Carn Redzone

미국에 이어 국내에서도 실시되는 도요타 리콜사태와 관련하여 신차 구입 소비자들뿐 아니라 중고차 구입 소비자들의 리콜 이력 확인 필요성이 제기되고 있다.

 

 

리콜은 제조사에서 제품의 결함을 공식적으로 인정, 매스컴 발표 후 보상해주는 제도로 자동차 리콜의 경우 신차 뿐 아니라 중고차 역시 포함된다. 하지만 많은 중고차 구매자들이 제때 정보를 얻지 못해 리콜을 받지 못하는 경우가 많다.

 

 

국토해양부는 지난해 1~12월 중 공식 리콜 발효 후 시정률이 국산차 57.8%(8만4426대), 수입차 65.2%(8275대)에 그쳤다고 발표했다. 소비자 개인사정으로 인한 자발적 거부와는 별도로 중고차로 구매한 소비자의 참여가 미흡한 것도 이유로 지적되고 있다.

 

 

리콜을 결정한 제조사는 이와 관련한 사과문과 리콜 절차 내용을 소비자에게 우편 발송하는데, 이는 최초 구매 등록된 신차 소비자의 주소지로만 전달된다.

 

 

중고차 딜러들과 상사에도 리콜 안내문이 발송되지만 판매시 악영향을 줄까봐 소비자들에게 제대로 전달하지 않는 경우가 많다. 그렇다보니 중고차 구매 시 소비자는 적극적으로 사고 및 리콜 이력을 조회해 권리를 찾아야만 한다.

 

 

리콜이력 있는 중고차를 구매할 경우 리콜 서비스를 받지 않고 리콜 서비스 기간이 지나더라도 제조사에 문의 후 서비스를 받는 것이 좋다. 또 2009년 개정된 자동차관리법령에 따라 리콜 발표 전 자비를 부담하여 수리 받았다면 증빙서류 지참 후 제조사에 보상 신청하면 수리비용을 되돌려 받을 수 있다.

 

 

중고차 쇼핑몰 카피알(http://www.carpr.co.kr) 권오호 사장은 “대부분의 중고차 소비자들이 일반적인 A/S보상이나 사고 유무만 확인만 할 뿐 리콜 이력 조회를 간과하고 있다”며 “중고차 구매 시 판매자와 딜러, 혹은 제조사를 통해 리콜이력이 있는지, 있으면 리콜 조취를 받았는지 확인할 필요성이 있다”고 했다.

 

 

그는 또 “제조사에서 실시하는 리콜은 작은 부분일지라도 큰 사고로 연결될 수 있는 중요한 사안인 만큼 중고차 구매 시에는 인터넷 리콜 이력 조회 서비스를 통해 차량의 안전 유무를 반드시 살펴 볼 것”을 강조했다.

토요타하면 가장 먼저 떠오르는 대표적인 차량은 무엇이 있을까요?


하이브리드카의 원조라고 할수 있는 토요타 프리우스라고 답변하시는 분들도 있을것이고 미드사이즈 세단의 절대강자 캠리라고 답변하시는 분들도 많으실겁니다.


그러나 토요타의 컴팩트SUV라 할수 있는 RAV4를 언급하시는 분들은 별로 없을겁니다. RAV4는 토요타 캠리처럼 판매량이 많은것도 아니고 하이브리드카하면 바로 떠오르는 프리우스같은 대표적인 이미지도 없죠.


국내에 토요타가 정식 진출한지 이제 6개월 가까이 되어가고 있습니다. 국내에 정식 진출한 토요타의 차종을 살펴보면 캠리, 캠리 하이브리드, 프리우스, RAV4등 총4가지 토요타모델이 국내에 들어왔죠.


RAV4는 보시다시피 토요타가 국내에 진출한 자동차모델중 유일한 SUV모델입니다. 겉보기에는 작아보이지만 실제 제원을 비교하면 국내시장에서 현대 싼타페, 기아 쏘렌토와 경쟁하는 모델입니다.(어떤분들은 투싼이나 스포티지와 경쟁한다고도 언급하시는데 투싼 스포티지와 비교하면 크기차이가 꽤 납니다)


저는 지난주에 RAV4를 시승했습니다. 국내에 진출한 토요타의 자동차모델중 유일한 SUV모델인 RAV4에 대한 시승기를 본격적으로 연재해 보겠습니다.


RAV4는 무슨차?




토요타의 대표적인 중형세단 캠리와 하이브리드카인 프리우스에 비해 RAV4는 우리나라에서 그렇게 많이 알려져 있지 않은 차량입니다.


RAV4는 1994년에 처음 선보인 SUV입니다. 또한 세계최초로 모노코크바디로 만들어진 SUV이기도 한데 그 이유는 다른SUV와 달리 깨끗하게 포장된 도로에서 주행하는데 적합하게 설계되었습니다. RAV4가 처음 나왔을 때 대부분의 SUV들은 온로드에서의 편안한 주행성보다는 거친험로를 달리기에 적합하게 프레임바디로 설계되었습니다.


프레임바디의 장점은 튼튼하고 비포장도로를 달려도 차체가 휘어지지 않는다는 장점이 있지만 무겁고 승차감이 좋지 않다는 단점이 있습니다. 모노코크바디는 반대로 승차감이 좋고 가벼워 연비가 좋다는 장점이 있지만 오프로드에서는 적합하지 않죠.


1994년에 나온 RAV4는 2000년에 2세대로 진화되었으며 2005년 3세대로 다시 바뀌었습니다. 그리고 2009년 외관이 약간 바뀐 페이스리프트모델이 등장하였는데 3세대 페이스리프트 모델이 바로 국내에서도 소개된 RAV4입니다.


한국에 소개된 RAV4는 2.5L 4기통 가솔린 엔진과 4단 자동변속기가 매칭되어 있으며 2WD와 AWD두가지를 선택할수 있습니다.


고전적인 익스테리어 디자인 뛰어난 실용성




2005년에 3세대로 풀체인지된 RAV4 2009년 페이스리프트를 거치면서 차체가 약간씩 커졌습니다.


그때문인지 페이스리프트 전에 나온 모델기준으로 따지면 현대, 기아차의 투싼이나 스포티지와 경쟁하는 모델이 되었지만 페이스리프트되어 나온 RAV4를 기준으로 따지면 투싼 스포티지보다 한등급이 높은 싼타페나 쏘렌토R, GM대우 윈스톰과도 경쟁합니다.


최근 발표한 기아차 스포티지R의 경우 크로스오버가 가미되어 과감하게 전고를 낮춰 디자인이 파격적이고 역동적이지만 그로 인해 실내공간면에서 손해를 본 케이스입니다. 


반면에 RAV4는 겉보기엔 그냥 전형적인 SUV디자인입니다. 심지어 뒤쪽 해치도어에 거대한 스페어타이어가 장착되어 있습니다. 우리나라에서는 2000년 초반까지 나온 일부 프레임바디 SUV에서 적용되었죠. 최근에 나오는 다른SUV들이 하부 안쪽에 스페어타이어를 장착하고 있는 추세임을 감안하면 RAV4의 디자인이 확실히 복고풍이라는것을 알수 있습니다.




실내를 살펴보면 RAV4의 독특하면서 실용성을 강조한 기능들을 적지 않게 찾아볼수 있습니다. 특히 조수석 글로브박스는 2단으로 구성되어 있어 물건을 보관하기에 용이합니다. 선루프는 최근에 유행하는 파노라마 선루프는 아닙니다만 그래도 없는것보다는 낫습니다.


센터페시아 디자인은 약간 투박합니다. 대신에 실용성을 강조해서 그런지 버튼이 큼지막한 편이고 버튼배치 또한 편하게 배치되어 있습니다. 한가지 아쉬운것은 비상등스위치가 조수석쪽에 붙어있는데 실제로 긴급한 상황에서 비상등스위치 누를때 몸을 의외로 많이 숙여야 합니다. 차라리 AWD Lock버튼과 자리를 서로 바꾸면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


사진을 보시면 알겠지만 공조장치의 경우 버튼이 참 큼지막합니다. 또한 오디오 및 공조장치쪽은 센터페시아 각도가 눕혀져 있어 주행중에도 몸을 고정한채 팔을 뻗어 스위치류를 조작할수 있는점이 좋았습니다.




RAV4의 경우 CD넣는 방식이 독특한데요. CD를 넣을때 매거진 삽입구가 없어서 CD를 넣고 음악을 들을때 아마 당황하시는 분들이 계실겁니다. CD를 넣을려면 네비게이션 화면 오른쪽 상단에 있는 open버튼을 누르면 네비게이션 화면에 아래로 나려가면서 CD를 넣을수 있는 매거진이 나타납니다. 그상태에서 CD넣고 다시 OPEN버튼을 누르면 네비게이션 스크린이 원래위치로 돌아갑니다.


뒷좌석 시트는 탑승자들의 편의를 배려한 부분이 많이 눈에 띕니다. 그중에서도 제일 눈에 띄는 부분은 바로 시트를 앞뒤로 움직일수 있는 슬라이딩 기능이 있다는건데요.


국산차의 경우 일부 미니밴에서만 적용되었지 SUV모델에서는 거의 적용되지 않았습니다. 이러한 슬라이딩 기능은 키가 큰 사람이 뒷좌석에 탑승할때 부족한 레그룸을 보완할 매우 유용한 기능이라고 생각됩니다.


또한 액티브 헤드레스트가 적용되어 있는데 액티브 헤드레스트는 특히 후방 추돌사고가 발생할때 목을 보호해주는 기능입니다.


이외에도 뒷좌석 각도를 조절할수 있으며 시트를 40:20:40으로 폴딩할수 있어 필요할때 시트를 폴딩해 화물공간을 확보할수 있습니다.


RAV4는 뒤쪽 해치도어를 여는 방식이 독특한데요. 다른SUV의 경우 대부분 아래에서 위로 해치도어를 올리는 방식을 적용하지만 RAV는 왼쪽에 있는 손잡이를 당기면 해치도어가 왼쪽에서 오른쪽으로 열립니다. 이렇게 여닫는 방식은 부피가 큰 짐을 적재할때 좀더 편하게 짐을 적재할수 있다는 장점이 있습니다.


의외로 빠른 가속성능과 저회전에서도 풍부한 토크를 제공하는 2.5L 4기통 엔진




위에서도 언급했지만 RAV4는 최고출력181마력, 최대토크24.1kg.m의 파워를 제공하는 최대토크 2.5L 4기통 가솔린엔진과 4단 자동변속기가 매칭되어 있습니다.


최근에 나오는 차량들이 효율성을 높이기 위해 5단 이상의 자동변속기가 탑재되는걸 감안하면 4단 자동변속기는 약간 아쉬운 구성입니다.




시동을 걸면 약간 거친 엔진음이 들려옵니다. 같은 급의 디젤SUV보다는 조용하지만 그렇다고 해서 매우 조용하지는 않습니다. 적당한 엔진음이 들리는 정도입니다.


그렇지만 아이들링시에 약간 거칠게 느껴지는 엔진음이 회전수를 올리면 올릴수록 부드러워집니다. 대체적으로 국산4기통 가솔린엔진이 회전수를 올릴수록 점점 엔진음이 거칠어지는걸 감안하면 RAV4의 2.5L가솔린 엔진의 완성도가 꽤 높은 편이라고 생각됩니다.


RAV4를 타면서 의외로 놀랐던 부분이 바로 가속력입니다. 특히 100km/h이상 주행하다가 급가속 할때 의외로 빠른편입니다. 또한 저속에서의 토크감 또한 꽤 풍부하게 느껴졌습니다.




스티어링휠 그립감도 나쁘지 않았습니다. 다만 무게중심과 전고가 높은 SUV라서 그런지 핸들링은 약간의 유격이 있는데 나이가 많은 오너들또한 편안하게 주행할수 있도록 핸들링을 셋팅한거 같습니다.


제가 탄 시승차는 AWD모델입니다. 그리고 4WD Lock버튼이 있어 이 버튼을 누르면 저속주행시 강제로 구동력을 배분시켜줍니다. 4WD Lock은 험로를 주행하거나 웅덩이 빠질때 쓸수 있는 매우 유용한 기능입니다. 그외에도 차체자세제어장치인 VSC가 적용되었는데 차체가 슬립이 나거나 미끄러질때 차가 스스로 알아서 제어할수 있는 기능이 바로 VSC입니다.


우리나라에서는 AWD모델외에도 2WD모델을 선택할수 있습니다. 도심주행이 많고 연비에 신경을 쓰는 운전자라면 2WD모델도 괜찮다고 생각됩니다.


서스펜션은 적당히 단단합니다. 무르지도 않고 딱딱하지도 않지요. 그러면서도 급회전할때 롤링이 의외로 크게 느껴지지 않았습니다. 기본기는 괜찮은 수준입니다. 과속방지턱을 빠르게 넘어갈때에는 바운싱을 최대한 억제해줍니다. 무른듯 하면서도 출렁거림을 허용하지 않는부분이 마음에 들었습니다.


연비도 괜찮은 수준입니다. RAV4를 타고 시흥에서 영암까지 왕복주행을 해보았는데요. 실제로 연비 체크해보니 리터당 15km/l이상은 나와주었습니다. 이 부분은 차후에 자세히 다룰예정입니다.


이상으로 RAV4에 대한 시승기를 마치겠습니다. 처음에 볼때에는 그다지 상품성이 뛰어나 보이지 않았지만 막상 직접 타보고 운전해보니 실용성을 강조한 부분이 꽤나 마음에 들었습니다.

미국의 가장 권위있는 마케팅 조사업체 JD Power and Associates에서 2010년 미국 소비자들이 평가하는 자동차 품질지수를 발표했습니다.


올해 JD Power에서 조사한 자동차 부문은 각 자동차브랜드에서 생산한 모든차종의 내구품질지수와 같은 자동차 등급끼리 품질지수를 비교한 조사결과가 나왔습니다.
 

1, 자동차브랜드 내구품질지수

미국에 판매되는 모든자동차브랜드 평균 내구품질지수가 155점인 가운데 전체자동차 브랜드중 가장 높은 내구품질지수를 가진 자동차메이커는 스포츠카 및 수퍼카 전문브랜드인 포르쉐가 110점으로 1위를 차지하였습니다. 그리고 미국자동차브랜드중 고급브랜드에 속하는 링컨이 2위, 뷰익과 렉서스가 공동3위를 차지하였습니다.

현대자동차는 148점의 점수를 획득하여 중상위권을 유지하였지만 기아자동차는 167점으로 평균이하의 내구품질지수를 기록했습니다.

위의 도표를 보고 알수 있는 점 두가지가 있는데 첫번째는 토요타가 각종 리콜 및 전자제어시스템 오류문제로 미국언론에 대서특필되었음에도 여전히 내구품질지수가 상위권에 랭크되어 있다는겁니다. 토요타의 고급브랜드라고 할수 있는 렉서스가 내구품질지수3위 토요타가 5위를 기록한걸 보면 그동안 꾸준히 쌓아온 미국소비자들의 신뢰도가 쉽게 무너지지 않는다는걸 볼수 있습니다.


2, 미국소비자들이 만족하는 승용차 및 스포츠카는 어떤 차종들일까?

다음은 미국소비자들이 가장 많이 만족한 자동차에 대해서 알아보겠습니다.

먼저 JD POWER에서 발표한 승용차 및 스포츠카 부문 조사결과입니다.

(서브 컴팩트카)Sub-ComPact Car 그러니까 우리나라에서 1200-1600cc 소형차라인업에서 미국소비자들이 가장 신뢰하는 차종은 혼다의 피트입니다. 그 다음은 토요타야리스가 차지했습니다.

컴팩트카(ComPact Car)라인업에서는 하이브리드카인 토요타 프리우스가 1위, 2위는 토요타의 준중형 베스트셀러 코롤라가 차지했습니다. 3위는 폰티악 바이브가 차지했네요

컴팩트 스포티카(Compact Sporty Car)라인업에서는 마쯔다의 MX-5 미아타가 1위, 그리고 새턴 스카이가 2위, 폰티악 솔스티스 컨버터블이 3위를 차지했습니다.

미드사이즈 스포티카(Midsize Sporty Car)라인업에서는 시보레 몬테카를로가 1위, 토요타 솔라라, 포드 머스탱이 각각 2위와 3위를 차지했습니다.

미드사이즈카(Midsize Car)라인업에서는 GM대우가 올해8월에 내놓을 예정인 준대형세단 뷰익 라크로스가1위, 머큐리 밀란과 혼다 어코드가 각각 2위와 3위를 차지했습니다. 다만 약간 의외인것은 뷰익 라크로스는 라지카 등급에 포함될줄 알았는데 의외로 미드사이즈카 라인업에 포함되어 있다는게 의아하게 느껴졌습니다.

라지카(Large Car)즉 대형세단 라인업에서는 머큐리 몬테고가 1위, 뷰익 루체른과, 포드 파이브 헌드레드가 공동2위를 기록했습니다.

컴팩트 프리미엄 스포티카(Compact Premium Sportycar)세그먼트에서는 BMW Z4가 1위를 기록하였으며 엔트리 프리미엄 차량(Entry Premium Vehicle)세그먼트에서는 링컨MKZ가 1위, 어큐라TSX가 2위, 캐딜락 CTS가 3위를 기록하였습니다.

경쟁이 치열한 미드사이즈 프리미엄 세단(MidSize Premium Car)부문에서는 아우디 A6가 1위, 렉서스ES350이 2위, 캐딜락STS와, 인피니티M시리즈가 공동3위를 기록하였습니다.

라지 프리미엄 세단(Large Premium Car)부문에서는 캐딜락DTS가 1위, 렉서스 LS460이 2위를 기록했습니다.

럭셔리 스포츠카 부문에서는(Premium Sporty Car) 메르세데스 벤츠의 SL-Class가 1위, 포르쉐911시리즈가 2위를 기록했습니다.



3, 미국 소비자들이 만족한 다목적 차량과 픽업은?

다음은 미국소비자들이 가장 만족한 다목적 차량과 픽업입니다.


컴팩트 다목적 차량 부문에서는 혼다의 CR-V가 1위, 스바루 포레스터가 2위, 현대 투싼이 3위를 기록하였습니다.


중형급 다목적 차량 부문에서는 토요타 하이랜더가 1위, 토요타 4러너가 2위, 포드 프리스타일이 3위를 기록하였습니다.


중형급 프리미엄 다목적 차량은 렉서스 GX470이 1위, 렉서스 RX시리즈가 2위, 인피니티 FX시리즈가 3위에 올랐습니다.


대형급 다목적 차량 부문에서는 토요타 세퀘이아가 1위, GMC유콘이 2위, 포드 익스페디션이 3위를 기록하였습니다.


대형급 프리미엄 다목적 차량은 링컨 마크LT 1위, 캐딜락 에스컬레이드 EXT가 2위, 링컨 네비게이터가 3위입니다.


중형급 픽업트럭 부문에서는 혼다의 릿지라인이 1위, 닷지 다코다 2위, 포드 레인저가 3위에 랭크되었습니다.


대형급 픽업트럭 부문에서는 토요타 툰드라가 1위, 포드 F-150 LD가 2위, 시보레 실버라도 클래식 LD가 3위를 기록하였습니다.


미드사이즈 미니밴 부문에서는 포드 프리스타가 1위, 토요타 시에나가 2위, 뷰익 테라자, 크라이슬러 타운 & 컨트리가 공동3위를 기록하였습니다.


이번 조사결과를 보니 전자제어오류 및 잇다른 리콜조치로 토요타가 궁지에 몰리고 있지만 토요타는 여전히 미국소비자들에게 큰 신뢰를 받고 있다는걸 느낄수 있었습니다.


또한 미국차가의 약진이 두드러지고 있다는걸 볼수 있는데 최근 글로벌 금융위기를 겪으면서 미국 빅3중 두곳에 파산과 회생절차를 거쳐서 그런지 몰라도 최근에 나온 미국차들의 품질지수가 상당히 높아졌다고 생각됩니다.


반면에 국내 토종 자동차브랜드인 현대 기아차의 경우 컴팩트 MAV부문에서 현대 투싼이 3위에 랭크되었을뿐 다른차종은 순위에도 들지 못했습니다. 좀더 분발이 필요하다고 생각됩니다.

자동차 업계가 국내 해외를 막론하고 시끄럽습니다. 작년 이맘때에는 글로벌 경제위기로 국내외 자동차브랜드들이 차를 한대라도 더 팔기위해 안간힘을 썼는데 올해는 새해부터 토요타 리콜문제 그리고 토요타 리콜문제의 근본적인 원인이라고 볼수 있는 자동차 전자제어시스템 때문에 큰 홍역을 치르고 있네요


한동안 잠잠한 자동차급발진 문제가 토요타차량의 리콜건로 인해 수면위로 급부상하게 되었습니다. 토요타는 급발진차량들을 리콜하기에 급급하고 혼다나 닛산등 다른 일본차 업체들 또한 리콜로 인한 품질저하 인식이 확산되는걸 막기 위해 리콜을 하여 소비자들에게 신뢰를 잃지 않기 위해 노력하고 있는 실정입니다


토요타 리콜건 때문에 많은 논란이 되고 있는데 일부에서는 미국자동차산업을 보호하기 위해 미국에서 가장 영향력이 높은 토요타를 희생양으로 삼았다는 주장도 있으며 반대측에서는 토요타의 무리한 원가절감으로 품질이 저하되어 결국 이번일이 크게 터진 것이라고 주장하기도 합니다. 


제가 볼때 두 주장 모두 일리가 있는 말들입니다. 토요타 문제로 국내외 자동차매니아들이 토론을 적지않게 하고 있는데 어차피 나는 누가 잘했고 누가 잘못했다. 그걸 따지는것이 아니니 그 문제는 다음 기회에 언급하겠습니다.


토요타자동차 특히 전자제어 시스템이 접목된 차량들에게서 급발진이 일어나 아직도 큰 논란이 되고 있는건 자동차에 관심있는 사람들이라면 다 아는 사실인데요. 아시다시피토요타는 품질이 뛰어난 일본 자동차업계 중에서도 규모가 가장큽니다. 그리고 연비를 높이는 하이브리드기술등 첨단기술개발로 특허 또한 많이 보유하고 있는 자동차브랜드입니다.


세계 최고수준이라고 할수 있는 토요타자동차 또한 전자제어시스템의 버그라고 할수 있는 급발진을 막지 못했습니다. 다른메이커들도 마찬가지지만 토요타의 경우 연비를 조금이라도 높이기 위해 하이브리드카 및 대배기량 차들을 중심으로 전자제어시스템을 아낌없이 투자한 실정입니다. 연비를 올려 상품성을 높이기 위해 접목된 전자제어시스템이 도리어 부메랑으로 돌아올줄은 대부분 예상못했을 겁니다.


그런데 잊지말아야 할것이 있습니다.


토요타의 급발진문제가 사회적 이슈로 떠오르면서 대다수 사람들이 전자제어스로틀 시스템이 장착된 차에서만 급발진이 일어난다고 믿는 사람들이 적지않은데 엄밀히 말해서 자동차급발진은 과거에서부터 존재했습니다. 즉 전자제어스로틀 시스템이 아니더라도 급발진현상은 항상 일어났으며 앞으로도 일어날 가능성이 높다는 것입니다.




위의 사진에 보이는 복잡한 회로가 ECU입니다. 우리가 타고 있는 자동차의 엔진 부분은 ECU가 제어를 합니다 오토미션의 경우 거기에 변속로직 프로그램이 TCU에 내장되어 있어 운전자가 별도의 수동모드를 통해 임의적으로 변속을 해주지 않는한 주행시 최적으로 변속해주는 역할을 합니다


그리고 ECU와 TCU를 통합한 시스템이 바로 PCM인데 PCM은 그랜져XG나 에쿠스같은 중 대형 고급차에 쓰입니다. (차종에 따라서 PCM이 ECU라고 불리기도 한다)


문제는 인간의 편의성과 연소효율성을 극대화하기 위한 이러한 전자제어시스템이 점점 복잡해지면서 PCM(ECU)의 이상만으로도 엔진이상을 일으킬수 있거나 심각한 버그로 급발진이 일어날수 있다는것입니다.


아래 영상은 인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 NF쏘나타택시 급발진 영상인데요. 참고로 NF쏘나타 택시는 전자제어스로틀이 아닌 케이블방식 스로틀시스템이 적용되어 있습니다.




어떻습니까? 상당히 섬뜩하죠? 그래도 다행인 것은 이번 급발진 사건의 경우 급발진을 입증할수 있는 목격자가 있다는 겁니다. 


그런데 급발진이 저 택시에서만 발생한 일일까요? 이게 남의일이 아닙니다. 계속 정상적으로 운행된 자동차가 어느날 갑자기 급발진하게 되어 손쓸틈도 없이 사고가 날 가능성이 얼마든지 있습니다. 특히 오토미션 선택비율이 90%가 넘는 우리나라는 현재 출고되는 10의 승용차중 9대 이상의 차량에서 얼마든지 급발진이 날 가능성이 있다는겁니다. 


ECU회로가 어떠한 이유로 단선되거나 혹은 ECU에 내장된 칩이 고장나거나 타게 될 경우 시동이 걸리지 않거나 엔진부조가 일어나기도 하며 심할때는 주행중 시동이 꺼질수도 있습니다. 엔진이 매우 쌩쌩한 컨디션을 유지한다고 해도 ECU에 이상이 있다면 말짱 소용없습니다. 


그래서 최근에 나온 일부 고급 차량들의 경우 OBD시스템을 통해 자동차가 미리 전자제어시스템의 이상현상을 스스로 진단하고 증상이 있을시 운전자에게 미리 전달하여 정비소로 가도록 유도하고 있습니다. 


또한 몇몇차종의 경우 급발진시에도 운전자가 제때 브레이크페달을 꾹 밟고 있으면 비정상적으로 강해지는 엔진출력을 줄여 급발진사고를 미연에 방지하는 시스템 이른바 브레이크 오버라이드 시스템을 적용시키고 있습니다.


그러나 위의 예는 급발진을 예방하거나 급발진 피해를 최소화하는 전자장비체계의 방어수단일 뿐이지 급발진시스템을 완전히 없애는 것은 아닙니다.




그렇다면 현재 거의 찬밥신세를 면치 못하고 있는 수동변속기는 급발진시스템이 안일어난다고 보장이 될까요?


결론을 말하면 수동변속기 또한 얼마든지 급발진이 일어날 가능성이 있으며 수동변속기 차량이 급발진이 일어났다는 사례도 찾아 볼수 있습니다(얼마전에 이슈가 되었던 젠쿱2.0수동모델의 급발진 현상도 있었죠)


다만 수동변속기의 경우 급발진시에도 운전자가 침착하게 기어를 중립으로 빼놓으면 엔진회전수만 올라갈뿐 동력이 전달되지는 않습니다. 오토미션 급발진시에는 N에 놓아도 차가 동력을 전달한 경우가 많다는걸 감안하면 수동변속기가 급발진시 확실하게 대처할수 있습니다. 다만 급발진이 완전히 일어나지 않는다? 라는 보장은 없죠.


운전편의성과 연소효율성을 높이는 전자제어시스템 그러나 때로는 운전자와 동승자의 목숨을 위협하는 양날의 검이 될수도 있습니다.


20-30년전에 생산된 올드카가 안전하다?


20-30년전까지만 해도 일부 고급차들을 제외한 나머지차량은 수동변속기와 캬브레터 시스템이 탑재된 엔진이 대다수를 이루고 있었습니다.


이차들은 편의장비도 없고 불편하죠. 그러나 전자장비가 거의 사용되지 않아 급발진이 일어날 가능성은 거의 없습니다(아예 안일어난다고 할수 없지만 ECU로 제어하는 엔진보다는 급발진 가능성이 적죠) 따라서 주행성 측면에서 본다면 이들 올드카들이 안전하다고 볼수 있습니다.


그러나 단지 급발진이 무섭다는 이유로 지금은 구경조차 하기 힘든 올드카를 구해서 탈수는 없는 일입니다. 또한 환경과 편의성을 위해서라도 자동차의 전자제어시스템은 절대로 버릴수 없습니다.


언제쯤 전자제어시스템을 100% 신뢰할수 있는 날이 올까요? 솔직히 아무도 예상할수 없습니다. 그리고 어떻게 보면 전자제어시스템의 오류나 버그는 영원히 잡지 못할수도 있습니다. 프로그래밍을 조금이라도 배워보신분들은 알겠지만 IF에는 항상 ELSE가 따르기 마련이죠. 현재 자동차 전자제어시스템은 ELSE 대비책을 더 많이 마련해야 될겁니다.

 

얼마전에 현대자동차가 첨단 직분사시스템이 접목된 쏘나타 2.4GDI를 출시하면서 토요타 캠리에 대한 비교시승 및 비교광고를 내보내고 있으며 그후 미국시장에서도 2.4GDI엔진이 장착된 신형 쏘나타를 출시하여 미국의 패밀리카 세단 시장에서 점유율을 한층 더 높이겠다는 야심찬 계획을 세우고 있습니다.


그런데 얼마전에 쏘나타와 캠리의 드래그동영상 CF가 인터넷에 올라오면서 크게 화제가 되기도 하였는데요. 당연한 얘기지만 제원상 출력과 토크가 높으면서 공차중량도 더 가벼운 쏘나타가 당연하게도 승리하면서 드래그동영상 CF는 끝났습니다.


 


그런데 문득 의문이 드는점이 두가지가 있었습니다.


첫째 무게도 가볍고 출력과 토크가 높은 쏘나타가 왜 초반에서 캠리에게 밀리는가?
둘째 쏘나타가 더 가볍고 출력과 토크가 훨씬 더 낮은 토요타 캠리를 상대로 겨우 6.78m의 차이만 나는가?


그러한 의문이 든 저는 쏘나타와 캠리에 대한 파워트레인 및 기어비에 대한 자료를 찾아보았습니다.

	현대 쏘나타 2.4	토요타 캠리 2.5
배기량	2359cc	2494cc
최고출력 / 최대토크	201마력 / 25.5kg.m	175마력 / 23.6kg.m
1단 기어비	4.21	3.30
2단    "	2.94	1.90
3단    "	1.80	1.42
4단    "	1.39	1.00
5단    "	1.00	0.713
6단    "	0.77	0.608
최종감속비	2.89	3.815

쏘나타 2.4GDI와 캠리에 대한 파워트레인표를 보시면 아시겠지만 배기량은 쏘나타가 더 적지만 직분사시스템이 탑재되어 최고출력과 토크가 캠리보다 월등이 높아졌습니다.


기어비 데이터를 토대로 타이어사이즈를 대입해보니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.




검은색 데이터가 쏘나타2.4GDI 기어비이며 붉은색 데이터가 캠리2.5 기어비입니다.


두 차량의 기어비별 속도를 비교해보면 1단 기어비는 두차량 모두 대동소이합니다. 2단 기어비는 캠리가 더 긴편이며 3단 기어비는 반대로 쏘나타가 더 깁니다. 4단 기어비와 5단 기어비는 캠리가 더 긴편입니다. 6단 기어비는 쏘나타가 더 길어 100km/h 정속주행시 쏘나타가 rpm을 조금더 낮게 쓸수 있어 고속도로 연비주행이 유리합니다.


즉 파워트레인이 동일하다고 가정하면 쏘나타가 2단과 4단 5단 가속영역에서 캠리보다 더 빠른 속도를 낼수가 있습니다. 


그런데 위의 드래그동영상CF를 보시면 아시겠지만 초반에 쏘나타의 가속력이 캠리보다 늦습니다. 그런데 1단 기어비는 두차 모두 대동소이한 편입니다.


그러한 궁금증을 해결하기 위해 어제 실제로 쏘나타2,4GDI와 캠리2.5를 가지고 드래그를 해보았습니다. 참고로 스톨스타트(브레이크 페달을 완전히 밟은상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟은뒤 브레이크 페달을 순간적으로 떼는 스타트방법)는 하지 않았습니다 


쏘나타2.4GDI는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 운전하였으며 캠리2.5는 제가 직접 운전했습니다.


드래그 거리는 약1km정도 되었으며 계기판을 자세히 보지 못했지만 속도는 대략 180km/h 언저리쯤 되는거 같았습니다.


쏘나타는 1000km정도 주행한 차량이고 캠리는 10000km정도 달린 차량인데요. 아쉬운 것은 동영상을 찍지 못했습니다. 


그럼 드래그레이스 결과는 어떻게 되었을까요? 한마디로 말해서 현대자동차에서 공개한 드래그레이스CF 결과와는 완전히 달랐습니다.


현대에서 공개한 드래그동영상CF를 보면 초반에 쏘나타가 뒤지다가 중반이후부터 캠리를 따라잡으며 후반에 캠리를 벌리는 내용인데요


실제로 두차를 가지고 드래그해보니 초반에 쏘나타2.4GDI가 아주 서서히 치고 나가다가 3단으로 변속되는 시점부터 거리가 더이상 벌어지지않은채 캠리와 쏘나타의 가속이 거의 비슷해졌습니다.


오히려 쏘나타가 5단으로 변속되는 시점에 캠리가 4단에서 고알피엠으로 끌고 올라가면서 거리차이를 좁히기도 했습니다. 


최종적으로 드래그가 끝날때 거리차이는 자동차기준으로 2대정도의 차이를 내었습니다. 승자는 당연히 쏘나타2.4GDI입니다.


그러나 쏘나타의 출력과 토크가 캠리보다 높다는점 그리고 공차중량도 조금더 가볍다는 이점을 생각해보면 실제 드래그레이스 결과를 따졌을때 쏘나타2.4GDI는 실제 가속력은 기대이하라는 결론이 나옵니다.


물론 위의 두대의 드래그레이스 만을 보고 가속력을 바로 평가하면 안되겠지요. 위에서 언급했다시피 쏘나타는 주행거리가 짧아 길들이기가 덜된 상태입니다. 똑같은 차량이라도 길들이기 상태에 따라 가속력이 차이가 나는 경우를 보아왔기에 이번에 실행한 드래그레이스만으로 두차의 가속력을 바로 단정짓기에는 무리라고 생각됩니다.


그러나 쏘나타의 경우 더 가벼운 공차중량, 25마력이 높은 엔진출력, 2kg.m정도 더 높은 최대토크 약간 더 촘촘한 기어비라는 잇점을 가지고 있음에도 1km 정도 되는 구간을 쏘나타2.4GDI와 캠리2.5가 드래그할때 적어도 6-7대정도의 차이는 났어야 한다고 생각됩니다.


차후에 쏘나타2.4GDI와 캠리 비교시승기를 올릴 예정입니다. 이번 포스팅은 이만 줄이겠습니다.