LA 오토쇼를 통해 신형 엘란트라 즉 신형 아반떼가 공개 되었습니다. 신형 아반떼는 현재 판매되는 구형 모델과 마찬가지로 대한민국 울산과 미국 앨라바마 공장에서 조립 생산되며 내년 초 본격적으로 판매될 예정입니다.

 

9월 우리나라에서 출시된 신형 아반떼는 1.6L 가솔린, 디젤 엔진이 먼저 탑재되고 최근 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 2.0L 가솔린 엔진도 출시 되었는데요. 국내에서도 출시된 2.0L 가솔린 엔진은 엣킨슨 사이클 방식이 적용되어 압축비를 12.5:1 까지 끌어올려 효율성을 높였습니다. 대신 최고출력과 최대토크는 크게 낮아진 149마력 18.3kg.m의 힘을 냅니다.

 

 

현재 북미에서 판매되는 아반떼는 최고출력 145마력을 내는 1.8L 가솔린 엔진이 주력 엔진이고 스포츠 트림에는 173마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 미국 EPA에서 인증 받은 연비는 자동변속기 기준으로 1.8L 가솔린 모델은 시내 28MPG / 고속 38MPG / 복합 32MPG이며 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 스포츠 트림 모델은 시내 24MPG / 고속 35MPG / 복합 28MPG입니다. 사실 이 정도 연비는 동급 경쟁 모델과 비교해도 뒤쳐지지 않는 수준입니다.

 

하지만 세계 각국은 해가 갈수록 더 높은 연비를 요구하고 있으며 우리나라에서도 이러한 추세에 맞춰 연비 규제를 강화하고 있습니다. 그리고 현대기아차는 2020년까지 모든 모델의 연비를 25%가량 끌어올리겠다고 공헌했으며 어떻게 보면 이번 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진은 현대차의 연비 향상 프로젝트의 첫 디딤돌이라고 볼 수 있겠습니다.

 

 

엔진 뿐만 아니라 엔진의 동력을 전달할 변속기도 개선을 이루어 새로 설계한 밸브바디는 부품 수를 줄이면서 부피와 중량도 줄여 변속 응답성이 빨라지고 변속기 내부 오일 펌프의 작동 효율성이 개선되면서 3.3% 연료소모량을 줄였다고 하며 또한 전자식 컨트롤 서모스탯 도입으로 냉간 시동 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켜 연비를 높이고 냉간 시 촉매 온도가 낮아 정화가 되지 않고 상온에 그대로 배출되는 해로운 배기가스를 줄였습니다.

 

그 결과 신형 아반떼 2.0L 미국 공인연비는 시내 29MPG / 고속 38 MPG / 복합 33MPG를 기록하면서 2.0L 엔진이 탑재된 기존 아반떼 MD는 물론 1.8L 엔진이 탑재된 아반떼 MD 보다도 더 높은 연비 인증을 받았습니다.

 

2.0L 자연흡기 엔진 이외에 1.4L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가 되었습니다. 다만 감마가 아닌 카파 엔진인데요. 이 엔진은 처음 공개될 때 최고출력 140마력 최대토크 24.7kg.m의 성능을 낸다고 발표했지만 신형 아반떼에 탑재된 카파 1.4L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 128마력 최대토크 21.5kg.m로 파워가 조금 줄었습니다. 최대토크가 나오는 영역이 1,400-3,700rpm이며 128마력의 최고출력은 5,500rpm에서 나온다고 합니다.

 

 

이 엔진은 실린더 헤드에 통합된 배기매니폴드가 적용되어 냉간 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켰으며 흡기 유동성 개선 및 노킹을 더욱 억제 및 최적 크기의 싱글스크롤 터보차저 그리고 전기식 웨이스트 게이트가 적용되어 흡기 백프레셔를 줄여 1,400rpm부터 21.5kg.m라는 최대토크가 나올 수 있었습니다.

 

1.4L 가솔린 터보 엔진의 동력을 전달하는 변속기는 7단 DCT라고 하는데요. 7단 DCT의 기어비를 포함한 구조 등은 아직 나오지 않은 상황입니다. 또한 이 엔진이 탑재된 신형 아반떼 미국 공인연비도 발표되지 않았습니다.

 

2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 두 가지 엔진이 신형 아반떼에 탑재되어 북미 시장에 판매된다고 하는데요. 한 가지 걱정인 것은 2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 모두 신형 크루즈와 신형 시빅에 탑재되는 엔진과 비교해서 출력과 토크는 열세입니다. 하필이면 신형 시빅과 신형 크루즈와 출시되는 시기가 비슷하기 때문에 현대차로선 꽤 고민을 할 겁니다.

 

비록 현행 아반떼 MD 판매량이 미국에서도 많이 판매되고 있기는 하나 아직까지 후발 주자인 만큼 더 높은 스펙의 파워트레인도 필요하다고 생각되는데요. 현재 벨로스터 터보, 쏘나타 에코 모델에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진도 탑재될 가능성이 높다고 하는데요. 확실한 것은 신형 아반떼 섀시강성이 구형 아반떼 MD 대비 크게 개선되었기 때문에 고성능 모델을 출시해도 나쁘진 않다고 봅니다.

 

 

현대차가 지난 9월 아반떼 AD 출시할 때 기존 1.6L 가솔린 디젤 엔진에 이어 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 출시할 예정이라고 언급했었으며 오늘 11월 16일 드디어 아반떼 AD 2.0 가솔린 모델이 출시 되었습니다.

 

이로서 현대차 아반떼는 3세대 모델인 아반떼 XD에 2.0L 베타 엔진이 탑재된 걸 시작으로 4세대 아반떼 HD에도 2.0L 베타 엔진 그리고 5세대 아반떼 MD는 2.0L 라인업이 없지만 아반떼 MD를 베이스로 제작한 아반떼 쿠페가 2013년 국내 출시되어 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되었고 그리고 신형 아반떼에도 역시 2.0L CVVT 엔진 라인업이 추가되었습니다.

 

자동차세가 저렴한 1.6L 엔진 대신 2.0L 가솔린 엔진을 선택하는 이유가 여러 가지 있겠지만 대부분은 1.6L 엔진보다 배기량이 큰 만큼 연료비는 조금 더 지출하면서도 어떠한 주행 상황에서도 시원스러운 가속력과 강한 힘을 원하고 서킷 와인딩 등 스포츠주행을 즐기는 소비자들이 2.0L 엔진을 선택하는 경우가 많습니다.

 

 

이번에 신규 추가된 2.0L 엔진은 YF, K5 하이브리드 파워트레인에 적용된 엔진 그대로 탑재 되었습니다. 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 이 엔진은 피스톤의 움직이는 범위를 다르게 해서 압축, 폭발비가 달라 엔진압축비 향상을 이루었습니다. 따라서 연비가 좋지만 일반 가솔린 엔진과 비교해서 링크 구조가 복잡하기 때문에 6,000rpm 이상 고회전으로 올리기 힘든 엔진입니다.

 

아반떼 AD 1.6 모델들과 비교해서 상품성 떨어지는 아반떼 AD 2.0 CVVT

 

그래서 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델의 최고출력, 최대토크 수치가 전 세대 아반떼 쿠페보다 훨씬 낮은 149마력, 18.3kg.m에 불과합니다. 물론 과거와 다르게 출력과 토크가 중요한 요소가 아니지만 엣킨슨 사이클이 적용 되었음에도 연비가 특별하게 좋지 않다는 단점도 있습니다.

 

복합연비 기준으로 15, 16인치가 리터당 12.8km/l 그리고 17인치가 12.4km/l 이며 기존의 측정 기준은 15, 16인치 13.4km/l 17인치가 13km/l의 복합 연비를 인증 받았다고 합니다. 전 세대 아반떼 쿠페와 비교 시 기존 연비측정 방법 기준으로 약 1km/l의 연비 상승을 이루었습니다.

 

하지만 종전 아반떼 쿠페보다 연비가 1km/l 늘어났을 뿐이지 최고출력과 최대토크가 크게 줄었기 때문에 2.0L 가솔린 엔진을 선택할 소비자들이 거의 없을 거라 생각됩니다. 무엇보다도 아반떼 AD 2.0 가격표를 보고 현대차는 아반떼 AD 2.0 모델을 팔 마음이 없구나 라는 생각을 하게 되었습니다.

 

 

스마트 그리고 프리미엄 두 가지 트림만 선택할 수 있는데요. 스마트 트림 가격이 1,934만원 부터 시작합니다. 위 급 LF 쏘나타하고 비교 시 270만원 저렴하지만 전 세대 아반떼 쿠페 1,840만원 보다는 약 100만원 더 비쌉니다. 거기에 올해 말 까지 발효되는 개소세 인하가 내년부터 사라지게 되면 가격은 더욱 올라갈 가능성이 높습니다.

 

또한 아반떼 쿠페는 가격이 저렴한 수동변속기를 선택할 수 있었지만 아반떼 AD 2.0 은 수동변속기를 선택할 수 없습니다. 또한 아반떼 쿠페는 16인치 알로이 휠과 205/55/16 타이가 기본 장착 되었지만 아반떼 AD 2.0의 경우 15인치 휠에 195/65/15 사이즈의 타이어가 기본 탑재되고 6:4 폴딩시트가 아반떼 쿠페는 기본 적용이지만 아반떼 AD 2.0은 스마트 트림에 없고 2,258만원 프리미엄 트림을 선택해야 합니다.

 

그런데 이 글을 보시는 독자 여러분들과 제 생각 아마 같을 거라 생각되지만 말이 2.0L 엔진이지 이 가격이면 그냥 돈 조금 더 보태서 쏘나타를 구매하는 것이 낫습니다. 출력 토크 떨어지고 자동변속기만 선택할 수 있고 엣킨슨 사이클 구조 특성상 6,000rpm 이상 회전수를 올리는 것이 불가능하기 때문에 운전재미 요소조차 크게 반감됩니다. 그럴 바에는 돈 조금 더 보태서 더 크고 더 편안한 LF 쏘나타를 구매하는 것이 낫겠죠.

 

내년 신차 가격 기준으로 부과되는 자동차세가 아반떼 AD 2.0 CVVT 판매량 상승에 기여할 수도

 

 

올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 그나마 1.6L 엔진과 비교해서 출력과 토크가 확실한 우위에 있음에도 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했습니다. 2013년 4월 아반떼 쿠페 런칭할 때 연간 5,000대 판매 하겠다는 목표수치에 크게 못 미치는 결과인데요. 매체, 블로거 대상으로 시승회 등의 행사가 있었음에도 판매량이 극히 저조한 수준을 겪어본 현대차 또한 이번 아반떼 AD 2.0은 국내 시장에서 큰 기대를 하지 않을 듯 합니다.

 

그나마 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델에 한 가지 희망이 있다면 내년부터 자동차세가 개편되어 배기량 기준 부과정책이 폐지되고 신차 가격 기준으로 부과된다고 합니다. 현재 1.6L 엔진이 탑재된 소형차, 준중형차를 구매 시 출고 후 3년까지 연간 29만원의 세금만 내면 되지만 2.0L 엔진은 연간 52만원의 세금을 내기 때문에 우리나라에서 준중형  = 1.5, 1.6 중형 = 2.0으로 획일화 된 이유가 여기에 있습니다.

 

3-4단계로 과세 기준이 복잡한 과거와 다르게 현재는 1.6L 기준으로 배기량 1.6L까지는 cc당 140원 배기량 1.6L 초과 시 cc당 200원으로 단순해졌고 내년부터 자동차세 부과방식도 신차가격 기준으로 바뀐다고 하니 아반떼 AD 2.0 CVVT를 현대차가 출시한 정확한 이유는 잘 모르겠지만 제 개인적인 생각은 현대차가 자동차세 개정 이후 여전히 소비자들이 낮은 배기량을 선호하는지 아니면 조금 더 고배기량을 선호하는지 알 수 있는 실험 요소 중의 하나라고 생각되어 시험적으로 국내 시판한 듯 합니다. 현대차가 예상한 것보다 판매량이 많으면 현행 2가지 트림에서 중간 트림이 추가될 것이고 판매가 거의 이루어지지 않는다면 금방 단종될 수도 있겠죠.

 

아반떼 AD 2.0 CVVT는 이제 곧 열리는 LA 오토쇼를 통해 미국에서도 공개될 예정인데요. 조용하고 낮은rpm에서 넉넉한 힘을 원하면서도 정속주행 시 연비가 뛰어난 2.0 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진이 탑재되니 미국 소비자들이 원하는 바를 충족시켜줄 듯 합니다. 어차피 미국은 국내와 다르게 배기량으로 세금을 부과하지 않으니까요.

 

다만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 하나만 적용되면 최근 출시된 크루즈와 시빅의 1.4, 1.5L 가솔린 터보 엔진들과 경쟁이 힘들 겁니다. LA 오토쇼를 지켜봐야겠지만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 이외에 쏘나타와 벨로스터 등에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진을 개선해서 추가할 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 


10월 월별 판매량 1위는 아반떼가 차지했습니다. 그런데 제 개인적인 생각이지만 아반떼가 10월 판매량 1위를 차지하는 것이 아주 당연합니다. 아니 아반떼가 월별 판매량 1위를 못하는 것이 오히려 이상한 겁니다. 만약 아반떼가 월별 판매량 1위를 못했다면 그건 천지 개벽하는 수준의 이변이라고 볼 수 있습니다.


왜냐면 말이죠. 현대차의 신모델 특히 아반떼, 쏘나타 등의 베스트셀러는 신모델 출시하면 다음달 여지 없이 압도적인 차이로 1위를 차지했습니다. 10월 월별 판매량 1위 차지한 아반떼 AD 뿐만 아니라 2010년 하반기에 출시한 아반떼 MD 그리고 위 급 모델인 LF 쏘나타와 2009년 출시한 YF 쏘나타 판매량만 봐도 출시 후 다음 달 월별 판매량 2위 모델과 큰 격차를 벌려 압도적인 1위를 차지했었습니다.


신형 아반떼는 지난 9월에 출시 되었습니다. 1.6L 가솔린, 디젤 엔진을 선택할 수 있으며 6단 수동변속기와 6단 자동변속기(가솔린) 그리고 7단 DCT(디젤) 선택 가능합니다. 거기에 편의사양이 대거 추가되고 공차중량이 증가 되었음에도 연비를 더욱 높여 상품성 또한 높아졌습니다.


9월 신형 아반떼가 출시되면서 10월 한 달 동안 12,838대가 아반떼가 국내 판매되었습니다. 물론 그 중에 일부는 아반떼 MD가 포함 되었지만 극히 적은 수량이니 사실상 신형 아반떼가 국내 시장에서 일단 성공했다고 볼 수 있습니다.


그런데 신형 아반떼가 과연 계속 판매량 1위를 고수하면서 지속적으로 월별 1만대를 팔 수 있는지 장담할 수는 없습니다. 월별 판매량 12,838대는 분명히 많은 수치입니다. 하지만 아반떼 쏘나타가 가장 많이 판매된 2010년 전후의 판매량과 비교해 보면 12,838대는 어떻게 보면 초라하기까지 느껴진 수치입니다. 이전 모델인 아반떼 MD가 2010년 8월 출시 되었는데 2010년 10월 아반떼 월별 판매량이 19,814대 라는 점을 감안하면 올해 10월 12,838대 판매수치는 조금 초라하게 느껴질 정도입니다.


이는 아반떼 뿐만 아니라 쏘나타도 비슷합니다. 쏘나타의 경우 2009년 하반기에 출시한 YF 쏘나타 10월 판매량은 21,701대 입니다. 엄청난 수치였죠. 반면 2014년 3월 출시한 LF 쏘나타의 4월 판매량은 15,392대로 판매량이 상대적으로 적습니다.


이유가 뭘까요? 첫 번째는 과거 2009-2010년과 비교해서 현재 자동차 모델 라인업이 다변화 되었고 두 번째는 해가 갈수록 SUV를 선호하는 소비자들이 늘면서 SUV 판매량이 크게 증가되고 반면 4도어 세단이 위축 되었으며 세 번째는 수입차 특히 높은 연비를 보장하는 디젤 엔진을 앞세운 독일 수입차들이 모델 다변화 및 가격 인상을 억제하거나 오히려 낮추면서 수입차 판매량이 크게 상승했습니다.



여기서 한 가지 짚고 넘어갈 것이 있는데요. 자동차 커뮤니티나 자동차 동호회를 자주 본다면 많이 판매되는 자동차가 좋은 자동차 라는 문구를 한 번 이상 보셨을 겁니다. 독자 여러분들은 어떻게 생각하실지 모르겠지만 저는 긍정 보다는 부정하는 편입니다. 많이 판매되는 차는 선택할 수 있는 차가 그것 뿐이거나 상품성이 뛰어난 차라고 생각되며 그것과 자동차가 좋은 건 별개라고 예전부터  생각했습니다.


결론적으로 아반떼 MD 월별 판매량 19,814대를 기록하고 YF 쏘나타 월별 판매량 21,701대를 기록할 수 있었던 것은 그 당시 가장 최신 모델이었고 편의사양과 스펙이 가장 뛰어나서이지 내구성이 좋거나 주행안전성이 뛰어나거나 보이지 않는 감성이 좋은 건 절대 아니었죠. 아반떼 MD는 솔직히 초기 모델은 허술하고 약점이 많았습니다. 오히려 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 그리고 올해 9월 출시한 신형 아반떼가 마감 및 조립 완성도 주행안전성이 더 좋습니다. 


꾸준히 유지될 것인가? LF 쏘나타처럼 판매량이 하락할 것인가?


5년 전인 2010년만 해도 월별 판매량을 보면 현대기아차 베스트셀러 모델들이 항상 월 1만대 이상의 판매량을 기록했는데요. 2013년 이후 현대기아차가 월 1만대 이상 기록한 횟수가 점점 줄어들고 있습니다. 그리고 2014년 3월 LF 쏘나타가 출시 되었지만 4월 부터 7월 까지만 월별 1만대 이상 판매 되었고 그 이후 최근까지 월별 1만대 미만으로 판매량이 하락한 전례가 있습니다.


아반떼는 쏘나타와 다르게 택시 렌터카 등의 수요가 많은 LPG 모델 볼륨이 상대적으로 작기 때문에 쏘나타보다는 대체로 판매량이 낮습니다. 10월 12,838대의 월별 판매실적을 기록했지만 당장 다음 달 11월에도 1만대 이상 판매된다는 보장이 없습니다.


그래도 현대기아차가 국내에서 매우 오랫동안 자동차를 판매한 기업이라 그런지 소비자들의 요구와 구매 심리를 가장 잘 아는 업체입니다. 그리고 과거와 비교해서 연식 변경 모델이 아니더라도 편의사양이 및 판매 트림을 적극적으로 추가하는 등 행보가 더욱 적극적입니다. 아반떼는 올해 말 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 추가되며 어드밴스드 크루즈 컨트롤 시스템이 편의사양으로 추가될 가능성이 있다고 하니 11, 12월 월별 판매량이 1만대 미만으로 떨어져도 큰 폭으로 하락할 가능성은 낮다고 생각됩니다.



 

이제 현대기아 R&D 모터쇼 라지존에 대한 포스팅을 마치고 컴팩트존에 대한 블로그 포스팅을 시작하겠습니다.

 

전세계 특히 유럽에서 인기가 높은 C 세그먼트 세단과 해치백 모델이 대거 전시된 컴팩트존에서는 현대 아반떼 AD 그리고 유럽에서만 판매되는 기아 씨드와 함께 폭스바겐 골프와 제타 혼다 시빅 포드 포커스 등 쟁쟁한 경쟁 모델들과 나란히 전시했습니다.

 

자동차 사진과 함께 해당 자동차에 대한 설명과 제원 엔진과 최대타이어 사이즈 경쟁 모델 등이 표기된 도표를 사진으로 촬영했으니 자세한 설명을 생략하도록 하겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

끝까지 스크롤을 내리면서 사진을 보신 분들은 아시겠지만 아반떼 AD에는 동급 경쟁모델에서도 접하기 힘든 언더커버가 넓게 적용되어 있습니다. 또한 언더커버가 덮이지 않고 드러난 철판 또한 언더코팅이 어느 정도 도포되어 있는 점도 마음에 듭니다.

 

아반떼 HD 시절만 해도 언더코팅은 스페어 타이어 철판과 철판이 접합된 부분만 조금 도포되어 있었는데요. 2013년에 출시한 더 뉴 아반떼보다 언더커버가 적용되기 시작하더니 아반떼 AD는 중, 대형 세단에서나 접할 수 있는 풀 언더커버가 적용되었습니다. 준중형 즉 컴팩트 세그먼트까지 실용성과 경제성이 우선 순위이기 때문에 자동차 메이커에서도 원가 상승하는 언더커버는 잘 적용하지 않는 걸 감안하면 아반떼 AD에서 적용된 언더커버는 신의 한 수 라고 생각됩니다.

 

사실 아반떼 AD까지 언더커버가 적용된 것은 제 생각에 골프, 제타, 폴로 그리고 아우디 A3 BMW 3 시리즈 등의 수입차를 구매하는 젊은 소비자들이 대폭 늘어나면서 현대차가 20-30대 젊은 소비자들을 붙잡기 위한 하나의 방편이라고 생각됩니다. 언더커버 적용하면 외부 이물질 차단하여 부식 발생을 줄이고 공기저항을 줄이는 역할을  해서 고속주행 연비 상승을 효과를 볼 수 있습니다. 어떻게 보면 보이지 않는 부분까지 신경을 썼다고 봐야겠죠.

 

개인적으로 현대차에서 제시한 슈퍼 노말이라는 슬로건 자체는 조금 거부감이 들지만 아반떼 AD 세세하게 볼 때마다 확실히 신경은 많이 쓰는구나? 라는 감탄을 하게 됩니다.

 

 

아반떼 쿠페로 약 1년 3개월 동안 4만6천km를 주행한 연비 차계부 포스팅을 올린 데 이어 이번에는 리터당 24.5km/l의 연비를 어떻게 달성했는지에 대한 과정과 방법을 간단하게 포스팅 하겠습니다.

 

2015년 4월 18일 SK 엔카 연비대회 참가하면서 연비를 측정한 방법 및 주행영상은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. SK 엔카 연비대회는 공인연비 대비 향상된 실연비로 순위를 매기는 방식이며 제차는 공인연비 복합 기준으로 리터당 12.8km/l를 인증 받았지만 연비대회에서 기록한 실제 연비는 리터당 24.5km/l를 기록했습니다.

 


다만 이 연비는 말 그대로 다른 거 배제하고 최대한 연비를 높이기 위해 운전한 것이기 때문에 실제 주행과의 연비 차이는 날 수밖에 없다는 점 참고하세요.

영상 잘 보셨나요? 그렇다면 제가 어떻게 연비를 올렸는지 간단한 비법을 알려드리겠습니다.

 

1, 1,500rpm 넘어선 순간 다음 단으로 변속

 

제차는 수동변속기 모델이어서 자동변속기 대비 변속에 대한 자유로움이 크다는 장점이 있습니다. 그래서 최대한 낮은 rpm에서 다음 단으로 변속 하면서 연비 하락을 최대한 막았습니다.

 

2, 정차 시 최대한 시동 끄기

 

교차로 등에서 정차할 때 최대한 시동을 꺼서 불필요한 연료낭비를 줄였습니다.

 

3, 시속 60-70km/h 속도를 유지

 

제차 아반떼 쿠페는 시속 60-70km/h 유지하면 1,500rpm을 살짝 넘기는데 이 상황이 가장 연비가 좋았던 걸로 기억합니다. 이 속도를 충분히 유지한 것이 연비향상의 비결이라 생각됩니다.

 

 

참고로 제차는 순정 차량입니다. 다만 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어가 장착되어 있으며 엔진오일은 0w-40의 다소 무거운 점도가 적용되었습니다. 내년에도 연비대회 참가하게 되면 짝당 8-9kg의 가벼운 경량 휠 그리고 0w-20 저점도 엔진오일을 적용해서 연비향상이 얼마나 되는지 실제로 측정해 볼 생각입니다.

 

아반떼 쿠페 시내연비는 어떨까?


아반떼 쿠페는 1.6L 엔진이 탑재된 세단과 다르게 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있으며 따라서 기어비가 전반적으로 작게 설계되었고 기어비 간격도 넓은 편입니다. 그래서 장거리 고속도로 주행 연비는 기대 이상으로 좋지만 시내 주행에서는 썩 좋은 편은 아닙니다.

 

위 영상은 경기도 하남시부터 서울 가산동 가산디지털역 이노플렉스 1차 건물까지 여름철과 겨울철 각각 측정한 시내 연비입니다. 트립으로만 측정해서 실제 연비와 100% 같다고 볼 수 없지만 에어컨을 풀로 가동한 여름철과 비교해서 겨울철에 측정한 연비가 더 좋은 걸 한눈에 보실 수 있을 겁니다.

 

 

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