지난 1월초에 새로 엔진오일 교체하면서 그동안 쭉 써왔던 0w-40엔진오일 대신 새로나온 캐스트롤 엣지 씬텍 5w-30으로 엔진오일을 교체했습니다. 그리고 약 7600키로주행후 최근 엔진오일을 교체했는데요. 엔진오일은 전과 동일한 캐스트롤 엣지 씬텍 5w-30으로 다시 교체했습니다.

 

0w-40에서 5w-30으로 점도가 낮아진데다 캐스트롤 엣지 씬텍의 경우 GM엔진오일의 새로운 규격 DEXOS1등급을 획득했다고 하는데요. 근데 작년에 썼던 캐스트롤 엣지 스포츠 0w-40대비 연비가 특별히 늘어났다는 느낌이 없었습니다. 5w-30으로 교체할때 혹한이 불던 한겨울이라 그런걸까요? 아무튼 차계부작성을 통해 연비를 기록한 결과 캐스트롤 엣지 씬텍으로 엔진오일 교체했음에도 딱히 연비가 늘어나진 않았습니다.

 

이번에는 약간 변화를 주었는데요. 바로 캐스트롤 엣지 씬텍제품 지난번과 동일한걸로 그대로 주입하면서 엔진오일첨가제를 주입해 보기로 했습니다. 엔진오일 첨가제는 일본케미컬브랜드로 포뮬러 왁스시리즈와 LOOP코팅제로 잘 알려져 있는 슐러스터 LOOP브랜드제품입니다. LOOP코팅제는 일반코팅제, 리커버리코팅제, 그리고 프리미엄코팅제 세가지로 판매되는데 제가 주입할 코팅제는 가장 비싼 프리미엄 코팅제입니다.

 

작년하반기에 불스파워 신형제품을 넣고 리뷰를 했던적이 있었는데요. 불스파워의 경우 조용한 엔진음과 매끄러운 가속력등 분명히 주입전에 비해 체감할수 있는 성능을 느낄수 있었으나 영암 상설서킷을 20분 주행한뒤 그 느낌이 많이 상쇄되었습니다. 슐러스터 LOOP코팅제는 과연 어떤 느낌을 가져다줄지 궁금하네요. 윗 사진에 회색통이 슐러스터 LOOP프리미엄 첨가제입니다. 

 

기존 묵은 엔진오일을 배출중인 제 쉐보레 스파크입니다.

 

그동안 제차에는 습윤식필터인 크린필터가 적용되었지만 이번에는 습윤식필터를 구입하지 않아 그냥 일반 순정필터로 교환했습니다. 순정형습윤필터 장착하다가 건식필터 쓰면 초반가속이 느려진다고 하는데 저같은 경우는 몸이 둔한지 그런건 못느꼈네요.

 

약 6만5천키로 주행한 스파크 엔진룸입니다. 한동안 청소를 안해서 그런지 꾀죄죄합니다. 언제 날잡아서 한번 엔진룸세척을 해야겠네요.

 

다음날 아침 엔진오일 게이지로 엔진오일량 체크하면서 엔진내부에 슬러지가 없나 엔진오일캡을 열어봤습니다. 헤드를 완전히 오픈한게 아니고 단순히 오일캡만 연거라서 확실하게 단정짓지 못하겠지만 겉으로 봐선 엔진내부는 깨끗해 보입니다. 엔진내부안에 보이는 체인구조물은 타이밍체인입니다.

 

엔진오일캡 사진입니다. 엔진오일캡의 경우 표면이 약간 더러운 편이고 사진에서는 잘 안보이지만 군데군데 미세한 블로바이개스 알갱이가 붙어있습니다. 제가 주행거리 1만키로 시점부터 엔진오일을 합성유로만 주입했는데요. 6만5천키로 주행한 엔진오일캡 치고는 양호하다고 보여집니다.

 

이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 참고로 이번에 새로 주입한 슐러스터LOOP 엔진오일 첨가제의 경우 주입초기에는 이렇다할 느낌이 없었습니다. 그런데 주행거리가 조금씩 늘어나고 엔진회전수를 점차 높이면서 이전에 카랑카랑한 엔진음색이 조금더 묵직한 저음으로 바뀐듯 하고 고속주행시 힘이 좀더 압축되어 전달되는 느낌이랄까요? 암튼 고속주행이 조금더 즐거워졌습니다.

 



며칠전에 엔진오일 교체했습니다. 엔진오일 교체할때 사진을 찍어놓지 않아서 사무실에서 찍은 엔진오일사진 딸랑 한장 올려놓겠습니다.


위 엔진오일의 특징은 나온지 얼마안된 엔진오일답게 최신규격이 대부분 포함되어 있습니다. API는 SN까지 그리고 ILSAC는 GF-5까지 인증을 받았는데요. 지금까지 나온 최신규격은 대부분 연비향상에 주안점을 두고 있습니다. 따라서 캐스트롤 엣지 스포츠 대비 연비향상이 얼마나 될지 기대를 살짝 걸고 있습니다.(향상폭은 미미하겠지만요)


다만 뒤점도가 한단계 낮아서 저회전에서 좀 발랄하게 치고 나갈줄 알았는데 이전에 쓰던 캐스트롤 엣지 스포츠대비 딱히 그런느낌은 없었습니다. 대신 새엔진오일로 교체해서 그런지 공회전시 소음이 좀더 조용해졌습니다. 일단 교체한지 얼마안된관계로 간단사용기는 여기서 마치겠습니다.


한가지 궁금한게 있다면 캐스트롤 엣지 씬텍이 GM의 엔진오일 최신규격인 DEXOS1을 만족시켰다고 합니다. 그런데 정작 GM의 DEXOS홈페이지에서는 위 엔진오일이 목록에 없더라구요. 그냥 캐스트롤에서 자체적으로 인증한건지 아니면 아직 홈페이지에 등재가 되지 않았는지는 잘 모르겠지만 이부분에서 조금 찝찝한 느낌을 받고 있습니다.


그리고 미국에서 생산되는 엔진오일이라 그런지 단위가 리터(L)가 아닌 쿼트(qt)인데요. 스파크의 경우 4L엔진오일 주입하면 딱F선에 맞춰집니다. 그런데 qt단위라 그런지 4qt 다 주입해도 F선에 좀 모자랐습니다. 그래서 1qt 더꺼내서 약간 더 엔진오일 주입해 주었습니다.


저는 엔진오일을 차량취급설명서 가혹주기인 7500키로에 맞춰서 엔진오일을 교체하는 편입니다. 엔진오일 교체한지 얼마안되었으니 다음 엔진오일 교체주기까지 타보고 엔진오일 사용소감과 연비변화에 대해 한번 더 포스팅하겠습니다.

 


 
이번에 뉴 불스파워 테스트에 당첨되었습니다. 아마 연료를 주유할 때 넣는 불스원샷은 많이 들어보셨겠지만 불스파워는 생소하거나 첨 들어보신분들도 있을거라 생각되서 미리 말씀드리면 불스파워는 엔진오일주입구에 넣는 엔진오일첨가제입니다.


그러니까 쉽게 예를 들면 우리가 머리를 감을 때 샴푸만으로 머리감으면 상쾌하지만 머릿결이 뻑뻑해서 건조한 날씨엔 정전기가 올라와 빗질이 쉽지 않습니다. 따라서 샴푸후 린스를 하면 머릿결이 부드러워지고 한결 빗질하기도 편해지는데요. 뉴 불스파워를 포함한 엔진오일첨가제는 대부분 이런역할을 합니다.




 

예전에 불스파워가 첫 출시되었을 때 초기시동시 엔진마모를 획기적으로 줄인다고 했었습니다. 그리고 뉴 불스파워는 기존 불스파워대비 AOMC 함량을 더욱 높여 마모도를 더욱 낮추었다고 합니다. 윗 사진에 보면 뉴 불스파워는 5세대 유기몰디브덴이 함유된 AOMC 성분으로 이루어졌다고 합니다.


 



뉴 불스파워는 엔진일에 기존 불스파워대비 약15%이상 마모감소율이 높아졌다고 합니다. 보통 냉간시 시동걸 때 엔진 마모도가 높아지는데 특히 우리나라 운전자들의 경우 시동걸자마자 바로 출발해서 엑셀레이터 밟는 운전자들이 적지않기에 초기시동시 마모율을 최대한 줄이는게 좋겠다 라는걸 예전부터 생각했었습니다.



뉴 불스파워에 대한 제품설명 브리핑이 끝나고 참가자들의 질문이 이어졌는데요. 생각외로 엔진오일첨가제에 대한 지식이 높으신 블로거분의 날카로운 질문도 있었고 생소한 엔진오일첨가제에 대한 객관적인 자료를 보고싶다는 분들도 있었습니다.



저 같은 경우 일부 엔진오일첨가제는 주입후 일정기간동안 고회전을 자제하거나 특정엔진오일과 트러블이 일어난 경우도 있는데 뉴 불스파워에는 그런게 없냐고 물어봤는데요. 답변은 그런거 없으니 안심하라고 했습니다.


 



뉴 불스파워에 관한 오프모임이 끝나고10월18일에 엔진오일을 교환하면서 동시에 불스파워를 주입하기로 했습니다. 기존 엔진오일은 캐스트롤 스포츠 엣지인데 새로운 엔진오일또한 동일한 제품에 동일한 점도이며 여기에 뉴불스파워를 첨가하게 됩니다.


 
뉴 불스파워의 용량은 410ml인데요. 예를들어 규정된 엔진오일량이 4L이면 3.5-3.6L의 엔진오일만 주입하고 나머지는 뉴 불스파워로 주입하면 됩니다. 제차 쉐보레 스파크의 엔진오일량은 3.75L이지만 실제로는 4L를 교환해야 딥스틱게이지에 딱F선이 맞추어지기 때문에 3.5L의 엔진오일만 넣고 뉴 불스파워를 주입하였습니다.

 



뉴 불스파워를 주입할 때 사진으로 한컷 찍어봤습니다. AOMC성분이 첨가되었지만 합성엔진오일 기반이라 그런지 뉴 불스파워 색깔은 시중에 나오는 엔진오일색깔과 큰 차이가 없습니다.



한가지 아쉬운 점이 있다면 제가 받은 뉴 불스파워의 밀봉상태가 좋지 못했습니다. 오일을 개봉하기 전부터 오일이 흘러 병에 뭍어있었습니다. 그렇다고 밀봉스티커가 없었던것도 아니었는데 말이죠. 차후에 개선했으면 하는 바램입니다.




 

엔진오일 교환하면서 불스원샷 주입후 주행해보니 그냥 엔진오일 교환할때보다는 출발할 때 조금더 부드러웠습니다. 그리고 10월19일 아침 출근길 냉간시에(외기온도 6도정도를 가리킬정도로 가을치고는 추웠습니다) 시동을 걸어보니 냉간시동시 순간적으로 들리던 쇠갈리는 소리가 많이 줄어들었습니다(아예 없어진건 아닙니다)
 



차를 구입하시는 분들이라면 가장 먼저 교환하고 또한 가장 많이 교환하기도 하는 품목이 바로 엔진오일입니다. 보통은 엔진오일과 그 부속품(오일필터, 에어클리너)만 교환하는 경우가 많습니다. 저 또한 특별한 경우 아니면 엔진오일 교환시 엔진오일만 교환했는데요. 앞으로 불스파워 필드테스트후 만족도가 높다면 오일교환때마다 지속적으로 넣어볼 생각입니다.



이제 곧 서울에서 대구까지 왕복주행을 할 예정인데요. 실제연비체크 해보고 과거 서울-대구 왕복한 연비와 비교해볼 생각입니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.




 

 여러분들이 생각하시는 가혹주행은 무엇이라고 생각하십니까? 아마 대부분은 급가속 급출발 급제동이 많이 포함된 주행 혹은 엔진회전수를 레드존(계기판 보면 아시겠지만 가솔린엔진은 통상 6500rpm부터 적색으로 표시되어 있는데 그게 레드존입니다)까지 끌어올려 주행하는걸 흔히 가혹주행이라고 할겁니다.


그렇지만 위의 가혹주행은 우리가 알고있는 아주 일부분에 불과합니다. 또한 엔진회전수를 단순히 레드존까지 올린다는 이유로 가혹주행이라고 볼수는 없습니다. 엔진은 일정이상 회전수를 올리면 회전상승제한을 막는 퓨얼컷을 작동하는데 가끔 이구간까지 올린다고 해서 엔진에 데미지 입거나 하진 않습니다.


그렇다면 우리가 몰랐던 가혹주행조건은 무엇이 있을까요? 새차를 구입해 보시면 아시겠지만 차량구입시 딸려나오는 정비지침서를 보면 가혹주행조건이 나와있습니다.


각 메이커마다 가혹주행조건이 조금씩 틀리지만 일반적인 가혹주행조건은 다음과 같습니다.


1, 짧은거리 반복해서 주행
2, 황사등 먼지가 많거나 대기오염이 심한 지역을 자주 운행시
3, 공회전 장시간 하기
4, 더운 여름철 시내주행이 많을때
5, 영업용목적 차량
6, 추운날 냉간시동후 즉시 운행


등등 생각외로 많은 가혹주행조건이 있습니다. 이중에서 냉간시동후 즉시운행 등 몇몇항목은 우리가 평소에 많이 운행하는 항목입니다. 가혹주행 생각외로 많고 또 우리가 알게 모르게 많이 하는 편이죠^^;




특히 서울 등 대도시는 시내주행시 지 정체가 많기 때문에 우리나라에서 주행하는 차는 대부분 가혹주행조건에 많이 노출되어 있다고 봐야합니다. 


제가 가지고 있는 쉐보레 스파크의 경우 엔진오일 가혹주행 교환주기가 7500km, 통상교환주기는 15000km로 표기되어 있습니다. 그동안 쭉 7500km에서 교환하다가 합성엔진오일 테스트겸 가혹주행이 많음에도 1만5천키로까지 엔진오일 교환하지 않으면 어떨까? 싶어서 일부러 엔진오일 교환을 1만5천키로까지 교환해보지 않았습니다.




윗 사진은 1만5천키로 동안 테스트한 윤활유입니다. 100% 합성엔진오일인데 보통 합성유가 광유보다 고온에서 점도유지 및 내구성이 좋다고 하지만 그렇다고 해도 가혹한 주행에 자주 노출되면 수명이 짧아지게 됩니다. 주행거리 2만5천키로부터 4만키로까지 1만5천키로동안 가혹주행이 많았던 쉐보레 스파크 엔진오일 상태는 과연 어떠했을까요?


1, 엔진오일 소모가 눈에 띄었다.


쉐보레 스파크의 경우 제원상 3.75L의 엔진오일이 들어간다고 하지만 제 경험상 4L딱 넣어줘야 F선에 맞춰집니다. 저는 와인딩 서킷주행을 하기때문에 최대한 엔진오일을 F선에 맞추는 편인데요. 처음 엔진오일 교체할때 딱 F선에 맞춰진 엔진오일이 1만4천키로 주행후 엔진오일 체크해보니 L선 가까이 떨어져 있었습니다.


가혹주행이 많아서인지 1만5천키로 가까이 주행한동안 엔진오일이 적지않게 소모된듯 합니다. 엔진오일 소모는 여러가지 원인이 있는데 엔진상태가 좋다고 해도 엔진회전수를 높이면서 주행할경우 오일이 증발하거나 산화되면서 소모됩니다.(요즘 엔진오일은 산화를 방지하는 방지제가 충분히 들어있긴 합니다) 아무튼 가혹주행이 많은 경우 엔진오일소모량이 많다는걸 확인했습니다.


2, 연비가 나빠졌다.


윗 연비표는 교환후 5천키로쯤 되는 시점부터 1만키로 되는 시점까지 적은 차계부입니다. 이때 연비는 평균적으로 리터당 20km/l가까이 나왔었습니다. 그리고......


교환주기 1만키로를 달성한 7월 중순 이후 연비가 떨어지기 시작했는데요. 사실 7월부터 연료첨가제 테스트를 했었습니다. 연료첨가제가 연비하락에 일조했을수도 있겠지만 제 개인적인 생각으로는 연비하락 원인이 연료첨가제 때문이라고는 생각되지 않습니다.


그렇다고 해서 엔진오일 교환주기가 지났기때문에 연비가 떨어졌다라고 단정짓긴 힘들거 같구요. 제 생각에는 오일을 걸러주는 오일필터 수명이 다되어서 그런듯 합니다. 연비저하와 함께 가속력도 약간 둔화된 느낌이고 전체적으로 반응이 무거운 느낌이었습니다.


 합성유 수명에 대해서 자동차 커뮤니티나 정비사 자동차관련 동호회 및 카페 그리고 엔진오일 취급업자등이 각기 다른 주장을 하고 있습니다. 엔진오일 취급하는 튜닝샾이나 업자들의 경우 보통 합성유도 5천키로에 꼬박 교환해야 한다고 주장하며 반면에 일부 정비사나 동호회 등에서는 합성유로 1만키로 마다 교환하면 된다고 합니다.



그동안 7천5백 키로에서 교환하다가 1만5천키로까지 주행해보니 교환후 약1만키로 넘기면서부터 연비저하 및 가속력 둔화를 느낄수 있었습니다. 테스트 차량이 쉐보레 스파크라서 다른차에도 동일한 조건이 적용되는지는 알수 없습니다. 윗 사진은 최근에 교환한 엔진오일입니다. 위 엔진오일도 100% 합성유이고 점도는 0w-40입니다.


다만 가혹주행조건이 비교적 많았음에도 100% 합성엔진오일의 경우 1만키로 부근까지 연비 및 성능이 유지되는걸 직접 체험했고 서킷주행이나 와인딩등 아주 가혹한 주행만 하는 경우가 아니라면 굳이5천키로마다 엔진오일을 교체할 필요는 없습니다.


더군다나 요즘 친환경 정책으로 정비사업소에서 취급하는 엔진오일 또한 산화방지제 및 점도안정제등이 많이 첨가되고 있는 추세이고 저점도임에도 고온에서 점성 그대로 유지하고 있다고 하니 튜닝안한 순정차량의 경우 5천키로마다 합성유로 교체하는건 비용낭비라고 생각됩니다.


1만5천키로 동안 엔진오일 보충없이 계속 주행한 쉐보레 스파크 지난주 엔진오일을 교체했는데요. 교체하기전 엔진오일 플러싱제를 주입해 보았습니다. 엔진오일 플러싱제 효과는 어떠했을까요? 다음 포스팅때 언급하겠습니다.




제 스파크가 1만5천킬로까지 엔진오일 안갈고 가혹주행 버틸수 있나 궁금해서 여분으로 엔진오일팬 하나 샀습니다. 윗 사진은 스파크 엔진오일팬 외부입니다. 

 

스파크 엔진오일팬 내부입니다. 오일팬 위쪽에 격벽이 하나 둘러져 있더군요. 비교를 위해 다른차량 오일팬 사진도 첨부했는데요. 다른차량 오일팬 사진은 네이버카페등에서 퍼왔습니다.

 

 

스파크의 경쟁모델이라고 볼수있는 기아 모닝(올뉴모닝 아님)의 엔진오일팬입니다. 이것도 엔진오일팬 안쪽에 격벽이 붙어있습니다.

 

이 두차는 경차라서 달리기하고는 거리가 먼 차량들입니다(물론 저나 꽃미남님처럼 달리기 목적으로 경차를 타는분도 있지만)근데 두차량에는 엔진오일팬 안쪽에 격벽이 붙어있습니다. 참고로......

 

사진안쪽의 오일팬은 베타엔진오일팬입니다. 재질은 알루미늄으로 만든듯한데 오일팬안에 격벽이 존재하지 않습니다. 베타엔진이면 보통 달리기좋은차들(투스카니 XD레이싱등)에 탑재된 좋은엔진인데 그럼에도 불구하고 오일팬안쪽에 격벽이 존재하지 않습니다.(그래서 와인딩 서킷달리는분들은 일단 격벽튠부터 하죠)

 

이 차량은 엑스지 엔진오일팬 내부입니다. 뭐 편하게 타라고 만든차이니 격벽이 없는건 이해가 됩니다.

 

이 차량은 대우 레조의 엔진오일팬입니다. 카렌스와 함께 경제적인 가스차의 시초라고 볼수 있으며 저출력차량에다가 경제성이 우선인 차량이니 이것도 격벽이 없는게 이해가 됩니다.

 

그런데......

 

이건 라노스 엔진오일팬 내부입니다. 이차량의 오일팬은 격벽 비스무리한게 붙어있으며......

 

윗 사진의 엔진오일팬은 싼타모DOHC의 엔진오일팬입니다. 격벽이 아주 잘 갖춰져 있습니다.

 

 

이것은 아반떼XD엔진오일팬입니다. 안쪽에 작은격벽같은게 보이는데 위의 싼타모나 라노스에 비하면 격벽이 좀 부족하게 둘러져 있는듯하네요.

 

이제부터 수입차 엔진오일팬입니다.

 

 

폭스바겐 파사트 엔진오일팬입니다. 격벽이라고 눈씻고 찾아봐도 안보입니다.



BMW E90 엔진오일팬이라고 합니다. 역시 격벽이 없습니다.

 

 

볼보C30 엔진오일팬이라고 합니다. 격벽이 잘 둘러져 있습니다.

 


 마지막으로  SLK350오일팬이라고 합니다. 엔진오일팬에 격벽이 없습니다.


 

여기서 궁금한점은 달리기에 적합한 베타엔진에는 격벽이 없고 쪼그만 경차에는 왜 격벽이 잘 쳐져 있는지 궁금합니다.

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