올해초 한국지엠 군산공장 폐쇄 등의 구조조정을 보면서 GM이 미국 본사를 포함한 생산공장도 구조조정 하겠다는 예상을 했었습니다. 결국 그 예상이 맞았네요.


GM이 쉐보레 크루즈 등 판매 부진한 차종과 오하이오 공장 시설을 정리하고 근로자들을 감축한다는 구조조정안을 꺼냈습니다.  내용은 미국과 캐나다 등 북미지역 5개 공장과 해외 2개 공장 가동 중단하고 북미지역 근로자 1만4000명을 감축한다는 방안입니다. 여기에 트럼프 대통령이 반발하고 있는데요.


트럼프 대통령은 GM 구조조정 발표안 이후 자국 자동차산업을 지킨다는 명분을 내세워 수입차 25% 관세 카드를 꺼내들었는데요. 트럼프는 '치킨세'를 거론하며 "GM 사건 때문에 이것이 다시 검토되고 있다"고 자신의 트위터에 올렸습니다.


미국 상무부는 이달 중순 수입차 관세 부과에 대한 보고서 초안을 백악관에 제출했으며 이를 보완한다고 하는데요. 이렇게 되면 GM이 중국 등 다른 국가에서 조립한 차량을 미국에 역수입하는게 현실적으로 불가능할듯 합니다.


문제는 이번 트럼프 대통령의 발언으로 미국에 자동차를 수출하는 국내자동차업계에도 불똥이 튈 것으로 예상됩니다. 완성차 그리고 완성차에 납품하는 부품까지 관세대상에 포함하게 되면 우리나라 자동차업계도 크게 타격을 입게 되죠.


미국 언론에서도 이번 트럼프의 발언에 대해 우려하고 있는데요. 블룸버그에 따르면 수입차 25% 관세 부과가 미국 내 자동차 증산을 뜻할 수는 있지만, 자동차 공장 신설에는 오랜 시간이 걸리고 기존 공장 인수에는 비용이 많이 들며 미국 내 제조가 판매 성공을 담보하지도 못한다고 보도하기도 했습니다.


트럼프 대통령은 퍼스트 아메리카를 내세우며 내수 증진을 위해 자국 기업을 보호하고 있는데요. GM의 구조조정은 트럼프 입장에서 뒤통수를 맞은 격이 된 셈이죠.


실제로 트럼프는 GM의 구조조정 발표 다음날 자신의 트위터에 "미국은 GM을 살렸는데, 우리가 받은 '보답'은 바로 이것"이라고 GM을 질타했습니다. 그리고 "전기차 감면 세제혜택 등 GM의 보조금 전액을 삭감하는 방안을 검토하고 있다"고 서운한 감정을 내비쳤습니다.


GM은 지난 1년간 연방 자금 3억3천350만달러(약 3천750억원)를 지원받은 걸로 알려졌는데요. 다만 GM 매출이 올해 162조나 되는 만큼 저정도 규모의 보조금이 GM에 큰 타격을 줄 거 같진 않네요. 


GM CEO 메리 바라는 과연 어떤 선택을 할까요? 메리 바라는 취임 이후 부풀어오른 GM 군살을 홀쪽하게 빼는데 크게 일조한 CEO입니다. 이번 구조조정을 그대로 밀어붙일지 아니면 트럼프에 굴복할지는 흠...두고 봐야겠죠.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


눈길 주행하다 보면 눈길오르막 혹은 눈에 깊게 빠졌을 때 탈출을 못해 정지 상태에서 타이어가 헛도는걸 경험하셨을 겁니다.


윈터타이어 있으면 조금 낫지만 100% 해결책은 아니고요. 눈 속에 깊게 빠진 경우 AWD가 탑재된 SUV도 못빠져나가는 경우가 적지 않더군요.


하지만 현대차 대형 SUV 팰리세이드에는 미끄러운 눈길에서 탈출할 수 있는 '스노우 모드'가 적용되어 원활한 눈길탈출을 돕는다고 합니다.


이번에 팰리세이드에 적용된 스노우 모드는 4개 타이어 중에서 일부가 눈길에서 헛돌거나 공중에 뜨면서 접지력을 잃으면 상대적으로 접지력이 높은 나머지 바퀴에 동력을 집중시켜 험로를 탈출하도록 돕는 기능이다.


국산 SUV에 스노우 모드가 탑재되는 것은 처음이라고 현대차는 설명했는데요. 쌍용차 등에 적용된 윈터모드하고는 확실히 다른거 같네요.


현대차는 자사 홍보매체 HMG TV와 페이스북 등 SNS에서 스노우 모드 실험영상을 공개했습니다.


영상 속 성능 실험은 겨울에 최저 영하 40도까지 내려가는 혹한 지역인 스웨덴 북부의 소도시 아르예플로그에서 진행했고요.


팰리세이드는 AWD 상태로 눈길을 주행하다가 왼쪽 뒷바퀴가 공중에 떠서 헛도는데 센서가 0.02초 만에 이를 인식 구동력 제어를 시작하고 구동력을 다른 바퀴로 전달해 현행 AWD 시스템에서 힘든 눈길 탈출상황을 손쉽게 탈출시킨다고 합니다.


스노우 모드는 항시 사륜구동의 구동력 배분과 자동차 ECU의 토크, 응답성 제어, 전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC) 제동 제어 등 4가지 기술이 유기적으로 상호작용한다고 합니다.


현대차는 2년 간 겨울철마다 연구원들을 아르예플로그로 파견해 다양한 노면에서 6천㎞가 넘는 테스트주행 과정에 거쳐 최적의 제어 로직을 개발 팰리세이드에 탑재했다고 하는데요.


실제 눈길주행에서 어떨지 궁금하네요. 그 동안 다른 SUV에서도 윈터모드가 있었지만 보통 2단 출발로 토크를 약하게 설정하는 등의 한정적인 제어만 했었거든요.


아참 사진에는 없지만 팰리세이드 실물로 봤는데 사진보다 실물이 훨 낫습니다.


가능하면 포스팅을 계속 이어서 작성하려고 했는데 그게 잘 안되네요. 이번 포스팅은 현대 누우 GDI 엔진 분해 후 다시 조립하는 과정을 올려보겠습니다.


맨 위 영상은 분해된 누우 GDI 엔진을 다시 가공 조립하는 영상입니다. 블록 내부는 슬리브 가공 포함해서 피스톤과, 커넥팅로드 등 부품들은 모두 신품으로 교체했습니다.


헤드는 뭐 거의 말짱해서 재사용하기로 결정했고요. 다만 헤드에 장착하는 부품 중에서 밸브가이드고무품 소모품이고 오버홀 패키지로 부품을 주문할 때 밸브가이드고무가 포함됐기 때문에 밸브가이드고무는 신품으로 교체합니다.


흡기밸브입니다. 청소하기전 상태입니다. 주행거리 14만km 도달할 때 연소실 클리닝을 했고요. 주행거리 15만9248km에서 엔진이 꺼졌으니 거의 2만km 주행한 흡기밸브 상태라고 볼 수 있겠죠.


GDI 엔진의 고질적인 문제점이 흡기밸브에 카본이 쌓이는건데요. 연소실 클리닝 후 항상 고급휘발유 주유하고 주기적으로 연료첨가제 투입해도 밸브에 카본이 쌓이는건 막을 수 없었습니다.



청소 후 상태 사진입니다. 전문오버홀 샵이 아니기 때문에 밸브랩핑 등의 과정은 생략했고요. 그냥 청소만 했습니다. 자세히 보면 청소 전과 차이가 보이죠? 우둘두둘하게 쌓인 카본이 사라진 것을 확인할 수 있습니다.



레더프레임에 대메탈베어링을 붙였습니다. 자세히 보시면 제일 바깥쪽 메탈베어링 중간이 녹색으로 칠해진걸 볼 수 있는데요. 다른 메탈베어링과 비교해 두께가 조금 더 얇은거라고 합니다. 



누우 GDI 엔진 블록에 크랭크축과 피스톤 등의 부품을 설치한 사진입니다. 모두 모비스 순정 제품입니다. 



밸브가이드고무 교체하면서 빼둔 밸브스프링과 핀을 다시 조립하는 과정입니다. 이걸 조립하려면 밸브작키가 필요한데요. 이 공구가 꽤 비쌉니다. 그리고 혼자서 조립 힘들고 2인1조로 조립해야 합니다. 


이 과정 보니 엔진헤드부품이 왜 비싼지 이해가 될 듯 하네요. 제가 알기로는 엔진 헤드가 신제품은 물론 중고제품도 비싸다고 아는데 왜 비싼지 이해가 되네요.



헤드커버 조립전 상태입니다. 캠샤프트는 약간 마모흔적이 보이지만 다시 쓰는데 문제없을 듯 해서 재사용하고요. 밸브스프링과 밸브 밸브핀도 재사용합니다.


이제 엔진조립은 완료됐고 차체에 엔진 인스톨할 일만 남았네요. 이후 과정도 올려보도록 하겠습니다. 


지난번 포스팅에서 제차 아반떼 쿠페가 인제스피디움 주행중 메탈베어링 소착으로 엔진이 고장났다는 것을 포스팅 했었는데요.


이번에는 엔진을 분해하고 엔진을 차체와 분리하는 과정을 영상으로 담아봤습니다. 맨 위 영상 보시면 되고요. 이 중에서 핵심적인 내용을 추려봤습니다.



누우 GDI 엔진입니다. 레이아웃은 감마엔진 또는 세타엔진과 큰 차이 없습니다. 전형적인 DOHC구조, 타이밍체인...차이가 있다면 누우 GDI 엔진은 HLA방식이라 밸브간극을 유압으로 조정합니다. 


15만9248km를 주행한 엔진이지만 보시는 바와 같이 엔진은 아주 깨끗합니다. 보통 이정도거리 주행한 경우 슬러지가 보이거나 오일색이 시커먼 경우가 많은데 제차는 보시면 아시겠지만 아주 깨끗합니다. 합성엔진오일로 관리한 보람이 있네요.



누우 GDI 엔진 타이밍체인입니다. 별다른 문제는 없어보입니다. 실제로 기존 타이밍체인 만져보니 체인늘어짐 그리고 다른 문제는 없었습니다. 사실 재사용해도 되지만 그래도 15만km 넘게 주행한 만큼 교환하는게 좋겠죠.


타이밍체인 바꿀때 워터펌프와 텐션베어링도 교환하는게 원칙인데요. 두 부품도 모두 바꿉니다. 



한가지 흠이 있다면 4번 실린더에 붙은 흡기 캠샤프트 바깥쪽에 실금이 간게 보이시죠? 이게 신경쓰였는데요. 자동차 정비 전문가분들은 크게 문제없다고 합니다. 그래서 캠샤프트는 재사용하는걸로 결정했습니다.


지금까지 분해 첫째날 과정을 영상으로 담아보았습니다. 이후에도 단계적으로 수리과정을 업로드하도록 하겠습니다.


오랜만에 아반떼 쿠페 롱텀테스트 다이어리 올려봅니다. 이번 포스트 내용은 좋지 않습니다.  바로 재차 아반떼 쿠페 이타샤가 지난 11일 인제스피디움 서킷에서 주행중 이상이 발생했습니다.


자세한 내용은 위 영상을 보시면 됩니다. 이런 일 겪은 후 허탈하기도 하고 화가 나기도 했지만 지금은 지나간 일이니 그러려니 하고 있습니다. 현재 주행거리가 15만9000km이니 주행거리만 따지면 엔진 오버홀할 시기는 된 것이죠


엔진 트러블 발생한 원인은 3번 실린더에 있던 소메탈베어링이 크랭크축에 소착하면서 깨진게 문제였습니다. 


서킷주행후 피트인 후 엔진사운드를 녹화한 영상 보시면 rpm 올라갈 때 마다 쇠망치 때리는 소리가 들릴겁니다. 이런 소리는 피스톤과 실린더가 마찰되면서 긁히는 일명 피스톤스커핑 소음인데요. 엔진 분해해보니 심하진 않지만 스커핑이 조금 있었습니다.



비싼 합성유로 교체하고 고급휘발유를 주유했지만...결국은 무용지물이 됐습니다. 차라리 제가 완벽한 운전실수를 했다면 속이 편하겠는데... 영상 보시면 아시겠지만 딱히 운전 실수도 없었거든요.


견인 후 처음에는 그냥 폐차장에 가서 폐차시킬까? 라는 생각도 했었습니다. 하지만 그래도 공들여 꾸미고 관리했는데 폐차장으로 보내려니...그것도 할 짓이 못되더군요. 생물도 아닌 그냥 이동수단 기계일 뿐인데 말이죠.


나약하고 병든 GDI 엔진 하지만 다시 강해질 것



폐차 대신 엔진 오버홀 하기로 결정했습니다. 차후에 오버홀 하는 과정 나눠서 업로드할 예정이고요. 일단 엔진트러블이 발생한 원인은 3번 실린더에 있던 소메탈베어링이 소착되면서 깨졌고 결국 엔진이 늘러붙게 됐습니다.


크랭크축에는 메탈베어링에 엔진오일을 공급하는 오일홀이 있는데요 현대 세타엔진의 경우 크랭크축 오일홀에 이물질이 존재해 오일공급이 원활하지 못해 베어링이 소착되어 문제였다고 하는데요. 재차에 발생한 사례 또한 세타엔진 결함과 유사하다고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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