Carn Redzone

요즘 툭하면 흐리고 비가 주룩주룩 옵니다. 그것도 그냥 비도 아니고 때떄로 앞이 안보일정도의 폭우가 자주 내리고 있죠. 늦은밤이나 새벽에 내리면 상관없지만 출퇴근시간에 폭우가 쏟아지면 교통정체는 평소보다 훨씬 더 심해집니다.(그래도 작년 1월 한겨울의 사상 최악의 폭설보다는 훨씬 양호합니다)


교통정체가 심해지면 자동차의 평균속도는 떨어지게 되고 서서 공회전하는 시간도 많아지게 됩니다. 당연히 연비 떨어집니다(아 하이브리드카는 예외일수도......) 그래서 비오는날은 출퇴근할때 경제성만 따지면 차를 가지고 가는것보다는 대중교통을 타는게 더 이득일수도 있습니다.


장마가 끝나지 않은 관계로 앞으로 자주 비오는날 차를 가지고 출퇴근 해야되는 상황이 자주 있을겁니다. 그런데 거기에 7월6일 이후 정유사들의 리터당 100원 할인판매가 종료된다면 가뜩이나 비싼 기름값 더 많이 올라가겠죠. 정부에서 기름값이 다시 인상되는걸 충격 최소화 한다고 하지만 제가 볼때 크게 올라가는걸 불가피하다고 생각됩니다.


제가 최근에 연비가 아주 좋은 차를 시승했습니다. 맨 윗 사진을 보시면 아시겠지만 푸조308이라는 해치백으로 현대i30이나 쉐보레 크루즈와 동급의 해치백차량이라고 생각하시면 됩니다. 그런데 그냥 308이 아닙니다.


308MCP라는 모델이며 나온지 2년정도 되었습니다. MCP약자는(Mechanically Compact Piloted)으로 쉽게 설명하면 수동기반 자동변속기입니다. 제가 시승한 308MCP의 공인연비는 처음 출시때 리터당 19.5km/l였습니다. 그리고 현재 판매되고 있는 308MCP는 파워트레인이 개량되어 공인연비가 리터당 20km/l가 약간 넘습니다.

 

윗 사진이 바로 푸조308MCP의 기어레버입니다. 보통 오토미션의 경우 P레인지가 마련되어 있지만 308MCP에는 P레인지가 없습니다. 따라서 일반적인 오토차량의 경우 P레인지에 놓고 왠만해서는 파킹브레이크를 걸지 않아도 되지만 308MCP는 N 상태에서 파킹브레이크를 걸어야 합니다(안그러면 경사로에서 차가 저절로 굴러갑니다)


A레인지는 일반적인 오토미션에 있는 D레인지와 비슷한 역할을 한다고 보시면 됩니다. A레인지에서는 주행상황에 맞게 알아서 변속합니다. 그리고 별도의 수동모드가 마련되어 있어 운전자가 임의로 기어단수를 올리고 내릴수 있습니다.

푸조308MCP의 외관입니다. 전면부는 고래입같아 보이는 커다란 그릴과 인테이크가 눈에 띄며 측면에서는 사이드미러와 A필러 사이에 있는 작은 사이드윈도우 후면부는 독특한 리어디퓨저가 눈에 띕니다. 


유럽메이커 중에서도 프랑스 자동차메이커는 워낙 그들만의 독특한 개성이 강하고 철저히 실용성 위주로 차를 만드는 편입니다. 그래서 프랑스는 심지어 메이커를 대표하는 기함급 대형승용차조차 세단이 아닌 해치백스타일로 만드는 경우도 있습니다(푸조는 아니고 르노의 벨시타스가 대표적이며 사르코지 대통령이 애용하는 차량이기도 합니다) 아무튼 프랑스차를 처음 보는 국내소비자들은 푸조의 독특한 디자인에 이질감을 느낄수도 있습니다.


전면부 본넷에 비해 루프라인이 높고 사이드윈도우 비율이 커서 어색해 보일수도 있지만 덕분에 운전석에서 본 전면부 시야와 측면시야는 넓고 쾌적한 편입니다.

푸조만의 아이콘이라고 할수 있는 전면부 대형그릴입니다. 차가운 공기를 최대한 많이 흡입할수 있게끔 디자인되어 있는데요. 사실 이러한 형태의 그릴은 타메이커에서는 강력한 성능을 내는 탑 퍼포먼스 모델에서 차별화를 이루기 위해 설계하는 경우가 많습니다. 아무튼 모양새로만 본다면 푸조308MCP 전면부디자인은 강력한 성능을 내뿜는듯한 인상을 보여줍니다.

사자를 형상화한 푸조의 앰블럼은 전면부 그릴에 붙어있지 않고 위쪽에 따로 붙어있습니다.
 

위로 쭉 찢어진 헤드램프와 리어램프는 일체감을 주어 전면부와 후면부 디자인이 따로 논다는 느낌이 들지 않습니다.

 

푸조308MCP의 사이드미러와 사이드리피터입니다. 보통 사이드리피터는 사이드미러 바깥쪽에 붙어있지만 푸조308MCP는 사이드리피터가 특이한 곳에 붙어있습니다.

휠 타이어사이즈는 16인치 휠에 205/55/16입니다. 그리고 타이어는 에너지세이버라는 타이어인데요. 제가 알아봤더니 풀실리카 컴파운드를 사용하여 구름저항을 크게 줄인 타이어라고 합니다.
 

쾌적한 파노라마루프가 장점인 푸조308MCP의 인테리어

푸조308MCP의 인테리어입니다. 유럽메이커의 경우 인테리어가 우리나라 차량처럼 화려하다기 보다는 심플한 편입니다. 푸조308MCP의 인테리어 또한 화려한 보다는 심플하고 아기자기한 면이 더 많습니다.


푸조가 308시리즈를 국내에 출시할때 308MCP외에 308의 왜건이라 볼수있는 308SW등에 천정을 볼수 있는 파노라마루프를 채용했습니다. 루프 자체가 열리지는 않지만 파노라마루프의 선쉐이드를 열면 쾌적한 느낌은 물론 파노라마루프를 통해 낮에는 햇빛과 구름등을 볼수 있고 밤에는 별과 달을 볼수 있습니다.

푸조 308MCP 전면유리와 파노라마루프를 함께 찍어봤습니다. 파노라마루프 면적이 상당히 넓습니다.  고개를 위로 올려봐도 쾌적한 바깥풍경을 볼수가 있으며 특히 308MCP의 파노라마루프 자체는 열리지 않지만 그덕에 루프중간이 막혀있지 않아 앞좌석보다는 뒷좌석에 앉아 하늘을 보는 재미를 느낄수 있을정도입니다.

308MCP의 1열 좌석과 도어트림 2열 좌석과 도어트림 사진입니다. 시트가 세미버킷시트인점이 마음에 들며 운전석 높낮이 및 앞뒤 조절범위가 꽤 넓은 편입니다. 한가지 아쉬운게 있다면 시트쿠션이 조금더 탱탱하면 더 좋겠다라는 생각이 들정도로 의외로 앞좌석 착좌감이 푹신한 편입니다.

푸조308MCP의 뒷좌석입니다. 직물재질이며 시트 좌우측에 버켓이 마련되어 있어 착좌감이 좋습니다.

308MCP의 스티어링휠입니다. 스티어링휠 크기나 그립감은 괜찮은 수준입니다. 그리고 스티어링휠 좌우에 패들쉬프트가 붙어있어 재밌게 드라이빙을 즐길수 있습니다.

스티어링휠 왼쪽 컬럼 아래쪽에 크루즈컨트롤 레버가 있습니다. 푸조308MCP는 크루즈컨트롤 외에 운전자가 속도를 제한할수 있는 속도제한장치까지 마련되어 있습니다. 속도제한과 크루즈컨트롤 메뉴선택은 사진 한가운데 있는 레버를 위아래로 옮기면 됩니다.


재밌는것은 속도제한장치가 있지만 엑셀레이터 페달을 살짝 밟은 상태에서는 속도제한에 걸리지만 엑셀레이터 페달을 꾹 밟고 있는 상태에서는 계기판에서 오너가 설정한 제한속도표시만 깜빡일뿐 실제 물리적으로 속도제한을 하지 않습니다.

푸조308MCP의 계기판입니다. 속도계가 특이하게 짝수단위로 표시되어 있지 않고 홀수단위로 표시되어 있습니다.(대부분의 푸조차량이 이런방식입니다)

계기판중에 가운데 트립이 무엇을 설명하는지 잘 모르실수도 있다고 판단하여 트립사진을 확대해서 찍은 설명을 붙여보았습니다. 트립을 자세히 보시면 차량표시아이콘과 1과 2라는 숫자가 있는데 1과 2 표시되는 트립은 동일하지만 1에서 표시되는 트립은 하루주행한 거리 및 평균속도를 뜻하고 2에서 표시되는 트립은 한달주행한 거리 및 평균속도를 뜻합니다.

룸미러 부근에는 앞좌석 룸램프 온/오프 스위치가 있으며 특이한것은 착석감지시스템이 마련되어 있어 승객의 착석 및 안전벨트유무를 알려줍니다.

네비게이션이 매립되어 있으며 네비게이션 아래 송풍구가 세개입니다. 그리고 가운데 튤립모양의 아이콘은 퍼퓸디퓨저가 내장되어 향기가 나옵니다.(아마 르노삼성 신형SM5를 타시는 분들이라면 아실겁니다)

오디오는 순정오디오는 아닌듯 합니다. 그리고 오디오데크 아래쪽에도 평균연비 평균속도 주행거리를 나타내는 트립이 마련되어 있으며 에어컨 및 온도조절하는 공조장치가 마련되어 있습니다.


맨 아래 큰 원형다이얼 버튼을 좌우로 돌려 송풍량을 조절할수 있고 왼쪽 상단버튼을 한번누르면 내기순환 다시한번 더 누르면 외기유입설정으로 바뀝니다. 그리고 왼쪽 하단버튼은 전면유리 습기제거기능, 오른쪽 상단버튼은 좌우 독립온도설정, 오른쪽하단은 후면유리 열선버튼입니다.

기어레버 아래쪽에 시거잭과 시거잭 아래에 윈도우버튼이 보이는데 실은 윈도우버튼이 아니고 파노라마루프를 가리는 선쉐이드 버튼입니다. 그리고 작은 원형다이얼과 ESC, MENU, MODE버튼은 센터페시아 중간에 있는 트립을 조작하는 버튼입니다.

푸조308MCP의 콘솔박스입니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.

푸조308MCP는 앞좌석은 물론 뒷좌석에도 송풍구가 마련되어 있습니다.

파노라마루프가 적용된 308MCP특성상 뒷좌석 룸램프는 좌측상단과 우측상단에 각각 한개씩 마련되어 있습니다.

308MCP의 글로브박스입니다. 글로브박스 내부크기는 평범합니다. 다만 한가지 좋은점은 에어컨바람을 이용한 내부쿨링기능이 있어 글로브박스안에 차가운음료수등을 보관할때 꽤 유용하다고 생각됩니다.

조수석쪽 센터페시아에 쇼핑백을 걸수 있는 후크입니다.

푸조308MCP를 보면서 가장 특이하다고 생각되는 기능입니다. 추돌시에도 에어백이 전개되지 않도록 조작할수 있는 기능인듯 한데요. 프랑스 여성운전자가 의외로 앞좌석에 영유아를 많이 탑승시키는듯 합니다.


은근히 무거운 공차중량을 가진 푸조308MCP 1그러나 .6L디젤엔진의 풍부한 토크와 MCP미션이 맞물려 쾌적한 주행을 보장

푸조308은 유럽시장에서는 폭스바겐골프나 볼보C30등과 경쟁하고 우리나라에서는 현대i30 크루즈5와 동급모델이라고 보면 됩니다. 준중형사이즈의 해치백차량이다 보니 공차중량이 꽤 무거운 편입니다.


비록 기본적으로 토크가 높은 1600cc 디젤엔진이 적용되어 있지만 1300kg넘는 무거운 공차중량이 은근히 부담스러울수도 있는데요. 그러나 시승하는동안 힘이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 가속력이 빠르진 않지만 저회전부터 터지는 높은 토크덕에 가파른 언덕길에서도 힘이 딸리지 않습니다.


308MCP미션은 수동기반 자동변속기라서 출발할때나 주행시 질감이 일반적인 오토미션과는 많이 다릅니다. 특히 토크컨버터 없이 바로 기계적으로 동력이 직결되기 때문에 동력전달시 부드럽다기 보다는 약간 거친 편입니다. 출발할때는 약간 떨리는 느낌도 나며 변속시 느낌은 수동변속기로 변속되는 느낌 그대로입니다.

그리고 308MCP미션에 경사로 밀림방지장치가 내부에 적용이 된듯 합니다. 오르막 경사로에서 A레인지에 놓고 브레이크페달과 엑셀레이터 페달 아무것도 밟지 않으면 2초정도 차가 미동안하다가 서서히 뒤로 밀립니다. 이부분은 아래 영상을 보시면 아실겁니다.


308MCP가 수동기반 자동변속기라서 그런지 A레인지에 놓고 주행할때와 수동모드로 직접 운전자가 변속할때 업쉬프트 시점이 다릅니다. 예를 들어 A레인지에 놓고 주행시 1단에서 2단으로 넘어갈때 2200-2300rpm에서 2단으로 넘어가지만 수동모드에서는 약1800rpm이후부터 2단으로 변속할수 있습니다. 또한 급가속시 엔진회전수 리밋시점 또한 A레인지에 놓고 주행하는것과 수동모드로 주행할때 차이가 납니다.


308MCP로 간단히 가속성능 및 특징을 영상으로 찍어보았습니다. 아래영상을 클릭하면 정속주행시 실시간연비 및 가속성능등을 알수 있을겁니다.



308MCP가 수동기반 자동변속기라서 변속시 기계적인 느낌이 강한데요. 특히 통상적인 가속시 수동변속기처럼 클러치밟고 다음단으로 변속하는듯한 느낌을 선사합니다. 폭스바겐의 DSG와 같지만 MCP미션이 폭스바겐 DSG와는 다르게 빠른변속보다는 변속속도가 약간 늦으면서도 최대한 부드럽게 변속되는 셋팅으로 맞춘듯 합니다. 


여담이지만 수동기반 자동변속기DSG는 기존 자동변속기의 약점을 극복한 변속기로 기존 자동변속기는 물론 수동변속기보다 뛰어난 연비로 인해 점차 적용되는 차종이 확대되는 추세이며 현대 벨로스터에도 곧 적용될 예정이라 합니다. 


급가속에서도 MCP미션은 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속하기 위해 다음단으로 변속할때 순간적으로 속도가 지체되는 느낌과 함께 꿀렁거리는듯한 약간 불쾌한 느낌도 동반합니다. 쉽게 설명하면 우리가 흔히 접하는 수동변속기로 급가속할때 클러치 밟고 변속하고 클러치 뗄때 엔진이 다음단에 맞는 적장rpm에 도달하기 전에 미리 클러치를 떼는데 빠르게 떼지 않고 약간 딜레이를 주면서 클러치를 뗀다고 생각하시면 될거 같습니다.

308MCP는 시속 100km/h 6단 주행시 1850rpm을 가리키는데요. A레인지에서는 100km/h까지 도달시 6단이 아닌 5단 상태에서 주행합니다. 앞서 언급했지만 A레인지 상태에서는 비교적 엔진회전수를 많이 쓰는 편입니다. 따라서 가능하면 수동조작으로 기어를 변속하는게 좋습니다. 

 
시프트와 달리 다운쉬프트는 빠르고 부드러운 편입니다. 그리고 스티어링휠은 꽤 무겁게 셋팅되어 주차시에는 불편함을 느낄수 있지만 고속주행시에는 묵직한 장점도 지니고 있습니다.


7월초부터 예고된 기름값 폭탄 그러나 308MCP라면 기름값 인상도 두렵지 않다.

정유사들이 현재 한시적으로 리터당 100원씩 할인해서 판매했지만 7월6일 이후 할인판매를 종료하고 기름값을 원래대로 돌려놓는다고 합니다. 따라서 기름값 인상이 예고되어 있는데요.


그러나 308MCP는 정속주행시는 물론 시내주행에서도 공인연비에 버금가는 뛰어난 연비를 보여주었습니다.(제가 서울시내를 잠깐 돌아다니면서 트립평균연비 체크해 봤는데 못해도 리터당 15km/l이상은 나와주었습니다) 따라서 기름값이 올라가더라도 뛰어난 연비로 인해 경제부담은 크게 늘어나지는 않을겁니다.
 

비록 프랑스메이커에서 만든 차량이라 트립 및 센터페시아 조작이 익숙하지 않고 어색한 부분도 있지만 뛰어난 연비 하나만으로도 308MCP는 꽤 매력있는 차량이라고 생각됩니다.

제가 시승한 308MCP는 주행거리가 4만키로가 넘은 중고차입니다. 그렇지만 특별한 이상은 없었으며 타이어 상태또한 꽤 양호합니다. 디젤승용차 특성상 공회전시 소음과 진동은 있지만 크게 거슬리는 수준은 아닙니다.


현재 국내 기름값이 앞으로 어떻게 될지는 모르겠지만 7월6일 이후 각 정유사들이 할인판매를 종료한다고 하고 또한 곧 휴가철 시즌이라 전세계적으로 석유수요가 늘어나 기름값이 내려가긴 힘들듯 합니다. 이러한 고유가 시대를 맞이하여 308MCP같은 디젤승용차 혹은 하이브리드카등경제성이 뛰어난 차량을 구입하는게 기름값 부담을 크게 줄일수 있을것으로 생각합니다.

기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어

NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?

NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.

윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.

NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 

오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.

NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.

NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.

트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.

PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.

마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.

이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.

모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 

윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.

윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 

NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

이번 동경모터쇼에서 마쯔다는 새롭게 개발한 엔진과 6단 자동변속기등 하이브리드카 및 전기차를 주로선보이는 다른메이커 달리 현재 적용할수 있는 새로운 파워트레인을 대거 선보여 눈길을 끌고 있다.


차세대 친환경 엔진은 2종류인데 각각 스카이G 엔진과 스카이D 엔진이며 스카이G엔진은 가솔린엔진 스카이D엔진은 디젤엔진이다. 친환경 엔진답게 배출가스를 최소화 하면서도 출력을 높인것이 특징인데 스카이G엔진의 경우 직분사 방식의 가솔린엔진이며 스카이D엔진은 '청정디젤엔진'을 표방하며 디젤엔진의 불모지인 일본에서 '클린디젤' 승부수를 띄울 중요한 역할을 맡고 있다.




특히 마쯔다의 컨셉카 '키요라' 2세대 모델에 이번에 개발하여 선보인 스카이엔진이 장착될 예정이며 동력손실을 최소화하여 효율성을 높인 새로운 6단 자동미션이 탑재되어 연비가 크게 높아진다고 한다.




2009년 동경모터쇼에서 마쯔다의 컨셉 테마는 "모든 고객들에게 재미와 환경과 안전운전을 제공"이며 "오늘"과"내일" 그리고 "미래"의 테마 아래에서 마쯔다의 발전된 기술을 고객들에게 선보이고 있다.


마쯔다는 새롭게 개발된 2종류의 엔진과 6단 변속기 라인업 추가로 2015년에 2008년에 비해 판매량을 30% 늘린다는 장기 목표를 세우고 있는데 이는 마쯔다가 파워트레인 뿐만 아니라 경량화에도 신경을 쓰고 있으며 이러한 시너지 효과로 연비뿐만 아니라 동력성능도 향상시켜 친환경 뿐만 아니라 펀투드라이빙 요소도 증가시켜 두마리의 토끼를 잡는다는 목표를 세우고 있다.







 

일본의 마쯔다자동차는 2011년이후 생산되는 차량에는 동력기관에 전기모터가 결합된 값비싼 하이브리드 대신 연료효율성이 좋고 이산화탄소 배출이 적은 디젤엔진을 개발하여 양산할 예정이라고 한다.

히로시마에 본사를 둔 마쯔다자동차는 2015년까지 마쯔다가 현재 생산하고 있는 자동차보다 30%정도 연료효율성을 높인 월드카를 선보일 것이며 이를 위해 오토미션과 엔진의 효율성을 개선하고 차량무게를 감량할 것이라고 밝혔다.

하이브리드 차량의 원가가 높아 차량가격이 비싼만큼 마쯔다는 그들이 현재 개발하고 있는 2리터 승용디젤엔진의 효율성을 대폭 높여 경차에 장착되는 660cc급의 가솔린엔진 또는 2세대 하이브리드 기술이라 할수 있는 "마일드 하이브리드 자동차"만큼의 연료효율성을 높이면서 동시에 생산원가를 낮출 것이라고 하였다.

세이타 카나이 마쯔다R&D팀장은 "마쯔다는 종래의 엔진효율성을 개선하는것은 원가절감과 동시에 연료효율성을 높이는 가장 효과적인 길이다"라고 설명했다.

그동안 도요타를 중심으로 선보인 가솔린과 전기모터가 결합된 하이브리드카의 인기는 점점 높아지고 있지만 아직도 기존의 가솔린과 디젤승용차들보다 가격이 비싼것이 현실이다.

하이브리드 차량의 원조라고 할수 있는 도요타자동차는 가솔린과 전기모터가 결합된 하이브리드 기술이 종래의 디젤엔진보다 원가절감효과가 더 높은것은 물론 매연배출량도 더욱 줄일수 있다고 주장해 왔었다.

그러나 세이타 카나이 마쯔다R&D팀장은 부분적으로 나노테크놀로지가 결합된 새로운 디젤엔진이야말로 생산단가를 낮출수 있으면서도 엔진연소과정에서 매연 발생을 크게 줄였기 때문에 디젤엔진의 미립자 필터에 사용되는 값비싼 금속의 사용을 줄일수 있어 새로운 디젤엔진에는 미립자 필터가 필요없을 것이라고 주장했다.

또한 마쯔다는 2011년부터 생산되는 차종중에서 10%가  100kg이상의 공차중량을 줄일 예정이며  2016년이후에 생산되는 또다른 마쯔다 차량들중에서 10%이상 해당되는 차량들이 무게를 감량할 것이라고 밝혔다.

또한 마쯔다는 클린디젤과는 별도로 기존차량의 연비를 개선하기 위해 하이브리드카에 쓰이는 전기모터를 생산하여 하이브리드카를 생산할 것이라고 밝혔다.


Mazda Motor Corp. said on Thursday it expected to develop a diesel engine that was cheaper and about as fuel-efficient as some hybrid cars by 2011 as part of its efforts to improve mileage without the aid of costly electric systems.


The Hiroshima-based automaker has set a target of raising its global car fleet's fuel economy by 30% by 2015, and plans to rely on advances in internal combustion engines, automatic transmissions and vehicle weight reduction to reach that goal.


As one pillar of that plan, Mazda is working on a clean diesel engine with a displacement of about 2.0 liters that would be as fuel-efficient as a 660cc gasoline microcar and a "mild" hybrid car, Mazda's head of research and development said.


"We believe that improving today's conventional engines at a low cost is the most effective way to get fuel-efficient cars to proliferate," R&D Chief Seita Kanai told reporters in Tokyo.


Gasoline-electric hybrid cars are gaining popularity but still carry a premium over conventional gasoline and diesel cars.


Hybrid proponents such as Toyota Motor Corp have argued that tighter emissions regulations in future would mean that cleaning the exhaust from diesel engines could cost as much as or more than gasoline-electric hybrid technology.


But Kanai said Mazda's new diesel engine would cost less, not more, partly due to its proprietary single-nanotechnology, which reduces the use of precious metals in emission-cleaning catalysts, and a new diesel particulate filter that negates the need for expensive after-treatment parts.


Mazda also plans to reduce the weight of new models in and after 2011 by more than 100 kg (220 lbs.), or about a tenth of an average car, and by another 10% or more after 2016. This would also be achieved at lower cost, Kanai said.


"The norm in the industry is to 'buy' weight reduction at a cost, but we won't do that," he said.
Kanai said Mazda would begin mounting electric devices such as an electric motor in a hybrid car during the second stage of mileage improvements.