Carn Redzone

사실 이번 포스팅은 전에 작성했었던 캐딜락CTS VS 벤츠E300 비교시승기에서 언급할려고 했었는데 미처 시승기에 적지 못했었습니다.


그리 긴내용은 아니니 가벼운 마음으로 한번 보세요. 아 혹시 벤츠E300과 캐딜락CTS 비교시승기를 보지 못하신분이 있다면 http://redzone.tistory.com/523 <-- 여기를 클릭하셔서 보시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 벤츠E300의 경우 비교차종인 CTS와 비교할때 같은 속도를 정속주행에도 rpm이 좀더 높은 편입니다.


자동차의 가속력을 결정하는 가장 중요한 요소는 아마 거의 대부분 엔진이라고 생각하실겁니다. 그리고 가속력=엔진의 파워라는 공식은 예나 지금이나 여전히 성립되고 있습니다.


그런데 자동차의 가속력을 높이기 위해서는 엔진의 출력을 높이는 방법도 있지만 엔진의 파워를 전달할때 효율적으로 전달해주는 역할을 하는 미션의 기어비 또한 자동차의 가속력을 결정짓는 역할을 해줍니다.


기어가 달린 자전거를 한번이라도 타보시면 알겠지만 기어비에 따라 라이더가 페달을 밟을때 다리 힘이 달라집니다. 이건 자동차도 마찬가지입니다.


기어비가 크면 속도에 비해 엔진회전수가 높게 올라갑니다. 반대로 기어비가 작으면 엔진회전수에 비해 속도가 증가하게 되죠. 그래서 큰힘을 내거나 순간적인 가속력을 높일때에는 기어비가 큰것이 유리하며 높은 속도를 내고 싶을때 그리고 정속주행을 하고 싶을때에는 기어비가 작은것이 유리합니다.


요즘 마티즈 타고 댕기느라고 블로그 좀 소홀히 방치했던 제가 갑자기 벤츠E300 미션을 붙잡고 기어비 타령을 하고 있으니 약간 어리둥절 하실수도 있을겁니다. 하지만 그 많은 미션중 벤츠E300미션을 언급한 이유가 있습니다.


그것은 바로 벤츠E300은 세단이지만 E300 기어비만 따지면 세단보다는 스포츠카에 더 어울리는 기어비이기 때문입니다 


CTS와 거의 비슷한 가속력을 보여준 벤츠E300 그 이유는 7단 미션의 힘?




비교시승기에서도 언급되었지만 275마력의 출력을 내뿜는 캐딜락 CTS3.0 럭셔리모델과 231마력의 출력을 내는 벤츠E300의 가속력이 거의 엇비슷 했었습니다.


캐딜락CTS3.0은 최고출력275마력, 벤츠E300은 최고출력231마력이지만 실제가속력은 44마력 차이가 무색할 만큼 거의 대등한 수준을 보여주었습니다. 초반에는 CTS가 약간더 빠르고 고속에서는 E300이 조금더 빠르구요. 두 차량 가속력을 정확히 보고 싶다면 카앤드라이빙님이 올리신 두차량 계기판 영상을 보세요. http://www.caranddriving.net/2049


E300의 출력이 CTS 3.0보다 44마력이 뒤지지만 가속력은 동등한 수준이었죠.


이런 결과가 나온 이유를 곰곰히 생각해보니 혹시 기어비에 의한 차이가 아닐까? 하는 생각이 문득 들었습니다. 그리고 벤츠E300에 적용된 7단 미션과 캐딜락CTS에 적용된 6단미션 기어비 데이터를 얻었습니다.


그리고 기어비와 타이어수치를 대입해서 각단 기어비가 커버할수 있는 최고속을 적용해 보니 벤츠E300에 적용된 7단 미션 기어비가 상당히 타이트하다는것을 알게 되었습니다.


다음은 벤츠E300 7단 미션 기어비와 캐딜락CTS 기어비를 나열해 보겠습니다.


벤츠E300 : 1단4.38 / 2단2.86 / 3단1.92 / 4단1.37 / 5단1.00 / 6단0.82 / 7단0.73/ 최종감속비 3.27 타이어-245/45/17
캐딜락CTS3.0 : 1단4.060 / 2단2.370 / 3단1.570 / 4단1.160 / 5단0.850 / 6단0.670 / 최종감속비 3.420 타이어-235/50/18


각단 기어비와 최종감속비 그리고 타이어사이즈를 토대로 기어비가 낼수 있는 최고속데이터를 구해 보았습니다. 먼저 캐딜락CTS3.0 기어비별 최고속입니다.


캐딜락 CTS3.0 기어비 및 최고속

각단 기어	기어비가 낼수 있는 속도
1단 - 4.060	18km/h - 2000rpm, 59km/h - 6500rpm
2단 - 2.370	31km/h - 2000rpm, 102km/h - 6500rpm
3단 - 1.521	47km/h- 2000rpm, 153km/h - 6500rpm
4단 - 1.160	64km/h- 2000rpm, 208km/h - 6500rpm
5단 - 0.850	87km/h - 2000rpm, 283km/h - 6500rpm
6단 - 0.670	111km/h - 2000rpm, 359km/h - 6500rpm

CTS3.0 경우 고속도로 정속주행을 많이 하는 6단 2000rpm영역에서 시속 111km/h를 달릴수 있습니다. 고속도로 법정 최고속도인 시속 100km/h로 주행한다면 2000rpm이 채 안되는 낮은rpm에서 정숙한 주행을 할수 있죠.


다음은 벤츠E300의 기어비 및 최고속입니다.

각단 기어	기어비가 낼수 있는 속도
1단 - 4.38	17km/h - 2000rpm, 54km/h - 6500rpm
2단 - 2.86	25km/h - 2000rpm, 83km/h - 6500rpm
3단 - 1.92	38km/h - 2000rpm, 123km/h - 6500rpm
4단 - 1.37	53km/h - 2000rpm, 173km/h - 6500rpm
5단 - 1.00	73km/h - 2000rpm, 237km/h - 6500rpm
6단 - 0.82	89km/h - 2000rpm, 289km/h - 6500rpm
7단 - 0.73	100km/h - 2000rpm, 325km/h - 6500rpm

벤츠E300의 경우는 CTS3.0에 비해 기어비가 전체적으로 상당히 타이트하게 설계되었습니다. CTS3.0보다 단수가 하나 더 많은 7단 미션이지만 가속력 위주로 셋팅된 기어비 탓에 시속100km/h 주행시 엔진회전수는 무려2000rpm이나 됩니다.


최근 나온 국산차인 YF쏘나타2.4나 라세티프리미어 1.8, 그리고 토요타의 베스트셀러 캠리가 2000rpm에서 정속주행시 시속105-115km/h정도를 주행할수 있는걸 감안하면 V6 3.0L 엔진이 장착된 벤츠E300의 탑 기어비가 매우 높은편이라고 볼수 있습니다. 
  

가속력 위주로 셋팅된 기어비때문에 벤츠E300 고속주행연비가 저조한 것일까?


아무튼 제 생각에는 벤츠E300의 가속력이 유난히 빠른 이유가 스포츠카 뺨치는 타이트한 기어비가 한몫했다고 생각됩니다.


다만 타이트한 기어비 셋팅으로 가속력을 얻었다면 반대로 연비면에서는 손해를 보았다고 생각됩니다. 원래 고속도로 주행시 엔진회전수가 높으면 높을수록 연비면에서는 손해를 보는게 사실입니다. 특히 요즘같이 고유가 시대에는 더더욱 연비가 더 좋아야겠죠.


그러나 벤츠E300을 자유로에서 고속주행연비를 측정해 보았는데요. 생각외로 연비가 저조했었습니다. CTS와 비교시 약 2-3km/l정도 차이를 보여주었는데요. 연비가 저조한 원인이 많겠지만 높은 기어비도 한몫했다고 보여집니다.


위 사진이 시속100km/h 정속주행시 나온 평균연비, 아래사진이 시속80km/h정도 정속주행시 나온 평균연비입니다.
 

100km의 거리를 주행하는데 7.7L 연료가 소모되었다면 리터당13km/l정도의 연비라고 볼수 있는데 최근에 나온 대형세단들이 정속주행시 리터당15km/l이상의 연비도 보여주는걸 감안하면 벤츠E300의 정속주행 연비는 기대이하입니다.


벤츠E300은 고속주행능력과 주행안전성을 겸한 럭셔리 세단입니다. 그러나 AMG모델처럼 스포츠 퍼포먼스 세단이라고 볼수 없죠 E300이 AMG같은 취급을 받는다면 벤츠E300의 기어비는 이해할 만하지만 그렇지 않는다는 점이 문제입니다. 더군다나 캐딜락CTS보다 기어단수가 한단 더 많은데도 말이죠.


가속력에서는 이득을 보았지만 연비면에서 손해를 본 벤츠E300 7단 미션 고유가로 인해 연비가 더욱 중요시되고 지구온난화를 억제하기 위해 세계 각국에서 노력하고 있는 지금 벤츠E300 기어비는 제 생각에 바뀌어야 된다고 생각됩니다.(벤츠 엔지니어 분들이 이글에 대해 반박글 달면 저는 할말 없지만요. 차를 가장 잘아는 사람은 차를 만드는 사람들이기에)


달리는 궁전 혹은 꿈의 자동차라고 하는 벤츠를 대표하는 앰블럼. 하지만 아무리 벤츠라 할지라도 100% 완벽한 차는 없습니다.

이제 자동차뿐만 아니라 오토바이 까지 친환경 바람이 부는거 같습니다. 혼다코리아가 6월에 발매예정인 스톱고시스템(정차시에 엔진이 스스로 멈추고 출발할때 엔진이 다시 돌아가는 시스템)이 적용되었다고 합니다. 자세한 건 아래 자료를 보세요.


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혼다코리아(www.hondakorea.co.kr, 대표이사 정우영)는 작년 동경모터쇼에 첫 선을 보인 차세대 스쿠터 ‘PCX’를 오는 6월 1일 발매하고 5월 17일부터 사전 예약 판매를 실시한다고 밝혔다.

PCX는 이미 지난 3월말 일본에서 발매된 이후 약 3주 만에 예약대수 7,400여대를 돌파하며 연간판매목표인 8,000대의 90%가 계약되는 놀라운 기록을 세우며 일본 스쿠터 업계에 돌풍을 일으키고 있는 대표모델이다.

친환경 하이테크놀로지가 집약된PCX 는 일시 정지 시 자동으로 엔진이 정지되는 아이들링 스톱 시스템이 탑재되었으며 고급감 넘치는 디자인과 쾌적한 라이딩, 다양한 편의사양을 장비하여 스쿠터 고객들의 요구에 완벽히 부응하는 혼다의 차세대 125cc 스쿠터이다.

혼다코리아는 PCX의 본격적인 발매에 앞서 5월17일부터 5월말까지 PCX를 예약 판매하며, 사전 예약 구매 고객에게 머플러 가드를 무상 장착해주는 ‘PCX 예약 판매’ 프로모션을 진행한다.

또한, 혼다코리아는 17일부터 5월말까지 ‘PCX 얼리어답터’ 체험단을 모집한다. 선정되는 10명의 체험단은 미션을 수행하며 한달 간 PCX를 체험하게 되며 활동에서 가장 좋은 평가를 받는 최우수 얼리어답터 1명에게는 PCX를 증정할 예정이다. 

PCX는 화이트, 블랙, 실버 3가지 색상으로 출시되며 부가세 포함하여 375만원 이다.

PCX에 대한 보다 자세한 내용은 혼다코리아 홈페이지 (www.hondakorea.co.kr) 혹은 각 딜러 전시장에서 확인할 수 있다.

친환경을 생각하는 혼다 최초의 스톱 고 시스템이 탑재된 PCX 주요기능

동급 세계 최초 ‘아이들링 스톱 시스템’ 적용, 친환경 기술을 실현하는 새로운 125cc 엔진 탑재


PCX 에는 새로 개발된 수냉식 4 스트로크 단기통 125cc 엔진이 탑재 되었으며 신호 대기 및 정체 등으로 일시 정지 시 엔진이 자동으로 멈추고 출발 시 시동이 걸리는 아이들링 스톱 시스템(idling-stop system)이 탑재되어 공회전시 불필요한 연료소모를 줄여 배기가스 배출을 저감하는 친환경 기술을 실현한다.


또한 최적의 연료를 공급하는 전자제어 연료분사장치(PGM-FI)를 장착하여 효율적인 동력 전달과 함께 54.1km/L (60km / h 정지 주행 테스트 값)의 높은 연비를 자랑한다. 125cc 스쿠터 최초로 AC제네레이터가 엔진스타터 기능을 병행하여 엔진의 크기를 줄임과 동시에 시동시의 정숙성 또한 강화되었다.

고급스러운 디자인


PCX는 일체형의 듀얼 할로겐 헤드라이트의 전면부에서부터 측면을 타고 후면부로 이어지는 세련되고 미래지향적인 라인과 차체의 세심한 부분까지 고급스런 디자인을 살려 125cc최고급 모델로 존재감이 느껴진다.

안정적인 주행 성능과 승차감


전후 14인치 알루미늄 휠을 채택하여 주행 안정성과 한 단계 업그레이드 된 안락한 승차감을 실현하였으며 전후륜의 제동력을 적절히 분배하는 콤바인드 브레이크를 기본적으로 장착하여 안정적인 제동 능력을 제공한다. 연료탱크를 아래 부분에 설치한 저중심 설계로 승차감이 향상되었으며 핸들, 시트, 발판 등을 균형 있게 배치하여 장거리 운행에도 쾌적한 라이딩을 제공한다.
 

다양한 편의장비 장착


PCX 는 출퇴근, 통학용으로는 물론이고 업무용, 레저용으로써도 손색없는 올라운드 스쿠터로 다양한 편의장비를 갖추었다. 시트 아래 25L의 넉넉한 수납공간과 프론트 카울 안쪽에 사용하기 편한 1.5L 의 글로브 박스를 갖추고 있으며 시트 오픈 스위치가 있어 원터치로 열 수 있다. 또한 도난방지를 위한 메인스위치와 핸들락 기능이 집약된 키셔터 시스템이 장착되었다.

최근 경기가 풀리면서 자동차 수요등이 늘어나 요즘 다시 기름값이 급등하고 있는 추세입니다. 소비자들은 자연히 연비가 상대적으로 뛰어난 중 소형차와 같은 자동차모델이라도 연비가 조금이라도 더 좋은 차를 선택할 수밖에 없습니다.


그런데 우리나라 소비자들은 기름값 비싸다고 투덜거리면서도 정작 차를 선택할때에는 경제성보다는 편의성을 우선순위로 두고 있습니다. 예를들어 1600cc 준중형차의 경우 배기량 대비 상대적으로 공차중량이 무거운데다 오토미션의 경우 동력손실도 약간 감안해야 하기 때문에 연비가 크게 좋을수가 없습니다.


최근에 나오는 준중형차는 연비를 개선하고 있다지만 과거에 나온 준중형차는 공차중량 대비 배기량이 작아서 운전자가 원하는 대로 가속할려면 엑셀레이터 페달을 자연히 밟게 되고 그렇게 되다면 자연스럽게 연료를 많이 먹게 됩니다. 거기에 국내 오너들은 거의 대다수 동력손실이 있는 오토미션을 선택할수 밖에 없어 연비는 더더욱 떨어지게 되죠.


그래서 한때 일부 준중형차가 3000cc급 대형차와 연비를 보여준다.는 우스갯소리도 간간히 들렸습니다. 합리성과 경제성도 생각한 준중형차으 연비가 대형차만큼 좋지 않으면 그건 준중형차가 아니라 대형차라고 보아야겠죠.


그런데 말입니다. 국내 준중형차 만한 사이즈를 가진 자동차가 경차수동보다 훨씬 더 연비가 좋다면 여러분들은 선택하시겠습니까? 대다수 사람들은 "에이 그런차가 어딨어?" 라고 반문할테지만 사실 그차는 우리나라 소비자들이 얼마든지 구입할수 있으며 차량모델명 또한 어디선가 한번쯤 들어보았을 모델명입니다.


네 그차는 바로 토요타의 하이브리드카이며 모든 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 "프리우스"입니다.


프리우스가 어떤차인지는 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아실겁니다. 일반적인 자동차는 휘발유나 경유를 연소해서 구동력을 전달할 뿐이지만 프리우스는 엔진 이외에 전기모터가 내장되어 있습니다. 그리고 전기모터가 동력을 보조하는 역할만 하지 않고 엔진과 별개로 독립적으로 구동합니다.


저는 프리우스를 2박3일동안 시승해 보았습니다. 프리우스는 과연 어떤 차량인지 시승소감을 밝히겠습니다.


프리우스를 보면 한번에 떠오르는 사물이나 동물 무엇이 있을까요? 저는 단번에 물고기가 생각났습니다. 




국내에 판매되는 프리우스는 3세대 모델인데 외관 디자인 자체는 2세대 모델과 크게 다르지 않습니다. 프리우스 2세대부터 시작된 유선형 디자인 정점이 3세대에 더욱 완성된 셈이죠. 프리우스는 세단이 아닌 해치백 모델입니다. 엄밀히 말하면 세미해치백에 가깝죠. 




해치백 디자인으로 인해 트렁크가 없고 대신 뒷유리까지 통으로 열리는 리어해치도어가 적용되어 있습니다.


이렇게 디자인 하는 이유는 공기저항을 줄이기 위해서입니다. 하이브리드카는 도심뿐만 아니라 고속도로에서도 연비가 좋아야 되는데 고속도로에서 연비를 좋게 할려면 엔진의 효율성을 높이거나 기어비를 최대한 낮춰서 주행을 해야 합니다. 그리고 그 두가지 요소 이외에 또 하나가 있는데 바로 공기저항을 줄이기 위해서 유선형 차체 디자인을 적용합니다.
 

실제로 프리우스 디자인을 보면 거의 각진곳이 없습니다. 굳이 각진곳이 있다면 리어 해치도어에 붙은 스포일러가 가장 눈에 띕니다. 그렇지만 이는 공기의 흐름을 조금이라도 더 원활하게 하기 위한 기능성 디자인이라 생각하면 됩니다. 리어스포일러 이외에 헤드램프부터 리어램프까지 쭉 이어진 사이드 웨이스트라인 보이며 뒷범퍼 좌 우측 또한 직선으로 마무리되어 있습니다. 웨이스트라인과 뒷범퍼 좌우측 직선라인이 프리우스에 유일하게 가미된 직선입니다.




공기저항을 최대한 줄이기 위해서인지 전면그릴이 작습니다. 대신 범퍼 아래쪽 중앙에 에어 인테이크를 크게 확장시켜 차가운 공기를 원활하게 유입시켜 공기를 통한 냉각성능을 극대화 시켰습니다.


휠타이어는 17인치 휠에 215/45/17사이즈가 적용되어 있는데 개인적으로는 하이브리드카라면 연비를 극대화하기 휠 치수가 작은걸 적용하고 타이어폭을 좁히는 것이 좋습니다. 프리우스 순정인 17인치에 215/45/17 사이즈의 타이어보다는 16인치 휠에 205/55/16 타이어가 적용되는게 더 낫겠다는 생각이 듭니다.


뛰어난 공간활용성 그리고 미래지향적인 인테리어 디자인

처음에 프리우스를 겉에서 보았을 때 생각보다 작은 차체와 스포츠쿠페처럼 루프가 아래로 흐르는 디자인때문에 뒷좌석 헤드룸이 좁지 않을까? 하는 우려섞인 생각도 했지만 문을 열고 실내를 들어가보니 생각외로 넓은 실내공간과 공간활용성이 돋보였습니다.




특히 해치백 디자인이지만 루프라인이 뒤쪽으로 길게 이어진 세미해치백 디자인이어서 트렁크공간이 생각외로 넓었던 데다 뒷시트를 폴딩할수 있어 공간활용성이 의외로 뛰어났습니다.




다만 몇가지 아쉬운점도 존재합니다. 그중에 하나가 컵홀더입니다. 센터페시아 아래쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없습니다. 운전자 혼자 운전한다면 크게 문제될건 없지만 조수석에 동승한 사람이 있으면 운전자와 탑승자 둘중에 한명은 컵을 들고 있어야 합니다. 또한 뒷좌석 포켓이 없는것도 단점이라고 생각됩니다.




물론 도어포켓에 컵홀더가 있긴 하지만 이왕이면 컵홀더를 두개 운용하면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




 센터콘솔박스의 경우 2단으로 구성되어 있어 공간활용성이 좋았지만 콘솔박스의 크기를 조금만 더 키우면 좋겠다는 생각이 듭니다.


대쉬보드 디자인은 캠리나 RAV4는 T자형이지만 프리우스는 운전자 중심 인터페이스인 ㄱ자형에 가깝게 설계되어 있습니다. 또한 센터스택이 아래쪽으로 갈수록 기울어져 있어 조작성이 상당히 편리합니다. 특히 기어레버나 파킹브레이크를 누를때 바로바로 조작할수 있는점이 아주 마음에 듭니다.




계기판은 운전석 정면에 있지 않고 센터페시아 위에 있는 센터클러스터 계기판이 적용되어 있습니다. 센터클러스터 계기판은 처음에 볼때 어색하겠지만 운전석 시야확보가 좋고 운전자 이외에 동승자도 계기판을 볼수 있는 장점을 가지고 있습니다.


센터클러스터가 적용된 차량에 동승자가 탑승할경우 과속하기 힘들다는 우스갯소리도 간간히 들립니다. 동승자가 쉽게 속도를 알수 있으니까요.




스티어링휠 그립감은 거칠은 편이지만 스티어링휠을 돌릴때 느낌은 좋은 편입니다. 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡을때 스티어링휠 리모콘 버튼을 손가락으로 조작할수 있도록 배려한 점도 눈에 띕니다.


재미있는것은 스티어링휠 리모콘을 손가락에 갖다대면 스티어링휠 리모콘 모양의 액정화면이 계기판에 뜨게 되는데요. 토요타에서는 이 옵션을 터치 트레이서라고 합니다. 이러한 기능을 가진 차는 처음 타보는데 스티어링휠에 올려진 손가락으로 시선을 돌리지 않아도 되어 개인적으로 정말 편리한 옵션이라고 생각됩니다.




오디오 네비게이션과 공조버튼 배열은 RAV4와 캠리와 비슷합니다. 그래서인지 크게 불편한 건 없습니다. 오디오CD나 DVD를 넣고 음악감상 등을 하고 싶을때 RAV4와 캠리와 마찬가지로 왼쪽 위에 있는 OPEN.CLOSE 버튼을 누르면 됩니다.




시트 착좌감은 무난합니다. 엉덩이 시트가 약간 짧은감은 있지만 크게 불편을 느끼는 정도는 아닙니다. 그리고 시트의 좌우 양날개가 튀어나와 있어 급 코너링시 몸을 잘 지지해줍니다.




뒷좌석이 의외로 편안한데요. 겉보기에 달리 헤드룸이 의외로 좁지 않았고 레그룸도 보기보다는 넉넉한 편입니다. 


의외로 빠른 가속력과 높은 연비 주행안전성및 코너링 성능도 뛰어난 편


이번에 시승한 프리우스는 1.8L 4기통 엔진에 진기모터가 결합된 하이브리드카입니다. 




프리우스의 엔진출력은 99마력, 전기모터의 최대출력은 82마력인데 병렬식 하이브리드를 적용한 관계로 엔진과 모터가 결합한 최고출력은 136마력입니다.


엔진출력을 보고 프리우스의 엔진출력이 배기량에 비해 낮은 이유가 무엇일까? 라고 반문하는 사람들이 있을겁니다. 처음에는 저도 이해가 되지 않았는데 그 이유는 프리우스에 적용된 엔진이 일반4행정 엔진이 아닌 앳킨슨 사이클이 적용된 엔진이기 때문입니다.


앳킨슨 사이클에 대해서 제대로 설명하려면 글을 길게 써야 되기 때문에 짧게만 언급하겠습니다. 짧게 언급하면 일반 엔진보다 흡기행정을 늘려 엔진효율성을 10% 이상 늘린 엔진이라고 생각하면 됩니다.


앳킨슨 사이클 엔진이 효율성이 좋지만 최대회전수가 일반 가솔린엔진보다 낮기 때문에 최고출력이 낮은 단점이 있습니다. 이렇게 부족한 출력을 보완하는 것이 전기모터입니다.


프리우스를 포함한 토요타의 하이브리드 방식은 스트롱 하이브리드 방식입니다. 다른말로 병렬 하이브리드 방식이라고도 하는데 스트롱 하이브리드 방식은 엔진과 전기모터가 따로 동작할수 있어 시내주행시 전기모터의 힘만으로 주행할수 있습니다. 타사 하이브리드카의 경우 직렬 방식이라 엔진이 주로 동력을 전달하고 전기모터가 보조역할밖에 하지 못합니다.


스타트 버튼을 누릅니다. 스타트 버튼을 누르면 계기판에 Welcome to PRIUS라는 자막이 뜹니다. 배터리 충전 상태에 따라 어떨때는 시동이 바로 걸리기도 하고 시동이 바로 걸리지 않다가 어느순간 시동이 걸리면서 엔진이 돌아갈때도 있습니다.


주행모드는 EV모드, ECO모드, PWR모드 세가지로 구분되어 있습니다. EV모드는 복잡한 시내에서 엔진구동없이 전기모터로 주행할때 선택하면 되고, ECO모드는 평상시 주행할때 선택하면 됩니다. PWR모드는 전기모터보다는 엔진반응을 우선적으로 적용한 모드로 언덕길에서 큰힘을 내거나 추월할때 쓰면 유용합니다. 연비운전에 관련된 부분은 따로 포스팅하겠습니다.


PWR모드라고 해서 ECO모드보다 특별히 더 강력한 파워를 내지는 않습니다. 단지 엔진이 돌아가는 개입시점을 좀더 앞당기는거 뿐이죠. 실제로 0-100km/h까지 가속력 측정해 볼때 ECO모드나 PWR모드 모두 9초대로 측정되었습니다.




프리우스의 공인연비가 리터당 29.2km/l인데 리터당 29.2km/l 이상 연비가 나올려면 지체 및 정체구간이 약간 있어야 공인연비 이상의 연비가 나왔습니다.(트립상 연비라 실제로는 어떨지 모르겠지만 요즘차들 대부분 트립연비가 정확하게 나오는 편이니 아마 실제연비도 트립과 비슷하게 나올겁니다)


하지만 특별히 연비에 신경쓰지 않고 운전해도 리터당 25km/l정도는 나와주었습니다. 즉 프리우스는 연비운전 잘하는 사람이 운전하거나 연비운전에 신경쓰지 않고 운전해도 그 격차가 별 차이가 나지 않습니다.




프리우스의 기어레버를 보면 매우 독특한데요. 손가락으로도 가볍게 움직일수 있었습니다. 토요타에서는 프리우스의 기어레버를 일렉트로 시프트매틱이라고 하는데 미래에 나올 자동차 오토미션의 기어레버의 방향을 제시한 좋은 예가 아닐까? 하는 생각이 듭니다(개인적으로 지금까지 나온 기어레버중 가장 마음에 들었습니다)


주차할 때 IPA(인공 지능 주차 시스템)이 프리우스에 적용되어 있는것도 마음에 듭니다. 요 근래 경쟁사가 SUV신차를 출시하면서 일렬주차와 후진주차 모두 자동으로 주차할수 있는 시스템을 세계 최초로 적용했다고 하는데 세계 최초로 적용한 차는 토요타의 프리우스입니다(폭스바겐 티구안이나 골프는 일렬주차밖에 적용되지 않습니다)




프리우스를 타면서 의외로 놀랐던 점이 서스펜션입니다. 서스펜션이 의외로 단단하게 설계되어서 와인딩이나 코너링시 의외로 안정적인 거동을 보여주었습니다. 물론 215mm의 광폭타이어도 한몫했지만 서스펜션이 단단해서 그런지 의외로 운전이 재밌었던 차량이었습니다. 


앞으로 정부에서는 배기량으로 세금제도를 매기는 기존방식을 버리고 이산화탄소 배출량으로 자동차세금을 매긴다고 합니다. 토요타 프리우의 공인 이산화탄소 배출량이 80g/km에 불과한걸 생각하면 프리우스는 차후에 바뀌는 세금제도에서 큰 혜택을 볼것으로 기대됩니다.

캐딜락을 가장 대표하는 차종은 무엇이라고 생각하시는지요?


스포츠성능을 추구하는 CTS부터 편안한 VIP세단 DTS까지 캐딜락의 여러모델이 있지만 제 생각에 외관상 제일 돋보이는 모델은 캐딜락의 기함SUV 에스컬레이드라고 생각합니다.




에스컬레이드를 실제로 보신분들이라면 아시겠지만 첫번째는 왠만한 차들을 압도하는 거대한 크기를 보고 놀랄것입니다.(물론 허머H1의 포스를 따라가진 못하지만.......)


에스컬레이드의 파워트레인은 V8 6.2L엔진 한가지뿐입니다. 제 기억으로 최고출력이 400마력을 약간 상회한다고 알고 있습니다.




이번에 북경모터쇼에서 본 에스컬레이드는 좀 특별한 모델입니다. 일반엔진에 배터리와 전기모터가 추가된 에스컬레이드 하이브리드 모델이지요.




에스컬레이드 하이브리드에 장착되는 엔진은 V8엔진이지만 일반 에스컬레이드 모델에 비해 배기량이 200cc 낮아졌습니다. 대신 전기를 저장하는 니켈수소 배터리와 동력을 전달하는 두개의 전기모터가 달려 있습니다.


보통 하이브리드카에는 하나의 전기모터가 구동력을 전달하지만 덩치가 큰 SUV 하이브리드 모델의 경우 두개의 전기모터가 구동력을 배분하여 동력을 전달해줍니다.




GM에서 개발한 이 하이브리드 기술방식은 두개의 모터가 구동력을 전달한다는 뜻의 투모드-하이브리드라고 합니다. 얼마전 BMW에서 발표한 X6하이브리드 모델도 GM의 투모드 하이브리드 기술이 들어갔습니다.


특이한 것은 캐딜락 에스컬레이드 하이브리드의 경우 최고출력이 332마력으로 노말 에스컬레이드에 비해 70마력 출력이 낮고 최대토크도 50.8kg.m으로 노멀모델보다 7kg.m정도 낮습니다. 고성능을 갈망하는 오너라면 약간 실망할수도 있을겁니다.




하지만 연비는 놀랍게 향상되었는데요. 특히 시내연비가 많이 좋아졌습니다. 미국기준으로 시내연비가 21MPG(리터당 8.93km/l)이나 됩니다. 참고로 에스컬레이드 노멀모델의 경우 시내연비가 13MPG(리터당5.5km/l)에 불과합니다. 22인치 크롬휠에 285mm 타이어를 장착하였음에도 시내연비가 8.93km/l라면 연비가 꽤 훌륭한 편이라고 할수 있죠(크롬휠 아마 아시겠지만 같은 크기 같은 종류의 일반휠보다 더 무겁습니다)


GM은 향후 하이브리드 시스템을 캐딜락XTS등에도 적용하여 점차 하이브리드 라인업을 확대할 계획이라고 합니다. 미국정부가 2016년까지 각 브랜드마다 평균연비를 리터당 14.8km/l까지 강제적으로 끌어올리라고 지시했으니 캐딜락 또한 앞으로 하이브리드나 플러그인 전기차등 친환경차를 속속 선보이리라 생각됩니다.

올해 열린 2010 북경모터쇼는 점점 심해지는 지구온난화 및 고유가 시대를 극복하기 위해 하이브리드카 및 친환경차를 많이 선보였습니다.


놀라운 것은 해외의 메이저 자동차업체 뿐만 아니라 중국자체 자동차브랜드에서도 하이브리드카 및 전기차를 선보였는데요. 이 부분은 다음에 자세히 다루겠습니다.


이번에 소개할 차량은 캐딜락의 전기에너지를 동력으로 사용하는 친환경차량이면서 스포츠쿠페 스타일 컨셉카인 캐딜락 컨버J입니다.




북경모터쇼에서 본 컨셉카중 제일 인상적인 모습이었던 컨버J는 미국에서 선호하는 그랜드 투어링 쿠페스타일로 개발되었으며 앞으로 나올 캐딜락의 차세대 모델이 친환경시스템을 적극 반영하고 있다는 의미를 주기도 합니다.


캐딜락 컨버J는 4인승 스포츠쿠페 형식이며 올해말에 발표할 예정인 GM 최초의 양산형 플러그인 전기차 시보레 볼트의 Voltec파워트레인을 그대로 사용합니다.


16kwh용량을 가진 T모양의 리튬이온 배터리, 드라이브 모터가 기본이며 1.4L 4기통 엔진은 동력을 전달하지 않고 오직 전기를 발전하는 용도로 쓰입니다.




캐딜락 컨버J는 완충된 배터리 만으로 60km의 항속거리를 보장합니다. 따라서 이때 배기관에서 배기가스를 전혀 배출하지 않습니다. 컨버J에 내장된 리튬이온 배터리는 220개의 셀로 이루되어 있다고 합니다.


배터리의 전력이 낮을 경우 원활한 충전을 위해 익스텐디드 레인지 스위치를 누르면 이때 엔진이 구동하면서 제네레이터에서 전기를 생산합니다. 이 전기가 배터리로 보내지게 됩니다. 배터리만으로 60km정도의 거리만 달릴수 있는 단점을 극복한 이 시스템은 연료가 가득차 있을경우 항속거리가 수백km까지 늘어납니다.


컨버J는 가정용 전원으로도 충전할수 있는데 120V에서는 8시간 240V에서는 3시간이면 배터리를 완충할수 있으며 최고속도는 161km/h입니다.




컨버J의 디자인을 통해 미래에 나올 캐딜락의 디자인을 어느정도 추정해 볼수 있었습니다. 앞으로 기울어지면서 공격적인 전면부 디자인과 높아진 후면부 디자인은 빠르게 돌진하는 포탄을 현상케 합니다.


특이한 것은 컨버J는 FF구동 방식이라고 알고 있는데 전륜21인치, 후륜22인치 휠타이어를 장착하고 있습니다. 또한 뒷좌석에 2명만 탑승할수 있어 컨버J의 탑승인원은 4명입니다.




공기저항을 줄이기 위해 하부 전체에 언더커버를 적용하였다고 하며 그릴과 사이드미러 크기도 최소화 하였습니다.  


GM은 시보레 볼트, 시보레 MPV5, 오펠 엠페라등의 플러그인 전기차에 이어 GM의 고급 브랜드인 캐딜락 컨버J 전기차를 선보이면서 향후 친환경차의 선두주자로 나갈 채비를 하고 있습니다.


또다른 컨셉카이며 향후 캐딜락의 기함으로 자리잡을 에정인 캐딜락XTS는 하이브리드 모델도 선보인다고 하니 캐딜락 또한 하이브리드를 포함한 친환경차 모델라인업을 점진적으로 확대해 나갈것으로 전망됩니다.