이틀전 현대자동차가 신형아반떼 외부디자인에 이어 가격과 옵션트림 실내 인테리어 디자인 그리고 제원을 공개하였습니다. 이로 인해 정식출시가 곧 임박한 듯 합니다.


신형아반떼의 눈에 띄는 부분중 하나가 바로 기존엔진보다 무려 26마력이나 올라간 140마력의 출력을 내뿜는 1.6L GDI엔진입니다. GDI를 가솔린 직분사 시스템이라고도 부르는데요. 현대자동차 쏘나타와 기아자동차 K5에 적용된 2.4L 세타GDI 엔진에 이은 두번째 직분사 엔진이라고 볼수 있습니다.


제가 현대자동차에 관련된 글을 쓰면서 몇번 강조했지만 현대자동차의 파워트레인 효율성이 눈에 띄게 올라가고 있는 추세입니다. 특히 2000cc이하 엔진출력 부문에서는 사실상 세계에서 톱수준이라고 볼수 있죠.


140마력이라는 출력은 과거 5-10년전 중형차에 적용된 2000cc엔진의 평균출력수치입니다. 세월이 지난 지금 현대자동차의 1600cc엔진이 과거 2000cc엔진의 출력과 동일하다고 하니 현대자동차의 기술발전에 혀를 내두르게 되더군요. 물론 출력수치가 다는 아니지만 우리나라 소비자들은 더 큰 수치를 선호하는 편이어서 아무래도 신형아반떼 마케팅시에 경쟁차종보다 우위에 설 수밖에 없습니다.


사실 위 두차종의 경우 신형아반떼는 커녕 구형아반떼보다도 가속력이 떨어집니다. 신형아반떼가 본격적으로 출시되면 라세티프리미어와 NewSM3의 판매량 추락은 불보듯 뻔하겠죠.


그렇다면 신형아반떼에 비해 출력이 상대적으로 빈약한 GM대우 라세티프리미어와 르노삼성의 NewSM3는 이대로 가만히 앉아서 당해야만 할까요? 아닙니다. GM대우나 르노삼성 빠른시일내에 활용할수 있는 궁극의 엔진이 준비되어 있습니다.


GM대우나 르노삼성 모두 신형아반떼에 대적할수 있는 저배기량 고효율엔진이 존재합니다. 배기량은 둘다 1.4L이며 터보차져가 적용되었다는 것이 공통점입니다. 또한 직분사시스템이 적용되어 있죠.


GM대우를 총괄하는 GM그룹의 1.4L엔진을 에코텍이라고 하며 르노삼성을 총괄하는 르노-닛산의 1.4L엔진을 TCE130 엔진이라고 합니다.


윗사진은 에코텍 1.4L 터보엔진입니다. 


GM의 1.4L 에코텍 터보엔진은 낮은 회전수에서도 20.5kg.m이라는 최대토크를 제공합니다. 최고출력도 140마력으로 기존2L 자연흡기 엔진과 거의 동일한 출력을 내며 르노의 TCE130엔진은 최고출력130마력, 최대토크19.3kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.


사실 예전에 다운사이징 터보엔진에 관한 포스팅을 한적이 있어서 이번에는 간단히 설명하고 넘어가겠습니다. 결론은 신형아반떼에 적용되는 1.6L GDI엔진이 장난이 아니라는것이며 GM대우와 르노삼성이 준중형시장에서 수성하기 위해서는 현대 기아차보다 경쟁력이 떨어지는 엔진라인업을 강화시켜야 할 필요성이 있다고 생각됩니다.


르노의 TCE130엔진 그래프곡선입니다. 2000rpm초반부터 3000rpm중반까지 190Nm라는 넉넉한 토크를 제공하는 인상적인 엔진이죠.


다만 GM과 르노 1.4L 다운사이징 터보엔진의 경우 터보라는 변수가 있습니다. 작은배기량에 큰 힘을 실어줄수 있는 터보는 그러나 그만큼 관리가 세심해야 됩니다. (예열 후열 어느정도 지켜줘야 됩니다. 특히 시동걸자마자 출발하는것은 금물)


어떻게 보면 터보없이 직분사만으로 뛰어난 출력과 연비를 보여준 현대자동차가 참 대단하다는 생각이 들기도 하네요.




어제 신형아반떼 인테리어와 제원 그리고 가격대가 공개되었습니다. 인테리어와 가격까지 공개한걸 보니 현대자동차의 신형아반떼 양산이 거의 임박했다고 볼수 있겠네요.


그런데 신형아반떼 출시뉴스를 보면서 신형아반떼의 주목할 만한점 2가지를 찾게 되었습니다.


그렇다면 제가 찾은 신형아반떼의 2가지 주목할 만한점은 무엇일까요?


기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어졌다.



보도자료에 발표한 신형아반떼의 제원을 보면 전장 4,530mm, 전폭 1,775mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,700mm라고 언급되어 있습니다. 이 수치는 기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어진 수치입니다. 전폭은 비슷하구요. 생각보다 많이 커지지 않았죠.


기존 아반떼 모델이 2006년에 출시되었습니다. 신형아반떼는 정확히 4년만에 출시된 것이죠. 풀체인지 주기가 상당히 빠른편에 속합니다. 참고로 기존 아반떼 이전 모델인 아반떼XD가 2000년에 처음 모습을 드러낸뒤 6년만에 현재 판매되는 아반떼로 교체하기까지 풀체인지 주기가 6년 이었습니다.


페이스리프트 모델없이 풀체인지 주기가 빨라진 이유를 생각해 보았었습니다. 처음에는 동급경쟁모델인 NewSM3와 라세티프리미어의 차체사이즈가 상당히 커진게 원인이라고 생각되었습니다.




특히 현존하는 국산준중형차중 가장 큰 사이즈를 자랑하는 NewSM3는 전장4620mm, 전폭1815mm, 전고 1480mm나 됩니다. 이정도면 10년전 중형차 수준 사이즈에 거의 육박하는 수치이죠. 
 

NewSM3는 기존아반떼와 비교해서 길이만 115mm나 더 길고, 전폭도 50mm 길어진 셈입니다. 라세티프리미어 또한 NewSM3만큼은 아니지만 사이즈가 큰편이죠. 차체가 크면 커진만큼 넓은 실내공간을 확보할수 있습니다. 그리고 우리나라 소비자들이 큰 차체를 상대적으로 좋아하는 만큼 신형아반떼 사이즈도 NewSM3에 필적할 만큼 커지겠구나 예상했었습니다.


그런데 신형아반떼 제원을 보니 제 예상이 보기좋게 빗나갔습니다. 휠베이스가 많이 길어졌고 전장은 약간 길어졌지만 경쟁모델에 비할바는 아닙니다. 기존모델과 비교시 거의 커지지 않은 셈이죠.




기존 아반떼모델 또한 이전모델인 아반떼XD와 비교시 길이는 오히려 5mm 짧아졌습니다. 대신 전고 및 전폭이 늘어났죠. 아마 현대자동차는 현 준중형차 사이즈를 현수준에서 크게 벗어나지 않게 설계하는거 같습니다.


제 생각에는 아마 고유가 시대 및 지구온난화로 인해 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 소비자들이 선호하니까 차체사이즈를 크게 키우지 않은것으로 예상하고 있습니다. 차체가 작으면 작을수록 경량화를 실현할수 있고 이는 차량성능이 향상되고 배출가스를 줄일수 있게 되죠.



다만 휠베이스를 50mm 늘려 2700mm의 휠베이스를 확보했다고 하는데 이것은 상당히 칭찬하고 싶은 대목입니다. 과거 중형차의 휠베이스가 2700mm인걸 감안하면 신형아반떼 차체설계를 상당히 효율적으로 설계한걸로 분석됩니다.


신형아반떼 가속력은 쏘나타, K5 2.0 모델보다 더 빠를 가능성이 높다.


위 엔진사진은 현대자동차 최초의 4기통 직분사엔진인 세타2.4GDI엔진입니다.


현대자동차는 파워트레인 개선과 함께 차체경량화에 힘쓰고 있는듯 합니다. 실제로 작년YF소나타가 출시될때에는 길이 및 전폭은 더 커졌음에도 공차중량은 이전모델인 NF쏘나타보다 50kg정도 감량했습니다. 거기에 6단 자동변속기가 적용되면서 YF쏘나타 2.0의 경우 전체적인 가속력이 NF쏘나타보다 더 향상되었습니다.


현재 판매되는 아반떼 공차중량을 보면 수동기준으로 1173kg입니다. 아마 신형아반떼는 못해도 1150kg이하로 공차중량을 다운시킬수 있을듯 합니다. 특히 뒷서스펜션이 토션빔으로 대체되었기 때문에 감량효과는 클것으로 생각됩니다.


6단 자동변속기 기어비가 어떻게 나올지 모르겠지만 신형아반떼에 적용되는 1.6L 감마 직분사엔진의 출력이 140마력, 토크가 17kg.m이라고 하니 아마 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 9초정도 되지 않을까? 싶습니다.


참고로 아래영상은 기존아반떼 가속력측정영상입니다. 사실 기존아반떼도 가속력이 떨어지는 차는 절대 아닙니다. 신형아반떼는 이보다 더 빠르리라 예상합니다.


 


신형아반떼는 이러한 점이 개선되어 나왔으면


저는 이번 신형아반떼 상품성이 상당히 좋게 나왔다고 생각하고 있습니다. 일단 YF쏘나타부터 적용된 플루딕 스컬프쳐 디자인이 신형아반떼에 이르러 완성형이 이르렀다고 생각되며 사이드&커튼 에어백까지 기본장착하여 기본형을 구입하는 소비자들에게 안전사양을 배려한 부분도 눈에 띕니다.(현대가 직분사엔진과 에어백 포함해서 150만원 인하효과가 있다고 자화자찬하는데 그건 아니고......)


그렇지만 개인적으로 개선해야 할 부분도 필요하다는 생각이 듭니다.




일단 신형아반떼는 토션빔 서스펜션이 적용되어 있습니다. 토션빔 서스펜션은 가볍고 구조가 간단하며 타이어교체시 얼라이언트를 볼 필요가 없어 경제적인 서스펜션입니다. 대신 승차감이 멀티링크보다 불리합니다. 특히 요철이 많은 도로에서 토션빔과 멀티링크 승차감 차이 꽤 많이 납니다.


아반떼를 구매하는 요소를 찾아보면 가장 큰 이유는 바로 무난함입니다. 두번째는 바로 넓은 실내공간과 승차감 정숙성이죠. 최근에 나온 현대차의 경우 시트포지션이 낮아지고 쿠션이 얇아지면서 승차감면에서 손해를 본 경우가 적지않은데 신형아반떼 승차감이 과연 소비자를 만족시킬수 있을지 궁금합니다.


두번째는 높아진 공인연비만큼 실제연비 또한 좋아졌으면 하는 바램입니다.




신형아반떼 공인연비가 리터당 16.5km/l를 획득하여 준중형모델중 가장 뛰어난 연비를 보여주었다고 하는데요. 개인적으로 실제연비 또한 공인연비만큼 좋아졌으면 하는 바램입니다.



제가 예전에 쏘렌토R을 일주일동안 시승해 본적 있는데 쏘렌토R의 공인연비가 리터당 14.1km/l였지만 실제연비는 공인연비보다 좋지 않았습니다. 물론 시속80-90km/h로 정속주행만 하면 리터당20km/l에 가까운 연비를 보여주기도 했지만 지속적으로 정속주행만 할수도 없지요.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다. 음 민감한 부분인 가격의 경우 현대차를 옹호하는 사람들과 그렇지 않은 사람들과의 갈등이 심한 편이니 나중에 기회되면 시승해보고 신형아반떼가 과연 인상된 가격만큼 값어치를 하는지 판단한 뒤에 가격에 대한 평가를 내리겠습니다.



지난해 하반기부터 현재까지 글로벌 경기가 다시 호조세로 돌아서서 그런지 세계 각국의 자동차메이커들이 신차들을 자주 발표하고 있습니다.


국내 자동차업체 또한 적지않은 신차들을 발표하고 있죠. YF쏘나타, NewSM5, K5, 알페온, 신형아반떼등등 많은 신차들을 발표하고 있습니다.


그런데 신차를 발표할때마다 차체사이즈가 점점 커지는 걸 알수 있을겁니다.


차가 커지면 그만큼 실내공간이 커지게 되고 실내공간이 커지면 시트를 더 크게 키우고 더 두껍게 만들수 있어 운전자 및 동승자의 편의성성을 높일수 있게 됩니다. 즉 차량상품성이 높아진다는 것이죠. 부수적으로 승차감도 좋아집니다.(차가 커지면 타이어도 커지게 되는데 타이어사이즈가 크면 클수록 노면진동을 더 많이 흡수해주기 때문이죠. 물론 타이어사이즈보다는 편평비 영향이 더 크긴 하지만......)


과거부터 지금까지 신차를 출시할때마다 차는 조금씩 커졌습니다.


예를 들면 국내에 판매되고 있는 준중형차의 사이즈는 전장 4500~4600mm, 전폭1800mm내외, 전고1480mm내외정도입니다.




그런데 1987년부터 1993년까지 생산했었던 현대자동차의 Y2쏘나타와 Y3쏘나타의 차체사이즈는 전장4680mm, 전폭1750mm, 높이1410mm였습니다. 기아의 중형차 콩코드의 경우 쏘나타보다 더 작아서 전장4570mm, 전폭1720mm, 전고1405mm으로 지금나오는 준중형차보다 더 작습니다. ㅡ.ㅡ;


차 크기가 커지면 위에서 든 예와 같이 좋은점도 있지만 나쁜점도 존재합니다. 특히 가장 큰 문제는 주차문제입니다.


우리나라의 경우 주차장의 면적이 비교적 좁은 편입니다. 옆나라 일본도 마찬가지구요. 그렇지만 일본의 경우 차체사이즈별로 세금을 매기는 제도가 있어 차체규격이 일정합니다.(이 제도가 얼마전에 폐지되었습니다. 중소형차는 폭이 1700mm까지, 중형차는 폭이 1800mm까지 이런식으로)


그런데 우리나라의 경우 한정된 주차장공간에 큰 차를 주차할려니 주차공간이 좁아 주차가 쉽지 않을뿐더러 운전자 및 동승자가 열고내리기도 쉽지 않습니다. 만일 미국처럼 땅덩어리가 넓고 주차공간이 넓다면 이것은 단점이 되지 않지만요.


이렇게 차가 커지면 얻게되는 장점과 잃게되는 단점에 대해 알아보았는데요.


개인적으로 이러한 생각을 해본적이 있습니다. 차체사이즈를 그만키우고 과거와 거의 동일한 사이즈로 출시한다면 사이즈가 동일한 만큼 경량화 이득도 더 볼수 있어 연비면에서도 조금더 좋아질수 있고 차량이 공기와 닿는 단면적이 늘어나지 않아 공기저항도 줄어들거 같은데 그럼에도 차체가 왜 점점 커지게 되는지 말이죠.


평소부터 신차가 발표되면서 차체사이즈가 더 커지는 이유를 알고 싶었던 저는 때마침 북경모터쇼 취재하러 갈때 GM의 디자인을 총괄하는 에드웰번 부사장님과 질문대답의 만남의 시간을 가져본 적이 있었습니다.




저를 포함한 5명의 블로거분들이 에드웰번 부사장님께 질문을 드렸고 부사장님은 그때마다 명쾌한 해답을 주셨습니다. 다른블로거분들이 작성한 에드웰번 부사장님과의 대화소감 및 내용을 보고싶다면 아래를 URL을 클릭하세요 


카앤드라이빙 - http://www.caranddriving.net/2182
카앤스페이스 - http://whodol.pe.kr/794
거꾸러 보는 백미러 - http://100mirror.com/790


저는 두가지 질문을 했는데 이중 질문 하나가 바로 차체사이즈와 관련된 질문입니다.


질문 - 신차가 출시될때마다 차체가 점점 커지는 경향이 있으며 특히 혼다 어코드, 아우디 A4등과 같이 차급을 뛰어넘을 정도로 크게 커진 차들도 있습니다. 신차가 출시될때마다 차체가 커지는 흐름이 언제까지 이어질까요?


그러자 에드웰번 부사장님은 다음과 같은 대답을 하셨습니다.


답변 - 과거에 차량이 커진 경향이 있었습니다. 그리고 그러한 경향이 다시 돌아온 상태인데 최근에 차량이 커진 근본적인 원인은 보행자보호를 위한 안전규제 때문입니다. 그래서 보행자가 차량과 충격시 전면부에 닿기 때문에 전면부를 길게 할수 밖에 없었습니다.


전면부가 길어지니까 그에 대한 전체 비례를 맞추기 위해서 차체 자체가 커진겁니다. 차체가 커지니까 휠이 커지게 되고 휠이 커지게 되면 조향이 잘되야 하니까 윤거도 길어지게 되구요. 그래서 차가 커진건데 GM에서는 보행자 보호 규제에 잘 대응 할 수 있는 방법들이 마련되어 있어서 지금보다는 차가 소형화 될수 있습니다.


그러나 이것이 쉽지는 않으며 매우 어려운 작업을 해야만 가능한 일입니다. 전면부는 커져야 하는데 전면부가 커진 만큼 소비자들은 전고가 높은 차를 선호하며 공기역학적 흐름도 고려해야 하기 때문에 쉽지는 않습니다. 하지만 예전보다는 잘해낼수 있을겁니다.


저의 궁금증을 명쾌히 해결한 답변이었습니다.




생각해보니까 제가 롱텀테스트용으로 가지고 있던 마티즈 크리에이티브 또한 다른차와 비교해서 유난히 전면본넷이 높은 편인데 에드웰번 부사장님의 답변을 듣고 마티즈 크리에이티브가 왜 이렇게 설계되었는지 수긍이 갑니다. 바로 보행자를 효과적으로 보호하기 위한 디자인이기 때문입니다.




 





 



앞서 뷰익 리갈을 소개할때에도 언급했지만 뷰익이라는 브랜드가 장년층 및 노년층에서 주로 타는 노땅브랜드라는 인식을 타파시킨 또 하나의 모델이 있습니다.




그것이 바로 뷰익의 엑셀르시리즈인데요. 뷰익 엑셀르는 아마 아시는분들은 아시겠지만 라세티 초기모델을 베이스로 만든 차량입니다.




그리고 작년말에 출시한 오펠 아스트라를 중국 현지에 맞게 바꾼 모델이 바로 뷰익 엑셀르XT입니다. 뷰익 엑셀르XT는 엑셀르의 5도어 모델이며 GM대우 라세티프리미어의 플랫폼으로 만든 글로벌 해치백이라고 보면 됩니다.




이번 북경모터쇼에 전시한 뷰익 엑셀르는 1.8L가솔린엔진을 장착한 모델로 파워트레인은 라세티프리미어ID와 동일하다고 보면 됩니다. 




엑셀르XT가 국내에 들어온다면 현대의 i30과 경쟁할것으로 예상됩니다. GM대우의 경우 라세티5도어 모델이 판매되기도 했었는데 라세티5도어 후속으로 엑셀르가 들어오면 좋겠다는 생각을 해봅니다.


엑셀르XT가 마음에 들었던 부분이 바로 전면부 후면부 램프디자인이 딱 일치되어 전 후면부가 따로논다는 느낌이 없습니다. 자세히 보면 헤드램프와 리어램프 모양이 거의 동일하죠. 전 개인적으로 이런차량을 선호합니다.

 


아래사진은 뷰익 엑셀르XT의 제원입니다. 전장4419mm, 전폭1814mm, 전고1508mm로 크기가 상당히 큰편이며 공차중량이 1430kg으로 공차중량만 따지면 국산 중형차와 비슷한 수준입니다 ㅡ.ㅡ;


국내에 들어올경우 1.6L엔진라인업은 아예 없애고 1.8L엔진부터 시작해서 GM이 최근에 개발한 다운사이징 터보엔진인 1.4L 터보엔진을 장착해서 판매하는것이 좋다고 생각됩니다.

  
 

아래영상은 북경모터쇼에 같이 동행한 자동차블로거 카앤스페이스가 제작한 뷰익 엑셀르XT 영상입니다.




기아자동차의 준중형 모델 포르테가 4도어 세단과, 2도어 쿱 버전에 이어 실용성을 강조한 5도어 해치백모델 디자인을 공개했습니다.


특히 이번에 포르테5도어를 공개한 장소는 해치백의 천국이라고 할수 있는 유럽지역이 아닌 미국 뉴욕모터쇼에서 디자인을 공개한 것이 가장 큰 특징입니다. 미국의 경우 해치백의 인기가 그리 높은편은 아니었지만 최근 개성을 중시하는 젊은층 오너들을 중심으로 해치백디자인이 주목을 서서히 받고 있다고 합니다.




포르테 5도어 해치백모델은 디자인만 다를뿐 파워트레인은 기존 4도어세단과 2도어 쿱에 들어간 파워트레인과 동일합니다. 북미수출형의 경우 4기통 2.0L, 2.4L가솔린엔진을 선택할수 있으며 6단 수동변속기와, 자동변속기를 선택할수 있습니다.


포르테5도어의 가장 큰 특징은 기아자동차에서 나온 동급모델중 최초로 엔진스타트 버튼을 옵션으로 선택할수 있다는것이며 이외에도 오토미션을 선택한 고객은 펀투드라이빙 요소를 부가시키는 패들쉬프트가 적용된다고 합니다.




현대, 기아자동차는 북미형과 유럽형 모델을 분리시켜 운용할 생각인가?




포르테 5도어 해치백모델을 뉴욕모터쇼에 공개한것을 보면서 약간 놀란 부분이 있는데 기아 씨드가 페이스리프트모델을 내놓은지 1년도 안된 시점에서 어떻게 보면 씨드의 후속모델이라고 볼수 있는 포르테 5도어 해치백 양산차를 내놓은 것입니다.


얼마전에 스웨덴 혹한기 테스트를 받고 있는 위장막을 쓴 포르테5도어 해치백모델을 보았을때만 해도 양산시기는 빨라야 올해말이나 내년초가 될것이라고 생각했습니다만 예상보다 빨리 선보인 포르테5도어 해치백모델을 보면서 어쩌면 유럽형과 미국형 모델을 따로 운용할 수도 있겠다고 생각됩니다.




가령 현대자동차의 경우 작년 하반기에 출시한 YF쏘나타를 국내에 이어 북미에서도 선보였지만 유럽의 경우 완전히 디자인을 달리해 생산한다고 합니다. 각 나라마다 선호하는 디자인과 부품등을 적용해서 같은 플랫폼과 차대를 공유하지만 디자인이며 파워트레인 차량셋팅등이 다른 완전히 다른 차량을 생산하는 것이죠.


이러한 전략은 일본차 특히 토요타 혼다등에서 볼수 있습니다. 혼다의 경우 미국형 어코드와 유럽형 어코드를 각각 분리해서 팔고 있는데요. 이름만 같은 어코드지 완전히 다른차라고 보면 됩니다. 미국형 어코드는 크고 안락함을 중시하였고 유럽형 어코드는 스포츠성능을 중시했습니다.


예상보다 빨리 나온 포르테5도어 해치백, 과연 미국에서 얼마나 어필할수 있을지 사뭇 기대가 됩니다.  


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