하여 포르테 형제라고 느껴질정도로 매우 흡사합니다.

산타페 플랫폼을 사용해서 그런지 신형소렌토의 겉모습은 제가 생각했던 것보다 크다는 느낌은 받지 못했습니다. 그러나 전고가 낮아보이고 옆으로 펑퍼짐한 디자인을 채용하고 있어 안정감과 역동성이 느껴집니다.

국산 SUV의 다크호스가 될 신형 소렌토 곧 다가올 서울모터쇼에서 공개될 예정이고 4월말부터 양산시작된다고 하니 국내SUV소비자들에게 어떤평가를 받을지 기대됩니다.   

작년11월이었나 그때 닛산 시승행사에 당첨되어서 무라노를 운좋게 시승했었는데 당시에 찍었던 가속동영상을 타임코드를 입혀서 가속시간을 측정해 봤습니다.


국산 가솔린SUV 베라크루즈380VXL과 훌륭한 경쟁자가 될수 있을거라 생각됩니다.

저는경기도 하남에 살지만 올해 1-2월에 일때문에 홍천에서 합숙 생활했었습니다.

그래서 자연스럽게 동서울터미널에서 홍천으로 가는 시외버스를 몇번 타보았습니다.

그런데 처음에 홍천으로 가는 시외버스 티켓을 구입할때 티켓요금을 보고 깜짝 놀랐습니다.

제가 작년까지 학교다니면서 동서울에서 아산의 신창이라는 동네까지 시외버스를 자주 탔었는데 동서울에서 신창까지 시외버스 요금이 6600원 이었습니다.

동서울에서 신창까지 가는 거리와 동서울에서 홍천까지 가는 거리가 비슷한 관계로 저는 동서울-홍천간 버스요금이 비싸봐야 8000원 정도로 생각했는데 제 예상보다도 더 비싼 9400원이 나왔습니다.

왜 이렇게 비싼가 해서 물어봤더니 동서울 홍천구간은 고속도로로 직선연결되어 있지 않아서 도로가 좋지않은 관계로 비쌀수밖에 없었다고 합니다.

알고보니 시외버스 요금의 경우 동서울-홍천뿐만 아니고 춘천이나 횡성같이 고속도로가 연결되어있지 않는 구간은 8000-9000원정도의 요금을 지불하지만 고속도로와 연결되어 있는 동서울-원주구간은 6800원으로 비교적 싼편입니다.

그렇지만 필자는 단지 고속도로가 없다는 이유로 9400원이라는 비싼 시외버스 요금을 책정한것은 필자인 저는 이해할수가 없었습니다.

 

 

사실 동서울과 홍천을 잇는 도로중에서 고속도로는 존재하지 않습니다. 하지만 4차선으로 쭉 뻗은 6번과 44번 국도가 잘 닦여져 있습니다. 법정최고속도는 80km/h이지만 도로가 워낙 좋은 관계로 몇몇 화물차를 제외한 대부분의 차들이 시속 90-100킬로 이상의 속도를 내며 달립니다. 제가 탔었던 시외버스또한 대체로 시속90-100킬로까지 속도를 내며 달렸습니다.

홍천으로 가는 시외버스는 무정차 직행버스와 양평까지 무정차이지만 그 이후 구간에서 몇몇 정류장을 거치는 일반직행버스 두가지 노선이 있습니다. 무정차 버스나 일반직행버스의 경우 요금의 차이는 없고 다만 일반직행버스가 동서울에서 홍천까지 1시간50분이 걸린다면 무정차 버스는 동서울터미널에서 출발한지 1시간30분밖에 걸리지 않아 20분 더 빨리 홍천에 도착한다고 합니다(실제로 교통소통이 원활한 경우에는 이보다 더 빨리 도착하는 경우가 더 많습니다.) 따라서 홍천까지 시외버스 타는 사람들이라면 무정차 직행버스를 타는것이 시간적으로 훨씬 더 이득입니다.

또 한가지 이해하기 힘든것은 동서울에서 홍천까지 무정차로 직행하는 버스와 양평이후 버스정류장을 정차하는 일반직행버스의 요금이 왜 동일할까요?

무정차직행버스에 비해 일반직행버스를 타면 20분이라는 시간을 버스안에서 허비하는 만큼 분명히 무정차 직행버스보다 요금이 더 저렴해야 된다는게 필자의 생각입니다. 몇몇분들이 20분의 차이를 대수롭지 않게 생각하실지 모르겠지만 시간이 금같은 값어치를 할정도로 하루하루 시간이 모자른 현대인들에게 20분이라는 차이는 매우 큽니다.

또한 필자가 궁금한것은 과연 동서울에서 홍천까지 9400원이라는 시외버스요금이 적절한 요금이며 또한 승용차에 비해 확실히 경제적인지도 궁금했습니다. 편도 9400원이지만 왕복한다면 18800원이라는 꽤 부담스러운 요금을 지불해야 됩니다. 시외버스를 이용하는 사람들중에 살림살이가 넉넉치 않은 서민들이 많이 이용하는만큼 과연 9400원이라는 요금이 합당한지 궁금했습니다.

그래서 며칠전에 제가 시간을 내서 승용차로 실험을 하게 되었습니다.

실험조건은 다음과 같습니다.

1번 동서울터미널 근처에 승용차에 휘발유를 주유할 주유소를 설정한다. 그리고 그 주유소에서 기름을 가득 넣는다.
2번 시외버스와 최대한 똑같은 구간을 달린다(달리는 구간은 무정차 직행버스 기준입니다)
3번 버스 종착정류장인 홍천터미널에서 반환점을 찍고 다시 왔던길을 되돌아가서 주행합니다.
4번 팔당대교를 건너 올림픽대로를 타고 올림픽대교를 건너서 다시 처음에 주유했던 주유소로 간다음에 다시 기름을 가득 넣는다.

실험삼은 차종은 기아에서 나온 구형 프라이드 5도어 가솔린 수동모델입니다. 중고로 업어온 차라서 엔진컨디션이 그다지 좋은 편은 아닙니다.

실험에 참여하는 구형 프라이드의 주행조건을 시외버스와 동일시 하기 위해 동서울에서 홍천까지 달리는 속도는  90-100킬로 정도로 달렸습니다.



주행구간은 갈때 광장사거리 주유소 ->광남고교->테크노마트앞->천호대교->올림픽대로->팔당대교->6번 경강국도->양평사거리->홍천이며 올때는 홍천->양평사거리->6번 경강국도->팔당대교->올림픽대로->올림픽대교->강변북로->광장사거리 주유소 구간을 주행했습니다.

 

그래서 실험결과 시외버스 요금보다 승용차의 연료비용이 더 저렴했습니다.

시외버스의 경우 왕복요금이 18800원입니다만 제가 실험했던 프라이드 5도어 휘발유 수동모델은 왕복주행결과 14000원의 휘발유만 주유했습니다.(리터당 1498원 주유소에서 주유한 결과입니다)

또한 동서울에서 홍천까지 걸린 시간은 갈때는 1시간10분 올때는 1시간15분정도로 무정차 시외버스와 비슷한 수준이었습니다.

물론 대한민국 전 구간을 연결하는 시외버스나 고속버스가 비싼건 아니고 대중교통이 때로는 상당히 편리할때도 있지만 적어도 동서울 홍천을 연결하는 시외버스의 경우 대중교통이 승용차에 비해 큰 메리트가 없음을 발견했습니다.(만일 실험차종이 중형차 이상이라면 기름값이 더 나오겠지만요)

참고로 동서울에서 홍천을 왕복하는데 구형프라이드의 연비를 계산해 보니 가솔린 리터당 20.6킬로미터 나왔습니다. 고속도로가 아닌 국도여서 신호대기 꼬박꼬박 지키고 주유소에서 출발할때 광장사거리에서 테크노마트까지 약간의 시내주행이 섞여있음에도 불구하고 말이죠.

관리가 잘 안된 옛날 소형차가 이정도 나왔는데 연비가 잘나오는 요즘 소형차 혹은 특히 연비가 좋고 기름값이 싼 디젤승용차라면 훨씬 더 적은 연료비용으로 동서울-홍천을 왕복할수 있을거라 생각됩니다.

휘발유값이 지금보다 크게 올라간다면 모를까 적어도 이번 실험결과로 앞으로 홍천에 갈때 필자는 시외버스를 굳이 타고싶지는 않습니다.

 

 

 

2004년 중반에 데뷔한 현재의 소나타는 이전모델인 뉴EF소나타를 대체하여 새로운 대한민국 중형차의 표준으로 자리잡았으며 코드명 NF를 앞세워 NF소나타라고 불려지기도 합니다.

NF소나타는 뉴EF소나타보다 차체가 약간 더 커지면서 더 넓은 실내공간을 확보하면서도 에어로 다이나믹 설계로 공기저항을 줄여 고속주행시 연비저하를 감소시켰으며 또한 이전모델인 뉴EF보다 차체강성을 크게 향상시켜 상당히 튼튼하게 설계해 미국 NHTSA충돌시험과 유럽의 유로앤캡등 해외에서 유명한 자동차 충돌시험에서 매우 우수한 성적으로 해외시장 특히 북미시장에서 미국인들에게 큰 인기를 누리며 현대자동차의 위상을 한번더 높여준 모델이기도 합니다.

해외에서 일본차에 비해 경쟁력 있는 가격과 넓은 실내공간과 튼튼한 차체 10만마일 워런티 보장으로 지금도 높은 인기를 받고 있는 NF소나타는 2007년 하반기에 소나타 트랜스폼이라는 이름으로 페이스리프트 되며 엔진출력과 연비를 늘려 또 한번 소비자들을 놀라게 하였습니다.

국내는 물론 해외에서도 좋은 평가를 받으며 외국 소비자들에게 사랑을 받아온 NF소나타가 이제 출시된지 5년이 지난 올해 여름에 후속 소나타 모델인 코드명 YF에게 소나타의 자리를 물려주고 단종될 예정입니다.

택시모델은 2015년까지 계속 생산된다?

그런데 역사의 뒤안길로 사라질 예정인 NF소나타의 택시모델은 2015년까지 계속 생산된다고 합니다. 이같은 결정을 내린 현대에서는 기본적인 스타일과 성능 내구성들 대부분 품질이 현재와 같은 수준에서 유지되며 모델 변경으로 인한 가격 인상을 억제하고 가혹한 운행이 대부분인 택시의 특성상부품수급을 원활히 하기 위해 택시사업자들의 부담을 줄이려 이같은 결정을 한것"이라고 밝혔습니다.

최근에 경기불황으로 어려움을 겪고있는 택시업계에 부담을 덜어주기 위한 결정이라고 하지만 그로인해 택시업계가 요구하는 1600cc급 준중형 택시모델은 생산되지 않을 가능성이 높아졌습니다.

이같은 현대의 정책은 과거에도 존재하였는데. 바로 현대 스텔라입니다.



1983년에 등장한 현대 스텔라는 1993년에 스텔라 승용차모델이 단종되었지만 스텔라 택시의 경우 가격이 저렴하고 부품가격도 싸며 정비성도 용이하여 택시업계에서 워낙 인기가 높아 1997년까지 택시모델이 생산되었다가 단종되었습니다.

스텔라 택시의 경우 뒤이어 나온 현대 소나타 택시나 기아의 콩코드 택시 대우의 프린스 택시에 비해 실내공간이 좁았지만 스텔라 택시가 나왔던 초기에는 엑셀이나 프레스토같은 소형택시도 존재했으며 또한 90년대 중반까지 에스페로와 캐피탈등 대우와 기아의 준중형 택시모델이 나왔기 때문에 당시에는 경쟁력이 매우 높았습니다. 또한 부품수급이 상당히 원활하고 정비성이 좋고 정비비용이 저렴해서 많은 사랑을 받았습니다.

현대 뿐 아니라 기아 대우또한 승용차종이 단종되더라도 택시수요를 맞추기 위해 택시모델은 몇달간 연장해서 생산한 경우가 많으며 현재의 소나타 이전모델인 뉴EF소나타 택시모델 또한 승용차모델이 단종된 뒤에도 얼마동안 계속 생산된 케이스입니다.(뉴EF택시의 경우 기본형모델이 900만원부터 시작했으며 최고급형 모델또한 1300만원대에 머물렀습니다. 현재의 소나타 택시 기본형이 1200만원부터 시작되는걸 감안하면 엄청나게 쌉니다.)

그런데 현재 소나타 택시모델이 2015년까지 생산된다는 소식은 매우 이례적입니다. NF택시의 경우 이전까지 생산된 택시모델과 달리 LPI엔진을 장착하고 있으며 이전 LPG택시엔진이 탱크에서 저장된 액화석유가스가 기화기를 통해 기화과정을 거쳐 믹서기를 통해 공기와 혼합되어 연소되는 엔진형식이라면 LPI엔진은 중간에 기화되는 과정을 거치지 않고 휘발유엔진처럼 인젝터를 통해 액화석유가스를 직접 분사하여 연소시키는 형식입니다.

그래서 현 소나타택시는 이전의 LPG엔진과 달리 일발시동이 가능하며 액화석유가스를 직접 분사하기 때문에 겨울철에 별도의 LPG스위치를 끌 필요가 없게 되었습니다. 소나타 이후로 기아에서 나온 로체, 르노삼성의 뉴SM5, 대우의 토스카택시모델또한 LPI 혹은 LPGI엔진을 사용하고 있다.

거기에 소나타의 경우 넓은 실내공간을 제공하고 있습니다. 특히 뒷좌석에서도 탁트인 시야와 넉넉한 헤드룸때문에 미국에서도 소나타를 중형차가 아닌 대형차로 분류하고 있을 정도입니다.

그래서 현재의 소나타 택시의 경우 택시기사는 메카니즘 면에서 택시손님은 넓은 실내공간 면에서 매우 좋은 만족도를 얻고 있다.

YF는 실내공간보다 역동성을 강조한 스타일링 모델이다.

이렇게 높은 만족도를 얻고 있는 현재의 소나타 택시모델을 굳이 현대에서 당장 단종시킬 필요가 없는건 어쩌면 당연한 건지도 모릅니다. 하지만 국내 최장수 택시모델인 현대 스텔라가 승용차모델을 단종시킨지 4년뒤에 택시모델도 단종했던걸 보면 현재의 소나타 택시는 무려 승용차모델이 단종되고 나서 6년동안 택시모델을 계속 생산한다는 계획입니다. 즉 현재의 소나타 택시는 처음나온 2005년(승용차와 달리 소나타 택시는 약간 늦은 2005년부터 생산되었습니다)이후 단종계획인 2015년까지 10년동안 택시모델이 꾸준히 생산된다는 것입니다.

 

그렇다면 왜 현대는 2015년까지 현재의 소나타 택시모델을 계속 생산할까요?

택시모델에서 중요한 것은 튼튼한 내구성과 높은 연비 빠른 기동성도 중요하지만 손님을 편안하게 모셔야 되기 떄문에 편안한 시트 그리고 넓은 실내공간도 중요합니다.

현재의 소나타의 경우 루프디자인이 둥글게 설계되었지만 높은 헤드룸을 선호하는 우리나라 국민과 미국인의 선호도에 맞게 루프라인이 높게 튀어나와 있다. 그래서 헤드룸이 넉넉하고 뒷좌석에서도 전면시야가 탁트인 편이라서 뒷좌석승객이 상당히 편안하다고 합니다.

그런데 소나타 후속인 YF의 경우 국내 해외에 떠도는 스파이샷 사진을 보면 알겠지만 기존 소나타 모델과 달리 루프라인이 낮고 스포츠쿠페처럼 매끈한 루프디자인을 가지고 있습니다.

국내중형차중에서 이러한 루프디자인을 가지고 있는 차종은 르노삼성의 뉴에셈5과 sm7을 들수 있습니다.

뉴SM5의 경우 전장이 동급모델과 비교시 제일 길고 실내도 길어서 무릎공간은 넓은 편입니다. 전고또한 1475mm으로 소나타의 1480mm과 차이가 없지만 실내공간보다는 공기역학적인 디자인 측면을 우선시하는 디자인을 채용한 차량입니다. 그래서 외관이 스포츠쿠페처럼 날렵하지만 그 결과 실내공간적인 측면에서 손해를 많이 보아서 헤드룸이 좁고 전면시야가 갑갑하다는 단점을 가지고 있습니다.

그래서 뉴SM5의 경우 여러가지 이유로 구형SM5에 비해 택시모델 판매량이 크게 떨어진 상태입니다.

많은 이유가 있지만 그 이유중에서는 갑갑한 뒷좌석 공간이 한몫했습니다. 소나타 후속모델 YF의 경우 현재소나타모델보다 제원상 전고가 조금더 높다고 하더라도 루프디자인 중간부터 내려오는 스포츠쿠페 디자인특성상 현재의 소나타보다 헤드룸이 좁아질 가능성이 높습니다.

대한민국 중형차의 인식을 바꿔줄 YF소나타

1988년에 Y2소나타 데뷔이후 지금까지 대한민국에서 줄곧 중형차 표준으로 자리잡은 현대 소나타는 대한민국 소비자들에게 중형차는 편안하고 조용하며 실내공간이 넓어야 한다는 인식을 주었습니다.

소나타 후속 YF는 우리나라에서 자리잡은 중형차의 인식중 실내공간이 넓어야 된다는 인식을 바꿀수 있을까요?