오늘부터 각 정유사들이 한시적으로 리터당100원씩 인하해서 판매한걸 철회하고 가격을 원래대로 돌린다고 합니다. GS칼텍스의 경우 단계적으로 가격을 인상한다고 하니 오늘부터 100원씩 휘발유가격이 폭등하지는 않겠지만 가뜩이나 고유가로 유류비 부담이 큰 운전자들은 더 큰 부담을 지게 될 수밖에 없습니다.


유가가 워낙 높기때문인지 예전과 달리 요즘 하이브리드 차량의 판매량이 크게 늘어났다고 합니다. 하이브리드차량의 판매량이 늘어난데는 비싼 유류비 이외에 현대/기아차등 국산차브랜드의 하이브리드모델이 잇다라 출시되어 수입차 하이브리드카에 비해 판매가격이 낮은점도 한몫했습니다. 또한 하이브리드카 생산 및 수입이 급증하면서 소비자들이 보다 더 다양한 하이브리드카를 구입할수 있다는점도 하이브리드카의 판매량을 높인 역할을 했습니다.


제가 쏘나타 하이브리드를 2주전에 시승했었습니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드의 특징 및 기존 하이브리드 차량과의 차이점에 대해 포스팅 했었는데요. 이번에는 하이브리드카의 가장 중요한 요소라고 볼수 있는 연비를 측정해 보았습니다.


본래 가득주유후 일정거리를 주행한뒤 다시 가득 주유해서 실제연비를 얻어보려고 했는데 그렇게 하진 못했고 대신 한번가득 주유로 주행거리가 어디까지인지로 변경해서 측정해 보았습니다.


6월19일 저녁때 집근처 셀프주유소에서 가득 주유하여 쏘나타 하이브리드를 종로구 현대 계동사옥으로 반납하는 6월24일 금요일까지 주행했습니다.


6월19일 저녁 셀프주유소에서 휘발유 가득주유한 금액입니다. 이때 연료게이지는 1/3정도 있던 상태였습니다.


연료를 가득 채우고 나서 트립을 리셋하였습니다.


트립리셋후 집에가서 하룻밤 자고 다음날 출근하면서 본격적으로 연비를 체크해 보았습니다. 쏘나타 하이브리드 한번주유로 갈수 있는 거리에 대한 과정은 영상으로 찍었으니 자세한건 아래영상 클릭하면 나옵니다.




보시면 아시겠지만 월요일부터 금요일까지 출퇴근도 했고 한적한 국도 및 고속도로도 달렸지만 지체서행 구간도 적지 않았습니다. 또한 가파른 고갯길도 있었구요. 운전하면서 연비에 신경을 쓰면서 주행하긴 했지만 한적한 고속도로에서도 80km/h이하로 달리는 민폐를 끼친 연비주행은 하지 않았으며 각 도로에 표시된 제한속도만큼만 속도를 올렸습니다. 


시승끝내고 현대 계동사옥 지하주차장에 도착한뒤 트립을 찍어보았습니다. 트립상 평균연비는 18.8km/l가 찍혔다고 나와있네요. 실제연비가 어느정도인지 풀투풀 주유를 해보지 않아 정확히 알수없지만 트립에서 보여준 평균연비와 큰 차이를 보이지는 않을거라 생각됩니다.



비록 쏘나타 하이브리드 공인연비인 리터당 21km/l에는 못미치는 수준이지만 아마 쏘나타를 포함해서 2.0L 일반 가솔린엔진이 적용된 중형차라면 동일한 구간을 주행할시 리터당 10-13km/l의 연비를 기록할것이고 일반적인 중형차와 비교하면 쏘나타 하이브리드의 연비는 꽤 큰 차이를 보여준다고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 시승하면서......




쏘나타 하이브리드는 시승해보니 구입할 가치가 높은 차량임에는 분명하다고 생각됩니다. 비록 엔진동력과 전기모터 동력전달이 상호 변환시 가끔 부자연스러운 느낌이 있고 D레인지에서 급가속할때 약간 히스테릭 현상 그리고 브레이크 페달 밟을때 약간 부자연스러움을 느끼긴 했지만 3000만원 내외의 가격으로 넓고 편안한 중형세단을 구입할수 있으며 소형차급 연비를 보여준 실제연비 데이터에 비추어볼때 저는 쏘나타 하이브리드가 맘에 들었습니다.


만약 제가 결혼해서 자녀를 둔 상태였다면 패밀리카로 쏘나타 하이브리드를 구입했을 겁니다. 일반 쏘나타 대비 쏘나타 하이브리드가 크게 비싼편도 아니고 무엇보다도 실제로 한번주유로 1000키로이상 주행할수 있었으니까요.


유가가 계속 폭등하면서 기존 가솔린차량을 소유한 분들이 차를 교체할때 하이브리드카와 디젤승용차를 비교선상에 놓고 고민하는 모습을 종종 보았습니다. 실제로 제 메일에 하이브리드와 디젤 어떤게 더 우위에 있냐?는 질문도 받았는데요. 사실 단순히 하이브리드와 디젤을 놓고 우위를 논하기엔 힘듭니다.


디젤은 뛰어난 고속도로연비와 저rpm부터 터지는 높은 토크로 스트레스 없는 쾌적한 주행을 할수있는게 강점이고 연료비도 가솔린대비 200원정도 더 쌉니다. 하이브리드는 조용하고 정숙한 주행이 보장되며 시내주행에서는 모터 어시스트를 많이 받기 때문에 디젤차보다 시내연비면에서 우위에 있습니다. 그러니 주행거리나 운행구간을 고려해서 하이브리드 혹은 디젤차를 구매하면 됩니다.


쏘나타 하이브리드를 포함한 하이브리드차량은 모터 어시스트를 최대한 활용할때 뛰어난 연비를 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 출시때 언론매체 시승기 보면 최고 25km/l이상 연비를 기록한 기자도 있지만 최저 10km/l겨우넘는 연비를 기록했다는 기자분도 있었습니다. 하이브리드카의 경우 하이브리드카에 맞는 연비운전법이 있습니다.(일반차량 연비운전법 하고는 약간 다릅니다)


고유가시대를 맞아 하이브리드카 보급이 증가되고 있는 추세인데 개인적인 생각이지만 연비를 높이는 에코드라이빙 강좌때 하이브리드 오너만을 위한 연비운전법 또한 메이커에서 알려야 된다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.



요즘 툭하면 흐리고 비가 주룩주룩 옵니다. 그것도 그냥 비도 아니고 때떄로 앞이 안보일정도의 폭우가 자주 내리고 있죠. 늦은밤이나 새벽에 내리면 상관없지만 출퇴근시간에 폭우가 쏟아지면 교통정체는 평소보다 훨씬 더 심해집니다.(그래도 작년 1월 한겨울의 사상 최악의 폭설보다는 훨씬 양호합니다)


교통정체가 심해지면 자동차의 평균속도는 떨어지게 되고 서서 공회전하는 시간도 많아지게 됩니다. 당연히 연비 떨어집니다(아 하이브리드카는 예외일수도......) 그래서 비오는날은 출퇴근할때 경제성만 따지면 차를 가지고 가는것보다는 대중교통을 타는게 더 이득일수도 있습니다.


장마가 끝나지 않은 관계로 앞으로 자주 비오는날 차를 가지고 출퇴근 해야되는 상황이 자주 있을겁니다. 그런데 거기에 7월6일 이후 정유사들의 리터당 100원 할인판매가 종료된다면 가뜩이나 비싼 기름값 더 많이 올라가겠죠. 정부에서 기름값이 다시 인상되는걸 충격 최소화 한다고 하지만 제가 볼때 크게 올라가는걸 불가피하다고 생각됩니다.


제가 최근에 연비가 아주 좋은 차를 시승했습니다. 맨 윗 사진을 보시면 아시겠지만 푸조308이라는 해치백으로 현대i30이나 쉐보레 크루즈와 동급의 해치백차량이라고 생각하시면 됩니다. 그런데 그냥 308이 아닙니다.


308MCP라는 모델이며 나온지 2년정도 되었습니다. MCP약자는(Mechanically Compact Piloted)으로 쉽게 설명하면 수동기반 자동변속기입니다. 제가 시승한 308MCP의 공인연비는 처음 출시때 리터당 19.5km/l였습니다. 그리고 현재 판매되고 있는 308MCP는 파워트레인이 개량되어 공인연비가 리터당 20km/l가 약간 넘습니다.


 

윗 사진이 바로 푸조308MCP의 기어레버입니다. 보통 오토미션의 경우 P레인지가 마련되어 있지만 308MCP에는 P레인지가 없습니다. 따라서 일반적인 오토차량의 경우 P레인지에 놓고 왠만해서는 파킹브레이크를 걸지 않아도 되지만 308MCP는 N 상태에서 파킹브레이크를 걸어야 합니다(안그러면 경사로에서 차가 저절로 굴러갑니다)


A레인지는 일반적인 오토미션에 있는 D레인지와 비슷한 역할을 한다고 보시면 됩니다. A레인지에서는 주행상황에 맞게 알아서 변속합니다. 그리고 별도의 수동모드가 마련되어 있어 운전자가 임의로 기어단수를 올리고 내릴수 있습니다.


푸조308MCP의 외관입니다. 전면부는 고래입같아 보이는 커다란 그릴과 인테이크가 눈에 띄며 측면에서는 사이드미러와 A필러 사이에 있는 작은 사이드윈도우 후면부는 독특한 리어디퓨저가 눈에 띕니다. 


유럽메이커 중에서도 프랑스 자동차메이커는 워낙 그들만의 독특한 개성이 강하고 철저히 실용성 위주로 차를 만드는 편입니다. 그래서 프랑스는 심지어 메이커를 대표하는 기함급 대형승용차조차 세단이 아닌 해치백스타일로 만드는 경우도 있습니다(푸조는 아니고 르노의 벨시타스가 대표적이며 사르코지 대통령이 애용하는 차량이기도 합니다) 아무튼 프랑스차를 처음 보는 국내소비자들은 푸조의 독특한 디자인에 이질감을 느낄수도 있습니다.


전면부 본넷에 비해 루프라인이 높고 사이드윈도우 비율이 커서 어색해 보일수도 있지만 덕분에 운전석에서 본 전면부 시야와 측면시야는 넓고 쾌적한 편입니다.


푸조만의 아이콘이라고 할수 있는 전면부 대형그릴입니다. 차가운 공기를 최대한 많이 흡입할수 있게끔 디자인되어 있는데요. 사실 이러한 형태의 그릴은 타메이커에서는 강력한 성능을 내는 탑 퍼포먼스 모델에서 차별화를 이루기 위해 설계하는 경우가 많습니다. 아무튼 모양새로만 본다면 푸조308MCP 전면부디자인은 강력한 성능을 내뿜는듯한 인상을 보여줍니다.


사자를 형상화한 푸조의 앰블럼은 전면부 그릴에 붙어있지 않고 위쪽에 따로 붙어있습니다.
 

위로 쭉 찢어진 헤드램프와 리어램프는 일체감을 주어 전면부와 후면부 디자인이 따로 논다는 느낌이 들지 않습니다.

 
푸조308MCP의 사이드미러와 사이드리피터입니다. 보통 사이드리피터는 사이드미러 바깥쪽에 붙어있지만 푸조308MCP는 사이드리피터가 특이한 곳에 붙어있습니다.


휠 타이어사이즈는 16인치 휠에 205/55/16입니다. 그리고 타이어는 에너지세이버라는 타이어인데요. 제가 알아봤더니 풀실리카 컴파운드를 사용하여 구름저항을 크게 줄인 타이어라고 합니다.
 

쾌적한 파노라마루프가 장점인 푸조308MCP의 인테리어


푸조308MCP의 인테리어입니다. 유럽메이커의 경우 인테리어가 우리나라 차량처럼 화려하다기 보다는 심플한 편입니다. 푸조308MCP의 인테리어 또한 화려한 보다는 심플하고 아기자기한 면이 더 많습니다.


푸조가 308시리즈를 국내에 출시할때 308MCP외에 308의 왜건이라 볼수있는 308SW등에 천정을 볼수 있는 파노라마루프를 채용했습니다. 루프 자체가 열리지는 않지만 파노라마루프의 선쉐이드를 열면 쾌적한 느낌은 물론 파노라마루프를 통해 낮에는 햇빛과 구름등을 볼수 있고 밤에는 별과 달을 볼수 있습니다.


푸조 308MCP 전면유리와 파노라마루프를 함께 찍어봤습니다. 파노라마루프 면적이 상당히 넓습니다.  고개를 위로 올려봐도 쾌적한 바깥풍경을 볼수가 있으며 특히 308MCP의 파노라마루프 자체는 열리지 않지만 그덕에 루프중간이 막혀있지 않아 앞좌석보다는 뒷좌석에 앉아 하늘을 보는 재미를 느낄수 있을정도입니다.


308MCP의 1열 좌석과 도어트림 2열 좌석과 도어트림 사진입니다. 시트가 세미버킷시트인점이 마음에 들며 운전석 높낮이 및 앞뒤 조절범위가 꽤 넓은 편입니다. 한가지 아쉬운게 있다면 시트쿠션이 조금더 탱탱하면 더 좋겠다라는 생각이 들정도로 의외로 앞좌석 착좌감이 푹신한 편입니다.


푸조308MCP의 뒷좌석입니다. 직물재질이며 시트 좌우측에 버켓이 마련되어 있어 착좌감이 좋습니다.

308MCP의 스티어링휠입니다. 스티어링휠 크기나 그립감은 괜찮은 수준입니다. 그리고 스티어링휠 좌우에 패들쉬프트가 붙어있어 재밌게 드라이빙을 즐길수 있습니다.


스티어링휠 왼쪽 컬럼 아래쪽에 크루즈컨트롤 레버가 있습니다. 푸조308MCP는 크루즈컨트롤 외에 운전자가 속도를 제한할수 있는 속도제한장치까지 마련되어 있습니다. 속도제한과 크루즈컨트롤 메뉴선택은 사진 한가운데 있는 레버를 위아래로 옮기면 됩니다.


재밌는것은 속도제한장치가 있지만 엑셀레이터 페달을 살짝 밟은 상태에서는 속도제한에 걸리지만 엑셀레이터 페달을 꾹 밟고 있는 상태에서는 계기판에서 오너가 설정한 제한속도표시만 깜빡일뿐 실제 물리적으로 속도제한을 하지 않습니다.


푸조308MCP의 계기판입니다. 속도계가 특이하게 짝수단위로 표시되어 있지 않고 홀수단위로 표시되어 있습니다.(대부분의 푸조차량이 이런방식입니다)


계기판중에 가운데 트립이 무엇을 설명하는지 잘 모르실수도 있다고 판단하여 트립사진을 확대해서 찍은 설명을 붙여보았습니다. 트립을 자세히 보시면 차량표시아이콘과 1과 2라는 숫자가 있는데 1과 2 표시되는 트립은 동일하지만 1에서 표시되는 트립은 하루주행한 거리 및 평균속도를 뜻하고 2에서 표시되는 트립은 한달주행한 거리 및 평균속도를 뜻합니다.


룸미러 부근에는 앞좌석 룸램프 온/오프 스위치가 있으며 특이한것은 착석감지시스템이 마련되어 있어 승객의 착석 및 안전벨트유무를 알려줍니다.


네비게이션이 매립되어 있으며 네비게이션 아래 송풍구가 세개입니다. 그리고 가운데 튤립모양의 아이콘은 퍼퓸디퓨저가 내장되어 향기가 나옵니다.(아마 르노삼성 신형SM5를 타시는 분들이라면 아실겁니다)


오디오는 순정오디오는 아닌듯 합니다. 그리고 오디오데크 아래쪽에도 평균연비 평균속도 주행거리를 나타내는 트립이 마련되어 있으며 에어컨 및 온도조절하는 공조장치가 마련되어 있습니다.


맨 아래 큰 원형다이얼 버튼을 좌우로 돌려 송풍량을 조절할수 있고 왼쪽 상단버튼을 한번누르면 내기순환 다시한번 더 누르면 외기유입설정으로 바뀝니다. 그리고 왼쪽 하단버튼은 전면유리 습기제거기능, 오른쪽 상단버튼은 좌우 독립온도설정, 오른쪽하단은 후면유리 열선버튼입니다.


기어레버 아래쪽에 시거잭과 시거잭 아래에 윈도우버튼이 보이는데 실은 윈도우버튼이 아니고 파노라마루프를 가리는 선쉐이드 버튼입니다. 그리고 작은 원형다이얼과 ESC, MENU, MODE버튼은 센터페시아 중간에 있는 트립을 조작하는 버튼입니다.


푸조308MCP의 콘솔박스입니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


푸조308MCP는 앞좌석은 물론 뒷좌석에도 송풍구가 마련되어 있습니다.


파노라마루프가 적용된 308MCP특성상 뒷좌석 룸램프는 좌측상단과 우측상단에 각각 한개씩 마련되어 있습니다.


308MCP의 글로브박스입니다. 글로브박스 내부크기는 평범합니다. 다만 한가지 좋은점은 에어컨바람을 이용한 내부쿨링기능이 있어 글로브박스안에 차가운음료수등을 보관할때 꽤 유용하다고 생각됩니다.


조수석쪽 센터페시아에 쇼핑백을 걸수 있는 후크입니다.


푸조308MCP를 보면서 가장 특이하다고 생각되는 기능입니다. 추돌시에도 에어백이 전개되지 않도록 조작할수 있는 기능인듯 한데요. 프랑스 여성운전자가 의외로 앞좌석에 영유아를 많이 탑승시키는듯 합니다.


은근히 무거운 공차중량을 가진 푸조308MCP 1그러나 .6L디젤엔진의 풍부한 토크와 MCP미션이 맞물려 쾌적한 주행을 보장


푸조308은 유럽시장에서는 폭스바겐골프나 볼보C30등과 경쟁하고 우리나라에서는 현대i30 크루즈5와 동급모델이라고 보면 됩니다. 준중형사이즈의 해치백차량이다 보니 공차중량이 꽤 무거운 편입니다.


비록 기본적으로 토크가 높은 1600cc 디젤엔진이 적용되어 있지만 1300kg넘는 무거운 공차중량이 은근히 부담스러울수도 있는데요. 그러나 시승하는동안 힘이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 가속력이 빠르진 않지만 저회전부터 터지는 높은 토크덕에 가파른 언덕길에서도 힘이 딸리지 않습니다.


308MCP미션은 수동기반 자동변속기라서 출발할때나 주행시 질감이 일반적인 오토미션과는 많이 다릅니다. 특히 토크컨버터 없이 바로 기계적으로 동력이 직결되기 때문에 동력전달시 부드럽다기 보다는 약간 거친 편입니다. 출발할때는 약간 떨리는 느낌도 나며 변속시 느낌은 수동변속기로 변속되는 느낌 그대로입니다.


그리고 308MCP미션에 경사로 밀림방지장치가 내부에 적용이 된듯 합니다. 오르막 경사로에서 A레인지에 놓고 브레이크페달과 엑셀레이터 페달 아무것도 밟지 않으면 2초정도 차가 미동안하다가 서서히 뒤로 밀립니다. 이부분은 아래 영상을 보시면 아실겁니다.


308MCP가 수동기반 자동변속기라서 그런지 A레인지에 놓고 주행할때와 수동모드로 직접 운전자가 변속할때 업쉬프트 시점이 다릅니다. 예를 들어 A레인지에 놓고 주행시 1단에서 2단으로 넘어갈때 2200-2300rpm에서 2단으로 넘어가지만 수동모드에서는 약1800rpm이후부터 2단으로 변속할수 있습니다. 또한 급가속시 엔진회전수 리밋시점 또한 A레인지에 놓고 주행하는것과 수동모드로 주행할때 차이가 납니다.


308MCP로 간단히 가속성능 및 특징을 영상으로 찍어보았습니다. 아래영상을 클릭하면 정속주행시 실시간연비 및 가속성능등을 알수 있을겁니다.



308MCP가 수동기반 자동변속기라서 변속시 기계적인 느낌이 강한데요. 특히 통상적인 가속시 수동변속기처럼 클러치밟고 다음단으로 변속하는듯한 느낌을 선사합니다. 폭스바겐의 DSG와 같지만 MCP미션이 폭스바겐 DSG와는 다르게 빠른변속보다는 변속속도가 약간 늦으면서도 최대한 부드럽게 변속되는 셋팅으로 맞춘듯 합니다. 


여담이지만 수동기반 자동변속기DSG는 기존 자동변속기의 약점을 극복한 변속기로 기존 자동변속기는 물론 수동변속기보다 뛰어난 연비로 인해 점차 적용되는 차종이 확대되는 추세이며 현대 벨로스터에도 곧 적용될 예정이라 합니다. 



급가속에서도 MCP미션은 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속하기 위해 다음단으로 변속할때 순간적으로 속도가 지체되는 느낌과 함께 꿀렁거리는듯한 약간 불쾌한 느낌도 동반합니다. 쉽게 설명하면 우리가 흔히 접하는 수동변속기로 급가속할때 클러치 밟고 변속하고 클러치 뗄때 엔진이 다음단에 맞는 적장rpm에 도달하기 전에 미리 클러치를 떼는데 빠르게 떼지 않고 약간 딜레이를 주면서 클러치를 뗀다고 생각하시면 될거 같습니다.


308MCP는 시속 100km/h 6단 주행시 1850rpm을 가리키는데요. A레인지에서는 100km/h까지 도달시 6단이 아닌 5단 상태에서 주행합니다. 앞서 언급했지만 A레인지 상태에서는 비교적 엔진회전수를 많이 쓰는 편입니다. 따라서 가능하면 수동조작으로 기어를 변속하는게 좋습니다. 

 
시프트와 달리 다운쉬프트는 빠르고 부드러운 편입니다. 그리고 스티어링휠은 꽤 무겁게 셋팅되어 주차시에는 불편함을 느낄수 있지만 고속주행시에는 묵직한 장점도 지니고 있습니다.


7월초부터 예고된 기름값 폭탄 그러나 308MCP라면 기름값 인상도 두렵지 않다.


정유사들이 현재 한시적으로 리터당 100원씩 할인해서 판매했지만 7월6일 이후 할인판매를 종료하고 기름값을 원래대로 돌려놓는다고 합니다. 따라서 기름값 인상이 예고되어 있는데요.


그러나 308MCP는 정속주행시는 물론 시내주행에서도 공인연비에 버금가는 뛰어난 연비를 보여주었습니다.(제가 서울시내를 잠깐 돌아다니면서 트립평균연비 체크해 봤는데 못해도 리터당 15km/l이상은 나와주었습니다) 따라서 기름값이 올라가더라도 뛰어난 연비로 인해 경제부담은 크게 늘어나지는 않을겁니다.
 

비록 프랑스메이커에서 만든 차량이라 트립 및 센터페시아 조작이 익숙하지 않고 어색한 부분도 있지만 뛰어난 연비 하나만으로도 308MCP는 꽤 매력있는 차량이라고 생각됩니다.


제가 시승한 308MCP는 주행거리가 4만키로가 넘은 중고차입니다. 그렇지만 특별한 이상은 없었으며 타이어 상태또한 꽤 양호합니다. 디젤승용차 특성상 공회전시 소음과 진동은 있지만 크게 거슬리는 수준은 아닙니다.


현재 국내 기름값이 앞으로 어떻게 될지는 모르겠지만 7월6일 이후 각 정유사들이 할인판매를 종료한다고 하고 또한 곧 휴가철 시즌이라 전세계적으로 석유수요가 늘어나 기름값이 내려가긴 힘들듯 합니다. 이러한 고유가 시대를 맞이하여 308MCP같은 디젤승용차 혹은 하이브리드카등경제성이 뛰어난 차량을 구입하는게 기름값 부담을 크게 줄일수 있을것으로 생각합니다.



계속 치솟던 기름값 그나마 얼마전 정유사들이 리터당100원씩 인하하면서 한숨 돌리는가 싶더니만 7월6일 이후 다시 할인판매가 종료된다고 합니다. 다행히 한꺼번에 100원 인상되는게 아니고 단계적으로 인상하겠다고 하지만 앞으로 차에 들어가는 유류비 인상은 불가피할것으로 예상됩니다.


따라서 앞으로 연비가 좋은 경차 혹은 하이브리드카 같은 친환경차에 관심을 가지고 구매하는 소비자층이 많아질거라 예상됩니다.


기름값이 비싸지면 소비자들은 자연히 연비가 좋은 중 소형차에 더 많은 관심을 보이게 됩니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드를 약1주일정도 시승했습니다. 길게 시승하면서 기존 쏘나타와의 차이점 및 쏘나타 하이브리드의 특징 그리고 연비에 대해서 써볼 예정이며 이번 포스팅은 주로 기존 쏘나타 대비 차이점과 특징에 대해 작성하겠습니다.

쏘나타 하이브리드 기존 쏘나타와 어떤 차이를 두었나.


일단 쏘나타 하이브리드는 기존 쏘나타와 다른 하이브리드 전용 외관을 지니고 있습니다. 특히 앞모습에 많은 변화를 주었는데요. 이러한 하이브리드 전용 디자인으로 공기저항을 기존보다 더 낮춰 고속주행시 연료소비량을 더 낮추었다고 합니다.


기존 쏘나타와 차별화된 디자인부분은 다른 블로거분들이 잘 설명해 주신관계로 생략하고 넘어가겠으며 저는 주로 쏘나타 하이브리드에 추가된 기능에 대해서 언급하겠습니다.


쏘나타 하이브리드의 인테리어 사진입니다. 일단 겉보기에는 기존 쏘나타와 큰 차이점은 눈에 띄지 않습니다.


쏘나타 하이브리드 1열시트와 도어트림 2열시트와 도어트림을 찍어보았습니다. 기존쏘나타와 비교하여 특별히 다른점은 없습니다.

쏘나타 하이브리드 스티어링휠입니다. 기존 쏘나타대비 크게 달라진점은 없습니다. 다만 오른쪽 하단의 블루버튼이 있는데 이 버튼의 용도는 다음과 같습니다.


스티어링휠 오른쪽 아래버튼의 블루버튼을 누르면 운전자의 주행성향에 따라 가속력을 중시하는 드라이브모드와 연비를 중시하는 드라이브모드를 선택할수 있습니다. 사진 위쪽 푸른색 트립이 들어오는게 배터리를 최대한 활용하여 연비를 중시하는 드라이브모드이며 아래쪽 검은색 트립은 가속력을 중시하는 드라이브모드입니다.


하이브리드 차량의 경우 단순히 하이브리드차량은 탄다고 해서 연비가 잘나오는게 아니고 하이브리드 차량특징에 맞게 최대한 배터리를 활용하여 운전하는게 연비를 높이는 지름길입니다. 따라서 개인적인 생각이지만 특별한 경우가 아니면 배터리를 최대한 많이 활용할수 있는 푸른색 트립에 놓고 운전하는게 정답이라고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 터치스크린 화면입니다. 네비게이션 DMB, 오디오/라디오 주파수 및 선곡목록등이 나오는건 기존 쏘나타와 동일합니다. 그리고 오토케어라는 항목이 있는데 기존 쏘나타에도 있는지 잘 모르겠지만 차량진단 및 소모품교환주기등을 알수 있습니다.


그리고 윗 사진 자세히보시면 기존 쏘나타에 없는 HYBRID(하이브리드)버튼이 있는데 버튼을 누르면 아래사진과 같은 항목이 나옵니다.


운전자의 운전습관을 한눈에 알려주는 에코레벨게이지와 에너지흐름도 그리고 2분30초마다 평균연비를 막대그래프로 보여주는 기능이 있습니다. 에코레벨과 에너지흐름도의 경우 계기판 트립에서도 볼수 있기 때문에 저는 터치스크린은 2분30초마다 보여주는 연비정보를 주로 봅니다. 그리고 에너지흐름도의 경우 아래사진을 보시면 여러가지 에너지흐름을 볼수 있습니다.


윗 사진은 계기판 트립의 에너지흐름도를 체크한겁니다. 좌측상위항목부터 설명해보면 엔진힘으로 차에 동력을 전달하거나 배터리충전, 그 아래는 엔진힘과 배터리모터가 같이 차에 동력을 전달, 그리고 왼쪽 만 아래항목은 배터리만으로 차에 동력을 전달하며 맨 오른쪽 상위는 엔진이 구동되면서 배터리 충전, 오른쪽 중간은 브레이크에너지가 배터리 전기에너지로 충전, 오른쪽 맨 아래항목은 아무런 에너지 움직임이 없는 상태입니다.


참고로 가속 및 브레이크시 걸리는 부하에 따라 에너지 전달 흐름도 그래프가 굵거나 가늘게 표기하기도 합니다.


쏘나타 하이브리드 컵홀더입니다.


쏘나타 하이브리드 콘솔박스입니다. 기존 쏘나타와 큰 차이 없습니다.


쏘나타 하이브리드의 트렁크 내부입니다. 트렁크 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 적용되어서 그런지 기존쏘나타보다 트렁크가 좁은 편이지만 그래도 준중형차량정도의 트렁크넓이 수준은 됩니다.


트렁크 내부에 있는 리튬이온 배터리단자입니다. 내부플러그가 어떤용도인지는 잘 모르겠네요.


자동차에 동력을 전달하는 리튬이온 배터리 옆에는 일반배터리가 자리잡고 있습니다. 기존 쏘나타는 일반 배터리가 엔진룸 운전석쪽에 자리잡고 있었지만 쏘나타 하이브리드는 트렁크 조수석쪽에 붙어있습니다. HSG나 전기모터등 하이브리드부품이 엔진룸에 장착되면서 자동차배터리를 뒤로 옮긴듯 합니다.


쏘나타 하이브리드 주행소감




쏘나타 하이브리드의 경우 엔진출력150마력과 전기모터출력 41마력이 합산된 191마력의 총출력을 낸다고 합니다. 또한 하이브리드 시스템에서 흔치않은 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 보통 하이브리드에는 CVT가 가장 효율적이라고 해서 토요타를 포함한 타사 하이브리드차량은 CVT를 많이 적용하고 아반떼 LPi 하이브리드 또한 CVT가 적용되었습니다.


토크컨버터는 오토미션에서 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속을 해주며 또한 정차시 출발할때 큰 힘을 내주어 등판능력을 향상시켜줍니다. 옛날차량 취급설명서보면 오토미션이 수동차량보다 등판능력이 더 좋게 나오는데 등판능력을 향상시켜주는 역할을 하는게 토크컨버터입니다.


이러한 토크컨버터가 없다고 하니 언덕길에서 큰 힘이 필요할때 잘 치고 올라갈수 있나 궁금했었습니다.(실제로 인터넷 영상에서 타사 하이브리드차량중 언덕길 못올라가는  하이브리드 차량이 있었고 아반떼 LPi 하이브리드도 언덕길에서 출발시 상당히 버거워했었습니다)


예전에 쏘나타 하이브리드 간담회때 프리젠테이션 했던 연구원분께 물어보았습니다. 언덕길에서 치고올라가지 못하는 증상이 있는가? 그 연구원께서 그런걱정 안해도 된다고 했습니다.


그러나 실제로 어떤지 궁금해서 쏘나타 시승차 받은뒤 곧장 등판능력을 측정할수 있는 장소로 달려갔습니다. 아래 영상을 클릭하시면 나옵니다.



참고로 동영상에서 언급했지만 예전에 똑같은 장소에서 타사의 하이브리드차량이 올라가지 못한 곳이었습니다. 일단 배터리가 충전된 상태에서는 전륜타이어가 헛바퀴가 돌긴 하지만 잘 치고 올라갑니다. 다만 제가 배터리를 완전히 방전시키지 못한 상태에서는 실험해보지 못했습니다. 이점 양해바랍니다.


그리고 쏘나타 하이브리드 오랫동안 주행하면서 느낀 주행소감등을 동영상으로 찍어봤습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



개인적인 생각이지만 쏘나타 하이브리드에 들어간 6단 자동변속기 자체는 상당히 좋은 변속기라고 생각됩니다. 토크컨버터가 없어서 급가속때 변속시 변속충격이 있을것이다 생각했지만 변속속도가 빠르면서도 변속충격은 거의 느껴지지 않았습니다. 그래서인지 펀투드라이빙 요소가 생각외로 많이 가미되었습니다. 저속에서 급가속할때 약간의 히스테릭 현상이 있긴 하지만 크게 문제될 정도는 아니었습니다.


다만 아쉬운것은 변속감을 중시하는 6단 자동변속기가 달려있으면서도 rpm게이지가 별도로 없다는겁니다. 렉서스 CT200h의 경우 rpm게이지모드를 별도로 선택할수 있도록 배려했는데 쏘나타 하이브리드도 별도로 마련했으면 더 재밌는 드라이빙을 즐길수 있지 않나? 생각을 해봅니다.


위 사진은 쏘나타 하이브리드로 정속주행시 찍은 사진입니다. 시속100km/h주행상태이지만 배터리가 2/3이상 충전시 배터리만으로 동력을 전달할수가 있습니다. 물론 고속주행시 배터리로만 동력을 전달하는 경우는 흔치 않은 편입니다만 엔진과 배터리가 같이 동력전달하는 경우는 의외로 잦은 편입니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  



기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 



지난 주말 쏘나타 하이브리드를 시승하기에 앞서 현대자동차 계동사옥에서 열린 간단한 친환경차 간담회 및 쏘나타 하이브리드 제품설명회에 다녀왔습니다.


하이브리드카에 대해서는 아마 오래전부터 들어보셔서 아시겠지만 동종 휘발유차에 비해 높은 연비와 낮은 배출가스로 석유를 사용하는 내연기관 자동차에서 전기나 수소등을 동력원으로 이용하는 비내연기관 자동차 중간단계에 있는 친환경차입니다. 내연기관에 모터가 보조로 같이 구동하거나 혹은 내연기관 따로 모터따로 구동할수가 있어 연비를 크게 올릴수 있다는 장점이 있습니다.


그러나 하이브리드카는 가혹하게 주행하면 일반적인 내연기관 차량과 다름없는 연비를 보여줍니다. 따라서 하이브리드카를 구입한 하이브리드카 오너라면 하이브리드카에 맞는 운전법을 교육받거나 터득해야 비로소 하이브리드카에 어울리는 뛰어난 연비를 얻을수 있습니다.


현대자동차 계동사옥에서 열린 친환경 간담회에서는 그동안 잘 모르고 있었던 현대자동차 쏘나타 하이브리드 시스템의 자세한 원리와 경쟁브랜드의 하이브리드 기술 비교등을 한눈에 알수 있어서 좋았습니다.


쏘나타 하이브리드 CF2편 감상후 바로 쏘나타 하이브리드 프리젠테이션이 진행되었습니다. 프리젠테이션 진행은 쏘나타 하이브리드를 개발한 연구소 직원분이 직접 나와 설명을 해주셨습니다. 덕분에 몰랐던 사실도 잘 알게 되었습니다.

 

현대 기아자동차의 하이브리드카 개발 히스토리입니다. 확실히 일본에 비해 하이브리드카 히스토리가 늦는건 사실이지만 짧은 개발기간동안 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 토요타와 어깨를 나란히 할수 있는 수준까지 온게 어떻게 보면 놀라웠습니다.


하이브리드카 시장환경에서는 점점 올라가는 고유가시대 그리고 친환경정책으로 기조를 바꾸는 정부의 정책으로 하이브리드카가 활성화 될거라는 전망을 내놓고 있습니다. 최근에 기름값이 가파르게 상승한 관계로 기름값이 많이 비싸지긴 했습니다.


쏘나타 하이브리드의 상품 포지셔닝입니다. 뭐 이렇다라는것만 알아두세요^^:


현대자동차 쏘나타 하이브리드 시스템 개요 및 주행상황별 제어상태입니다. 출발시 및 낮은가속은 모터만으로 충분히 구동하면 높은가속과 언덕등판 그리고 낮은 정속주행시에는 엔진과 모터가 같이 돌아갑니다. 그리고 감속과 정지상태에서는 배터리를 충전합니다.


하이브리드카의 경제성 비교입니다. 경쟁모델인 SM5와 비교시 차값은 비싸지만 취등록비용과 유류비가 절감되어 3년후에는 98만원정도 유리하다고 합니다.


현대자동차 쏘나타 하이브리드만의 차별화된 외장스타일을 소개하였습니다. 프리젠테이션에는 안나와있지만 K5와 달리 쏘나타는 전용디자인을 따로둔데다 고속주행시 전면부 에어그릴을 속도에 따라 열고 닫을수 있다고 합니다(북미형 쉐보레 크루즈 에코와 비슷한 기능입니다. 정확한 명칭은 기억나지 않네요)


하이브리드 전용 클러스터를 소개하고 있습니다. 예전에 나온 아반떼 하이브리드 LPi처럼 연비운전을 잘하면 에코포인트가 적립되면서 적립이 다되면 특별한 애니메이션을 보여준다고 합니다.


하이브리드카의 경우 보통 계기판 안쪽 혹은 네비게이션을 통해 엔진과 전기모터 배터리간의 에너지흐름을 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 네비게이션에는 에너지 흐름 이외에 경제운전과 연비정보를 보여줍니다.


쏘나타 하이브리드의 내장재를 설명하는 부분입니다.


골목길주행시 보행자의 주의를 환기시킬수 있도록 가상엔진 사운드 시스템과 크루즈 컨트롤이 적용되어 고속주행시에도 전기모드를 최대한 활용시켰다고 합니다.


다 아시겠지만 쏘나타 하이브리드는 두가지 라인업으로 구성되어 있고 6가지 칼라를 준비했는데 그중 하나인 하이브리드블루는 하이브리드 전용모델에만 적용된다고 합니다.


다들 아시겠지만 쏘나타 하이브리드의 공인연비는 리터당 21km/l로 제차 쉐보레 스파크 수동과 공인연비가 똑같습니다.


쏘나타 하이브리드의 하이브리드 시스템구조와 특징입니다. 특이한것은 엔진은 세타엔진이 아닌 누엔진이고 변속기는 하이브리드에서 흔히 쓰이는 CVT가 아닌 6단 자동변속기가 적용되어 있다는겁니다. 또한 토크 컨버터가 삭제되었구요. 토크컨버터는 엔진의 동력을 미션오일을 통해 오토미션에 부드럽게 전달하고 큰 힘을 필요로 할시(출발할때)에 높은힘을 순간적으로 전달하는 역할을 해줍니다.   


하이브리드 시스템은 크게 세가지로 나누어진다고 합니다. 직렬형은 우리가 흔히 보는 새마을호 무궁화호 기관차에서 쓰이는 시스템입니다.(연비라기 보다는 어마어마한 기관차 디젤엔진의 토크를 견디는 미션이 없어 직접적으로 동력전달하는게 힘들어 나온 시스템) 그리고 병렬형과 동력분기형이 주로 하이브리드카에 쓰입니다.


하이브리드 시스템 분류및 하이브리드 시스템을 쓰는 메이커를 나열한 프리젠테이션입니다. 평소 하이브리드카에 궁금하신 분들이라면 꽤 유용할듯 싶네요.


쏘나타 하이브리드의 최대경쟁자로 지목한 모델이 캠리 하이브리드인 만큼 토요타의 하이브리드 방식과 비교를 하고 있습니다.


고무적인건 현대자동차 연구원분이 설명하면서 어느 하이브리드 시스템이 우위에 있는건 없다. 고 잘라 말했습니다. 보통 메이커 자동차 연구원들이 타회사의 연구실적과 기술을 존중한다고 했는데 자사의 시스템만 부각시키지 않고 자사의 하이브리드 시스템 장단점을 명확하게 짚고 타사의 하이브리드 시스템의 장단점을 설명한 사진속의 연구원분의 설명에 감동받았습니다.


현대자동차에 적용된 리튬폴리머 배터리 그리고 토요타 하이브리드에 쓰이는 니켈수소전지와의 비교 프리젠테이션입니다. 리튬폴리머는 72셀로 구성되어 있지만 니켈수소는 충방전 효율성이 떨어지는 관계로 200셀이 넘는 구조로 되어 있어 부피 및 무게에서 리튬 폴리머가 니켈 수소보다 유리하다고 나옵니다.


배터리가 가득 충전된 경우 엔진동력 없이 전기모터만으로 고속주행을 할수 있다고 합니다.


쏘나타 하이브리드의 가속능력입니다. 참고로 위 그래프는 쏘나타 하이브리드 수출형 즉 2.4L세타엔진이 탑재된 쏘나타 하이브리드의 가속력 측정치입니다.


차량 가속도 흐름 그래프를 보시면 아시겠지만 캠리 하이브리드는 CVT, 쏘나타 하이브리드는 6단 자동변속기가 적용되어 있어 그래프가 확연히 차이납니다. 설명한 현대자동차 연구원분에 의하면 미국은 100년넘는 자동차역사를 가지고 있기 때문에 가속시에도 밋밋하게 느껴지는 CVT보다는 가속할때마다 변속되는 쏘나타 하이브리드에서 이질감이 덜할 것이라고 언급했습니다.


하이브리드 차량연비가 좋은 이유를 작성한 프리젠테이션입니다.


북미수출형 쏘나타 하이브리드가 기존 쏘나타모델인 쏘나타 2.4L와 비교한 인증연비입니다. 연비증가 요인 4가지를 언급했네요.


쏘나타 하이브리드의 연비향상 요인과 토요타에서 쓰이는 파워스플릿시스템의 연비향상 요인을 비교분석한 프리젠테이션입니다. 앞서 언급했지만 자사의 하이브리드기술만 선전하지 않고 토요타의 하이브리드방식과 상호 장단점을 상세히 설명을 잘 들었습니다. 좋은 설명 해주신 현대자동차 연구원분 정말 감사합니다.


그리고 한가지 쏘나타 하이브리드의 경우 토요타의 하이브리드차량과 달리 도심에서의 저속운전에서 전기모터 위주로 운행하는 EV모드가 별도로 없다고 합니다. 굳이 별도의  EV스위치 없이도 쏘나타 하이브리드가 알아서 저속운행시 EV모드에 특화되도록 자동적으로 제어한다고 합니다. 이 부분은 나중에 시승을 통해 확인해 보겠습니다.


쏘나타 하이브리드 시스템 개발결과 연비는 기존모델대비 61.5%나 향상되었고 경쟁모델인 캠리 하이브리드보다도 연비가 더 좋아졌다고 합니다.


현대자동차 계동사옥 주차장앞에서 대기중인 쏘나타 하이브리드 차량들입니다. 저는 2주후에 시승하는걸로 되어 있습니다.


혹시 아마 아시는분들도 있으시겠지만 예전에 김한용기자님 블로그에서 혼다 시빅 하이브리드 차량이 언덕을 못올라가는 영상 보셨을겁니다. 당시 꽤 논란이 되었던 그때 시빅 하이브리드 운전자는 바로 접니다 ㅡ.ㅡ;


시빅 하이브리드의 경우 배터리가 충전된 상태에서는 엑셀레이터 페달 꽉 밟아도 차가 못올라갔고 배터리가 방전된 상태에서는 엑셀레이터 페달 꽉 밟아도 차가 뒤로 밀렸습니다. 아무튼 특별히 조작하거나 그러진 않았구요. 아반떼 하이브리드 LPi또한 가파른 언덕에서 언덕길을 제대로 올라가지 못한 증상이 있었습니다.


이부분이 궁금해서 현대자동차 연구원분께 물어보았더니 그부분은 잘 알고 있고 쏘나타 하이브리드 개발해서 양산하기전 가파른 언덕길이 있는 전국도로들을 찾아 다 테스트해보았고 잘 올라갔다고 합니다.


2주후에 시승하는 쏘나타 하이브리드 부디 저를 실망시키지 않았으면 하네요.^^; 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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