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https://news.v.daum.net/v/20210629214225011

 

[탐사K] '포털 검색 자격' 어떻게 유지하나 분석해보니..

[앵커] 인터넷에 광고성 기사를 쏟아내거나 여론조작까지 하는 일부 검색제휴언론사들에 대한 보도, 오늘(29일)도 이어갑니다. 어제 경제지 기자였다는 한 모 씨가 운영하는 수상한 언론사 수십

news.v.daum.net

지난 29일 KBS가 네이버, 카카오 검색제휴된 언론사들의 문제점을 보도했다. 이 글을 쓰는 나 또한 한때 언론사의 포털검색제휴와 관련된 일을 했었기 때문에 이들의 생태 구조가 어떤지 어느 정도 알고 있다.

 

포털검색제휴 특히 네이버 검색제휴에 성공한 언론사는 부자가 될 수 있다고 제목을 적었는데 무슨 뚱단지 같은 소리를 하냐? 라고 생각할 수 있다. 그런데 뚱단지 소리는 아니다. 사실이다. 포털의 검색제휴 유지 가능한 가이드라인을 벗어나지 않는다면 평생 먹고 사는데 지장이 없다. 오히려 부자가 될 가능성도 높아진다. 

 

참고로 우리나라에서 잘 알려진 공중파TV 방송이나 조선, 중앙, 동아일보 등의 메이저 신문사는 물론 규모가 어느 정도 이상되고 한번 이상 들어봤을 언론매체들 즉 한겨레나 매일경제 한국경제 등은 여기에 해당되지 않는다.

 

이런 언론사들은 포털검색제휴 기준 가이드라인을 벗어난다고 해도 문제 없다. 왜 그런지는 알고 있지만 여기서 밝히면 피곤해지니 그냥 밝히지 않겠다.

 

내가 말하고자 하는 언론사는 소규모 인터넷 신문이다. 인터넷 신문들은 분야가 폭넓고 자유롭다. 분야별 전문지 그리고 생활경제지 모두 포함된다. 자신이 원하는 전문분야부터 폭넓은 정치, 사회, 경제 등의 분야까지 기사로 작성해도 검색 제휴가 가능하다.

 

그런데 이러한 포털검색제휴 특히 네이버와의 검색제휴는 바늘 구멍을 통과하는 수준의 심사를 거쳐야 한다. 1년에 두번 심사하는데 검색제휴 신청하는 인터넷 매체는 수백개에 이르지만 실제 통과되는 매체는 10-20개 수준에 불과하다. 그만큼 심사 기준이 엄격하다고 볼 수 있다.

 

그런데 인고의 시간을 거친 후 포털검색제휴 심사에 통과되면? 그 후로는 탄탄대로를 걷게 된다. 자동차로 예를 들면 울퉁불퉁한 비포장도로를 통과해 넓고 잘 닦인 고속도로를 주행하는 것과 같다. 그리고 네이버와의 검색 제휴가 되는 순간 언론사는 돈을 벌 수 있는 다양한 방법을 획득하게 된다.

 

대표적인 방법이 뭘까? 아마 언론계에 몸담고 있다면 무엇인지 짐작할 것이다. 그렇다 광고성 기사다. 광고성 기사의 장점은 기자가 직접 취재 나가지 않더라도 기사 한건당 최소 몇만원씩 돈을 벌 수 있다.

 

예를 들어 A 라는 언론사가 책정한 광고성 기사 단가가 5만원이라고 가정하자. 그럼 하루에 광고성 기사 4개 올리면 그 언론사는 앉아서 20만원을 벌게 된다. 광고성 기사 4개 언론사 홈페이지에 올려주는거 힘든거 전혀없다. 대행사에서 받은 광고성 기사 원고를 복붙해서 기사 승인내면 끝~

 

하지만...네이버 등 포털과 검색제휴하고 싶은 언론사는 과거도 지금도 무궁무진하게 많다. 반면 검색제휴 자리는 한정되어 있다.

 

이들 포털 검색제휴를 심사하는 뉴스제휴평가위원회에서는 검색 제휴 신청하는 매체들을 심사하는 역할과 함께 심사에 통과된 인터넷 매체들도 감시하는 역할을 한다. 왜냐고? 광고성 기사로 언론기사를 도배할 수 있으니까 말이다. 광고성 기사 뿐만 아니라 동일한 주제를 가지고 반복적으로 기사 송고하는 어뷰징 기사도 해당된다.

 

뉴스제휴평가위원회에서 검색 제휴된 매체들의 기사를 모니터링하는 도중 광고성 기사를 발견하면 해당 기사의 홍보성 문구 등을 고려해서 벌점을 부여한다. 벌점 한두번 받는 걸로는 검색 제휴에서 퇴출되지 않으며, 벌점 받아도 일정 기간 지나면 벌점이 없어진다.

 

하지만 반복해서 벌점을 받아 포털의 검색 제휴 컷트라인을 넘어서는 벌점을 받으면 해당 언론사는 결국 검색제휴에서 퇴출된다. 최근 이뤄진 평가에서는 무려 11개의 언론사가 검색제휴에서 탈락했다.

 

포털 검색제휴에서 탈락하면 해당 언론사 사주는 배를 곪고 가난해지게 된다. 광고성 기사를 받을 수 없으니 말이다. 광고주는 포털에서 자신들이 제조 수입한 제품이 검색되기를 원하는데 광고성 기사를 올려도 포털 검색이 안되면 광고주가 광고기사를 의뢰할까? 바보가 아닌 이상 의뢰하지 않는다.

 

그래서 인터넷 언론사들이 포털검색제휴 특히 네이버와의 제휴에 목숨 걸게 된다. 네이버와의 검색 제휴에서 탈락한 언론사는 사실상 사형 선고를 받은 것과 다름없다. 여기서 내가 왜 네이버를 강조하는지는 다음에 시간되면 설명하겠다.

 

#뉴스제휴평가위원회

#네이버검색제휴

#카카오검색제휴

 

Posted by 레드존

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https://news.v.daum.net/v/20210629173936490

 

백신 '종결자' 나오나.."코로나 계열 모두 예방할 '슈퍼 백신' 개발 중"

전 세계 과학자들이 다양한 종류의 코로나 바이러스를 한 번의 접종으로 예방할 수 있는 '슈퍼 백신' 개발에 나섰다고 28일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)가 보도했다. 이에 따르면 슈퍼 백신은

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코로나 하면 코로나19가 생각날 것이다. 하지만 코로나 바이러스는 종류가 상당히 많다. 2002년 홍콩 중심으로 유행한 사스 그리고 2015년 우리나라에서도 유행해 높은 사망률을 기록한 메르스 모두 코로나바이러스에 속한다.

 

코로나바이러스는 독감과 다르게 사람이나 포유류 조류 가리지 않고 감염된다. 그래서 전염성이 높고 사망률도 높으며 변이도 잘 된다. 사스는 사향고향이를 통해 감염되고 메르스는 낙타를 통해 감염된다. 

 

그리고 사람들이 잘 모르는 사실이 있는데 사스나 메르스에 대한 뉴스가 거의 없어 두 바이러스가 사라졌다고 생각할 수 있을 것이지만 지금도 꾸준히 감염을 일으키고 있다. 다만 코로나19가 워낙 유행해서 사스와 메르스의 존재가 거의 없다시피한 것일뿐....

 

그런데 사스 메르스 그리고 코로나19를 백신 하나로 예방이 가능하다면? 정말 나올 수 있을지 모르겠지만 아마 사실상 백신의 끝판왕이라고 볼 수 있다. 

 

그럼 이 백신은 어떻게 예방 효과를 가져다줄까? 기존 백신은 바이러스의 스파이크 단백질을 무력화시키는 중화항체를 생성하는 방식이다. 즉 중화항체 수치가 높을수록 예방 효과도 높다고 볼 수 있겠다.

 

하지만 이 슈퍼 백신은 중화항체보다는 면역체계를 자극하는 단백질 조각을 공격한다. 여기에 '진화 압력'에도 변이하지 않는 부분의 항체를 공격하며, 마지막으로 인체에 항체와 T세포 생산 능력을 높이도록 유도한다.

 

새로 개발될 백신은 한마디로 중화항체 수치를 높이는데 주력하지 않고 다양한 종류의 코로나 바이러스 그리고 변이에도 획기적으로 대응 가능하도록 기초 설계부터 바뀔 듯 하다.

 

해당 기사를 뒷받침하는 논문이 최근 발표됐다. 제넥신 카페가 출처이며 찬찬히 읽어보기 바란다.

 

#코로나19

#백신

#중화항체

 

Posted by 레드존

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어떻게 보면 가장 난해한 교통사고 사례가 바로 주행중 화재가 발생한 사고라고 볼 수 있다.

 

일반적인 충돌사고 혹은 고장과 다르게 화재사고는 뜨거운 불길이 모든걸 태워버리기 때문에 사고 흔적조차 남지 않는 경우도 많다.

 

이런 상황에서는 화재의 원인이 뭔지 화재의 발화지점이 어디인지 알 수 있는 가능성이 희박하다. 위 영상을 보면 알겠지만 주행중 스스로 엔진룸이 발화되면서 화재가 시작됐다. 당연히 사고 원인이 무엇인지 알 수 없다.

 

다만 해당 차량은 3.3L 람다 엔진이 탑재됐다고 한다. 람다 엔진은 세타 엔진과 같은 피스톤 스커핑 현상이 거의 없다. 세타 엔진은 심한 경우 피스톤 컨로드가 엔진 블럭을 뚫고 나가는 사례도 있지만 람다 엔진은 그런 사례를 찾아보기 힘들다.

 

대신 람다 엔진은 고질적인 헤드볼트 결함이 있다. 엔진의 헤드와 블럭을 고정하는 헤드볼트 끝부분이 마모되면 마모된 볼트를 통해 엔진오일이 누유되는 경우가 많다.

 

이때 누유된 엔진오일이 표면온도가 500도를 넘는 배기매니폴드 혹은 배기가스를 정화하는 촉매와 닿게 되면? 당연히 누유된 엔진오일은 발화되어 화재로 이어진다.

 

위 영상의 K7 화재 원인이 무조건 헤드볼트 결함이라고 단정지을 수 없다. 다만 화재 직전 무언가 부딪혀 엔진 외부가 손상되지 않았다면 충분히 의심할 수 있다.

 

저 차량의 경우 과속 등 난폭운전 의심이 들기는 하는데... 과속 난폭운전 한다는 이유로 불이 붙으면 그건 말이 안되겠지...과속이래봐야 영상에서는 140km/h 언저리인데 140km/h 달렸다고 주행중 불나면 그건 불량 결함이다.

 

#차량화재

#자동차화재

#엔진결함

Posted by 레드존

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2015년 3월 아반떼 쿠페에 이타샤를 하기 시작해 지금까지 이타샤 래핑을 했습니다.


이번 이타샤는 작품으로는 4번째 이타샤인데요. 러브라이브가 아닌 뱅드림 그 중에서도 로젤리아를 선택했습니다.

 

자세한 내용은 위 영상 재생하면 나옵니다.


Hi, everyone. I own the 2021 Elantra.
World First! Hyundai Elantra N Line Itasha Unveiling
The character used in Itasha is Roselia.

 

#아반떼N라인

#아반떼N

#이타샤

#Elantra

 

Posted by 레드존

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2019년 말 중국에서 시작된 원인모를 폐렴이 전세계로 확산하면서 전지구촌 사람들이 이 질병으로 크고 작은 피해를 입는 실정이다.

 

코로나19로 명명된 이 질병은 빠른 전염속도와 함께 진화속도 또한 빨라지고 있다. 여기서 말하는 진화는 변이를 뜻하며, 다른 전염병과 비교해도 상당히 많은 변이바이러스가 출연하고 있다.

 

이 변이 바이러스는 중증으로 갈 확률과 치사율이 조금씩 다르지만 전염속도가 상당히 빨라지고 있는 실정이다. 설상가상으로 이렇게 변이가 진행되면 기존의 치료제나 백신의 효과도 낮아질 수밖에 없다.

 

올해 초 화이자 모더나 그리고 AZ(아스트라제네카)를 시작으로 전세계적으로 백신 접종이 이뤄지고 있지만 여전히 접종률은 낮은 상황이다. 특히 변이바이러스는 기존의 백신이나 치료제를 무력화시키고 있다. 화이자의 경우 남아공 변이바이러스에서는 예방률이 낮아졌고 AZ도 마찬가지다.

 

이런 상황에서 유로2020이라는 유럽 최고의 큰 축구 축제가 열렸다. 변이바이러스가 유행하는 상황임에도 경기장마다 대규모 관중을 받고 있는 유로 2020 거기에 관중들은 마스크를 거의 쓰지도 않았다.

 

그리고 우려했던 일이 터졌다. 핀란드vs덴마크 예선경기에서 관중들이 집단 감염된 것이다. 이 경기에 입장한 관중들은 사전에 PCR 검사 음성이거나 백신 접종을 마친 상황임에도 말이다. 

 

러시아VS핀란드 경기에서는 무려 80명이 바이러스에 감염됐다고 하는데 그럼에도 유로 2020을 주관하는 UEFA는 감염률이 낮은 수준이라고 안심하라고 한다.

 

7월 하순에는 일본에서 도쿄올림픽이 열린다. 그런데 도쿄올림픽이 개막되기도 전에 일부 국가 선수단 중심으로 바이러스에 감염되어 확진 판정 받은 사례가 나오고 있다. 올림픽은 유로 2020과 비교해 종목이 다양하고 선수단 구성 규모도 클 텐데… 아무리 백신을 다 맞는다고 해도 지금 유행하는 변이바이러스를 100% 예방할 수 있을까?

 

무엇보다도 일본은 접종률이 낮은 국가다. 일본 국민 대다수는 아직 백신 1회조차 맞지 않았다. 따라서 코로나19에 전염될 가능성이 높다. 

 

올림픽이 열리는 일본 중심으로 바이러스가 크게 유행하게 되면 일본은 물론 전세계도 다시 코로나19가 더 크게 유행할 것이다.

 

더 큰 파국을 맞기 전에 일본은 지금이라도 도쿄올림픽을 취소 또는 연기해야 할 것이다.

 

#도쿄올림픽

#코로나19

#변이바이러스

Posted by 레드존

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https://news.v.daum.net/v/20210626041053339

 

美구조공학 전문가의 붕괴진단 "바닷물 입자 스며들어 구조약화"

(워싱턴=연합뉴스) 이상헌 특파원 = 미국 플로리다주 아파트 붕괴 참사와 관련해 지속적인 건물 침하와 함께 수십 년간 바닷물이 건물에 스며들었을 가능성도 사고의 원인일 수 있다는 미국 현

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해운대 엘시티나 송도신도시에 세워진 거대한 건물들...하늘과 맞닿을 듯한 기세로 세워진 고층 건물은 탁 트인 조망을 보장한다.

 

그런데 바닷가에 건물을 세우면 부식을 유발하는 바닷물의 침투를 원천적으로 방지해야 되는데 이게 현실적으로 불가능하다.

 

무슨 말이냐 하면 건물은 시간이 지나면서 외벽이 갈라지기 시작한다. 갈라진 틈이 얕으면 별 문제 없지만 갈라진 틈이 깊어지면서 철근이 노출하는 그 순간부터 철근과 염분이 접촉하게 되면서 철근의 부식을 유발한다.

 

꼭 바닷물이 닿아야할 필요는 없다. 바닷가는 365일 내내 해풍이 불고 해무(바다안개) 등의 기상 현상도 자주 발생하는데 해풍과 해무 모두 염분이 포함된다. 철근이 해풍과 해무에 닿아도 부식이 유발된다.

 

 

부식을 유발하는 바닷물 혹은 소금기에 항상 노출되는 바닷가는 부식 속도가 내륙보다 빠를 수밖에 없다. 그렇게 되면 건물의 붕괴될 위험도 높아지고 안전진단에서 높은 등급을 받을 확률도 낮아진다.

 

전문가들은 플로리다 아파트 붕괴 또 다른 원인으로 지반 침하를 꼽고 있다. 붕괴된 아파트 지반은 1년에 2mm씩 지반이 침하됐다고 하는데 이는 곧 지반 자체가 약했다는 증거다. 지반이 약할수록 건물도 붕괴될 가능성이 높다.

 

우리나라의 바닷가 신도시의 경우 바닷물을 매립하거나 연약한 지반에 건설된 경우가 대부분이다. 따라서 건물 세우기 전 지반은 단단하게 다지는것이 필수다. 그런데 이 공정이 부실하면 아무리 건물을 튼튼하게 지어도 건물이 붕괴될 가능성이 높아진다.

 

이런 이유로 제주도의 재건축 기한이 내륙보다 짧은 편이다. 내륙의 건물은 재건축 기한이 최소 30년 이상인데 반해 제주도는 20년 지나면 재건축이 가능하다.  

 

그나마 우리나라 고층 건물들은 대부분 철근과 함께 H빔도 사용하기 때문에 철근만 사용했던 플로리다 아파트보다는 튼튼할 것이다. 그렇다고 해도 바닷가에 직접적으로 노출되는 송도신도시 엘시티 등 해안가 신도시들은 아무래도 건물 부식 위험이 내륙보다 높은게 사실이다. 이번 붕괴사고를 반면교사로 삼아 국내 해안가에 지어진 고층건물들의 안전진단이 철저해야 한다.

 

#플로리다아파트붕괴

#미국아파트붕괴

#부실공사

Posted by 레드존

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  1. 전문가 2021.06.26 19:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅋㅋㅋㅋㅋ

  2. 식인종 2021.06.28 16:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엘시티 집값 떨어지쥬? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

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제목을 보고 이게 무슨 말이냐? 라며 반문하는 사람이 있을 것이다. 그런데 일본 확진자 줄어드는 이유를 보면 꼼수를 쓴게 맞다. 

 

어떤 꼼수냐고? 바로 PCR 검사를 적게 실시한 것이기 때문이다. 일본은 코로나19 확산 초기부터 PCR 검사 규모가 인구대비 적었는데 특히 거대한 스포츠축제 도쿄올림픽 앞두고 검사회수를 더욱 줄였다고 한다.

 

아래 뉴시스에서 올라온 기사 링크를 보자

 

https://news.v.daum.net/v/20210623212745264

 

일본 코로나 신규환자 1779명·13일째 1천명대 이하..누적 79만25명

[서울=뉴시스]이재준 기자 = 일본에서 도쿄도 등 9개 도도부현에 내린 긴급사태 선언을 해제한 가운데 백신 접종이 가속하면서 전반적으로 감소세를 보이는 코로나19 신규환자가 23일 12일 연속 10

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신규환자 1779명으로 13일째 1천명대 코로나 확진자가 나왔다고 한다. 하루에 1천명대라니...높은 수치라고 생각하겠지만 일본에서는 그 동안 코로나 확진자수가 하루 2천명 아니 3천명 넘게 나온 적도 있다.

 

그래서 하루확진자 13일째 1천명대는 일본인 입장에서 일본의 방역이 효과를 보고 있다고 생각할 것이다. 하지만 방역 효과가 아니고 검사수를 줄인 것이다.

 

실제로 일본내 확진자 1779명이 나온 이날 PCR 검사수는 1만7279건이라고 하는데 일본은 지난해 PCR 검사수는 2만건이 넘었던 것과 비교하면 PCR 검사를 오히려 줄인거 아니냐? 라는 의심을 받고 있다.

 

반면 한국의 경우 코로나 검사인원이 6만~13만명 정도를 유지하고 있는데 한국의 인구가 약 5000만명대이고 일본이 1억2000만명대 인점을 감안하면 한국의 검사비율이 훨씬 높다고 볼 수 있다. 

 

올림픽을 포기하면 엄청난 재정 적자를 부담하게 되니 한편으로는 약간의 이해도 되긴 하다만...할 말 없다.

 

#도쿄올림픽

#코로나19

#일본확진자수

Posted by 레드존

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얼마전 보배드림에 올라온 벤츠 E 클래스 밸브스프링 파손 결함 호소글입니다. 아래는 차주분께서 직접 작성하셨습니다.

 

안녕하세요~~

보배드림을 자주 보는데 제가 글을 쓰게 될 줄은 몰랐습니다

 

2월에 벤츠 엔진결함으로 문제가 되었던 차량이 있어서 글을 보고 깜짝 놀랐습니다

 

제차도 같은 증상으로 현재 서비스센터에 입고시킨지 한달이 넘었습니다

 

벤츠 E250 인수받은지 2일 운행하고 엔진내부 스프링파손의 엔진결함으로 서비스센터에 입고시켰습니다

 

2021년 3월 6일에 차량을 인수받은뒤 2일 운행(146km)하고 퇴근시 차량시동을 켰는데 차량이 좌우앞뒤로 흔들거리면서

엔진경고등이 들어와 콜센터에 전화했습니다

 

엔진결함이라며 서비스센터에 입고 시키라고 안내해주셨습니다

 

새벽이라 셀프카가 없어서 다음날 아침 셀프카로 수원 벤츠 서비스센터로 차량 입고시켰습니다

 

원인파악이 이틀이나 걸려서 실린더 실화(부조)발생 및 1번 흡기밸브 스프링파손이라는 답변을 들었습니다

 

현재 부품이 없어서 독일본사에 부품을 시켜야 된다고 합니다

 

서비스센터에 방문해서 파손된 자재를 확인하고 분해되어 있는 엔진을 보니 가슴이 아픔니다.

 

서비스센터 담당 기사분은 절대로 파손되어서는 안되는 스프링이라고 답변주셨습니다.

 

담당딜러한테 전화해서 차량교환 및 환불을 요구했으나 거절 당했습니다.

 

자재불량으로 인한 엔진결함이지만 벤츠사에서는 교환 및 환불은 절대적으로 안되며 레몬법에 적용도 안된다고 강력하게 주장합니다.

 

벤츠사와 법적 대응을 해도 승소는 당연히 안되고 고객만 힘들어진다는 얘기만합니다.

 

4월15일까지 고객이 포기하고 수리를 하지 않으면 현재 지원되는 대차 차량마저도 회수한다고 합니다. 

 

새차를 사서 2일 사용하고 자재불량으로 엔진파손까지 됐는데~ 고객한테 해줄수 있는게 없다는 벤츠사에 큰 실망을 했습니다

 

2월달에 스프링파손 차량에 이어서. 제차도 똑같은 증상의 파손입니다.

 

생산년도도 2월파손차량과 제차가 2020년 10월이라는 같은 시기의 차량이더라구요. 5개월이 지난 차량을 새차라고 받았는데... 과연 문제가 없었던 차량이었는지..그것마저도 의심스럽네요

 

만약에 운행중 스프링파손의 시동꺼짐으로 인한 2차사고시는 누구의 책임일까요??? 제차와 똑같은 스프링, 엔진을 가진차량은 과연 안전할 수 있을까요??? 언제 어디서든 시동꺼짐이 있을 수 있다는걸 벤츠사는 모르는 걸까요???

 

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여기까지 차주분께서 직접 작성하신 벤츠 결함 호소글입니다. 벤츠가 요즘 말 많죠? 엔진밸브스프링 뿐만 아니라 마일드하이브리드 시스템 등 크고 작은 불량과 결함들이 잇따라 발견되고 있네요.

 

엔진밸브스프링은 반영구적으로 사용하는 부품입니다. 즉 주행거리가 길어질수록 내구성과 성능이 낮아지는 소모품이 아니라는 거죠. 그런데 차량인수 후 주행거리 겨우 146km만 달렸는데 밸브스프링이 파손된거면 이건 제작결함이 명백합니다.

 

밸브스프링 생산은 기계를 통해 만들어집니다. 4기통 4밸브 엔진 1개 기준으로 밸브스프링은 16개가 들어가죠. 16개 스프링 중에서 1개만 문제생겨도 위 사례처럼 자동차는 운행에 큰 지장을 줍니다.

 

이러한 밸브스프링이 파손됐다면? 이건 명백한 제조상의 결함이라고 볼 수 있죠. 따라서 벤츠에서 책임지고 수리를 해야 합니다.

 

다만 레몬법은 조금 적용히 힘든게... 레몬법에 충족하려면 동일한 결함이 3번 이상 발생해야 합니다. 하지만 위 사례는 한번뿐이라 레몬법 적용은 조금 힘들 수도 있겠네요.

 

#벤츠결함

#E클래스

#레몬법

#자동차결함

 

 

Posted by 레드존

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아반떼 N 라인 가속영상을 촬영해 보았습니다.

 

아래 영상을 재생하면 나옵니다. 겨울에 촬영해서 기록이 비교적 잘나왔네요.

 

Posted by 레드존

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※보배드림X현대자동차 국산차게시판 시승이벤트로 지원받은 시승차량입니다.※


지난주 쏘나타 N 라인을 시승했습니다. 시승하는 기간 동안 서울-울산 왕복 주행도 해봤고 시내 교외 등 여러 조건에서 주행을 해봤습니다.

그런데 메모리 카드 오류 때문에 시승하면서 찍은 사진들이 대부분 날라갔네요. 그래서 이번 시승기는 사진 대신 찍었던 영상을 캡처해 사진으로 대용했습니다. 

 


그나마 다행히 영상파일은 살아있어서 시승 소감을 영상으로 만들어 보았습니다. 위 영상입니다.

외관 디자인

 


DN8 쏘나타가 출시된지 이제 2년이 넘었고 제가 시승한 쏘나타 N 라인도 지난해 하반기에 출시했죠. 디자인은 참 호불호가 갈립니다. 디자인 어떤 부분이 좋고 어떤 부분이 나쁜지는 잘 모르겠습니다. 제가 디자인 전공이 아니라서요.

그래도 쏘나타 N 라인을 보면서 느낀 점이 있다면 일반쏘나타보다는 쏘나타 센슈어스가 더 이뻐보이고 쏘나타 센슈어스보다는 쏘나타 N 라인이 더 이뻐보입니다. 


N 라인 전용 에어 인테이크와 전용 전면 그릴이 더 크고 넓어지면서 넙죽한 쏘나타 헤드램프와 본넷 디자인에 잘 어울려서 그런듯 합니다.

후면부 디자인 또한 N 라인 전용 듀얼 트윈팁 머플러가 적용되어 더욱 역동적인 고성능 이미지를 구현했습니다.

요즘 세단 디자인 추세긴 하지만 현재 판매되는 쏘나타 또한 트렁크 리드가 점점 짧아지고 본넷이 길어지면서 스포츠카에 주로 적용되는 쿠페 디자인을 닮아가는듯 합니다. 

전통적인 3박스 형태의 세단을 좋아하는 분들이라면 거부감이 들 수도 있겠지만 이러한 디자인은 단순한 유행이라기 보다는 공기저항 등을 줄여서 고속주행시 연비를 높일 수 있습니다.

인테리어

 


인테리어에서 가장 눈에 띄는 포인트는 레드스티치입니다. N 라인 전용 레드스티치가 도어트림과 대시보드 시트 등에 아낌없이 적용되어 있었습니다.

탑승자의 시선을 끄는 레드스티치는 제차 아반떼 N 라인에도 적용됐습니다만 아반떼 N 라인의 경우 뒷좌석 도어트림에는 레드스티치가 없습니다. 이점이 아쉽죠.

하지만 쏘나타 N 라인은 뒷좌석 도어트림에도 레드스티치가 적용되어 있습니다. 아무래도 아반떼 보다는 뒷좌석에 탑승자가 있을 확률이 높아서 그런걸까요? 아니면 급 차이일까요? 아무튼 그게 가장 부럽더군요.

그리고 시트도 마음에 들었습니다. 쏘나타 N 라인은 사이드 볼스터까지 조절하는 10방향 전동시트가 적용되어 있습니다. 시트의 편안함 하나만 따지면 아반떼 N 라인은 비교불가입니다.


다만 고성능 모델임에도 시트포지션이 의외로 높더군요. 아반떼 N 라인보다 쏘나타 N 라인 시트포지션이 조금더 높다고 느껴졌습니다.

시트가 높다기 보단 시트를 장착하는 하부 프레임 높이가 쏘나타 N 라인이 아반떼보다 높은듯 합니다. 시트 높이 자체는 두 차량 모두 비슷한 수준이었습니다. 그리고 탑승자와 시트가 맞닿는 부위에는 알칸타라 재질이 적용됐습니다.

 


같은 보스오디오가 탑재됐지만 쏘나타 N 라인에 적용된 12 스피커 보스오디오 시스템은 아반떼 N 라인 보스오디오보다 한수위의 음질과 음량을 선사합니다. 제가 밴드 음악을 많이 듣는데 제차에서 잘 들리지 않는 미세한 악기소리나 효과음향이 쏘나타 N 라인에서는 더욱 또렸하게 들립니다.

시승소감

 


쏘나타 N 라인은 290마력 43kg.m의 파워를 내뿜는 2.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재됐습니다. 그리고 8단 습식 DCT가 이 엔진의 동력을 전달합니다.

무려 290마력이나 되는 파워를 갖추고 있으니 어느 영역에서든 넘치는 힘을 느낄 수 있습니다. 배기량이 크고 힘이 좋아 연비가 많이 낮을 거라 생각하실수도 있을 겁니다.

 

실제로 시내주행만 할 경우 트립 기준으로 연비가 보통 8-9km/l를 기록하지만 하지만 외곽 고속도로주행의 경우 낮은 톱기어비를 지닌 8단에 주로 고정한 상태에서 항속 주행하면 리터당 15km/l 이상 높은 연비를 내기도 합니다.


8단 DCT의 경우 주행상황에 따라 변속 속도가 달라지는데요. 엑셀페달을 밟지 않은 상태에서 저단으로 변속할 경우 빠르게 변속되는데 반해 고단으로 변속하면 rpm이 스무스하게 떨어지면서 변속 속도도 느려집니다. 


DCT는 유압으로 전달되는 변속기가 아니기 때문에 주행하다보면 변속충격이나 꿀렁임 등의 문제가 있는데요. 그래도 습식이어서 그런지 주로 1.6T 엔진과 궁합을 맞추는 건식 7단 DCT보다는 꿀렁임이나 변속충격이 덜한 편입니다. 


파워 뿐만 아니고 스티어링휠 반응도 만족스러운 편입니다. 쏘나타 N 라인에는 R-MDPS가 적용되어 있는데요. C-MDPS 스티어링휠보다 더 자연스럽고 너무 무겁지도 가볍지도 않은 적당한 스티어링휠 피드백을 선사합니다.

다만 C-MDPS 시스템도 해가 갈수록 진보되었습니다. 10년 전만 해도 마치 전자오락기 느낌이 났던 C-MDPS가 지금은 많이 자연스러워졌거든요. 일상적인 주행에서는 두 시스템 차이를 거의 느끼지 못할겁니다.

그리고 승차감이 제가 소유한 아반떼 N 라인보다 한결 좋습니다. 사실 제 아반떼 N 라인에는 N 퍼포먼스 서스펜션 패키지가 적용되어 있는데요. N 퍼포먼스 서스펜션을 장착할 경우 감쇄력이 그냥 딱딱하다고 느껴지는 수준입니다
 


제가 탄 쏘나타 N 라인 시승차는 N 퍼포먼스 패키지가 적용되지 않았습니다. 그래서 승차감이 참 좋다고 느꼈습니다. 물론 이건 제 기준이고요. 아마 대부분의 사람들은 쏘나타 N 라인에 탑승하면 승차감이 딱딱하다고 생각하실 겁니다.

쏘나타 N 라인 또한 95만원 추가하면 N 퍼포먼스 서스펜션이 장착됩니다. 하지만 저는 별로 추천하진 않는데요. 태생 자체가 스포츠카도 아니고 뒷좌석에 사람이 탑승할 수 있는 4도어 세단인 만큼 N 퍼포먼스 서스펜션은 장착할 필요가 없다고 봅니다. 


가상엔진 사운드가 기본 적용됐지만 저는 가상엔진 사운드 자체를 별로 안좋아해서 시승하는 동안 끄고 다녔는데요. 굳이 가상엔진 사운드를 활성화시키지 않더라도 급가속하거나 스포츠주행시 적당하게 유입되는 배기음이 즐겁게 들립니다.

참고로 시승차는 전면유리가 자외선 차단 기능이 있는데요. 제차는 자외선 차단 기능이 없습니다. 두 차량 모두 전면유리가 썬팅시공이 되어 있지 않아서 맑은날에 운전하면서 비교해 봤는데 큰 차이 없지만 확실히 자외선 차단 유리가 있는 쏘나타 N 라인 쪽에 눈이 상대적으로 더 편안했습니다. 

마무리

쏘나타 N 라인은 평소 운전자 외에 같이 탑승할 동승자가 있는 경우 그리고 평소에는 편안한 이동수단으로 운행하지만 주말에 서킷이나 와인딩 등을 즐기는 운전자라면 이보다 더 좋은 선택은 없다고 봅니다. 아반떼 N 라인도 대안이 될 수 있지만 쏘나타 N 라인보다 실내공간이 좁고 편안함이나 정숙성도 떨어지죠.


시승하면서 한 가지 의아한 점도 발견했는데요. 기어 1단 걸고 가파른 내리막 내려올 때 엔진브레이크가 강하게 걸려야 하는데 오히려 2단으로 내려갈 때보다 엔진브레이크가 덜 걸립니다. 그리고 기어 1단 상태에서 내리막 구간 엑셀페달 떼고 주행하면 연료가 계속 분사됩니다. 원래 쏘나타 N 라인 셋팅이 그런건지 궁금하네요.

이상으로 쏘나타 N 라인 시승기 마치겠습니다.

※보배드림X현대자동차 국산차게시판 시승이벤트로 지원받은 시승차량입니다.※

 

#쏘나타N라인

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#현대차N

Posted by 레드존

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