3세대 i30이 이제 곧 출시 예정이라고 합니다. i30은 2007년 7월에 처음 공개된 이후 현재 2세대 모델이 판매중이지만 풀모델체인지되는 3세대 모델이 이제 곧 국내 출시됩니다.


현재 사전계약이 진행중인데요. 가격표를 보면 이번 i30은 최하급 트림도 2,000만원부터 시작할 듯 합니다. 차급 자체는 준중형 급이지만  형제차라고 볼 수 있는 현대 아반떼가 1,560만원부터 시작하는 점을 감안하면(6단 오토포함) 가격만 보면 비싸다고 볼 수 있죠.


100% 모든 정보가 공개되지 않았지만 3세대 i30은 눈에 띌 만한 2가지 요소가 있습니다. 바로 멀티링크 리어 서스펜션 그리고 자연흡기 엔진 없이 모두 터보차저가 적용시켰다는 점입니다.


i30 2세대보다 1세대를 더 높게 평가하는 이유는?



i30은 2007년 출시됐습니다. 처음 출시할 때 당시 형제차 세단 모델이었던 아반떼 HD 비교시 플랫폼과 파워트레인 등을 공유하면서도 크럼블존이 짧은 해치백 특성을 고려해 뒤쪽 강성을 높였고, 더 단단한 서스펜션을 적용했습니다.


그 결과 승차감이 튄다는 불만도 있지만 코너링 특히 숏코너 수준은 아반떼 HD보다 한 수 위라고 생각됩니다. 


물론 단점도 있었습니다. 바디강성이 높아진 만큼 무게도 증가해 1.6L 감마 가솔린 모델은 기어비가 짧아 1.6L 수동 모델은 100km/h에 3,100rpm 정도였고 1.6L 4단 자동변속기 모델도 2,800rpm 수준이었습니다. 아반떼 HD와 비교시 전반적으로 회전수가 높죠


그래서인지 i30과 아반떼HD는 공인연비 자체는 비슷하지만 실제 주행연비는 가득 주유 기준으로 아반떼HD가 대략 100-150km 주행거리가 더 길었던 걸로 기억합니다.


지금도 MDPS 불만이 있지만 이 당시 현대차 MDPS는 흡사 로지텍 G25를 돌리는 것과 비슷한 느낌일 정도로 스티어링휠 감각이 감각이 좋지 못했죠.(이건 i30만의 문제는 아니었고...)


위와 같은 단점이 있고, 가격도 아반떼보다 조금 더 비싼 편이지만 i30은 독자적인 해치백 모델 그리고 아반떼HD보다 더 재밌는 운전을 보장하면서 1세대 모델은 나름대로 성공을 거두었다고 생각됩니다.



개인적인 생각이지만 전임 2세대 i30 모델은 실패한 모델이라고 생각됩니다. 그 이유는아반떼MD와 비슷한 서스펜션 셋팅 등으로 운전재미 등 주행성이 우월한 부분이 없었고 1세대 i30과 아반떼HD 시절보다 2세대 i30과 아반떼 MD 시절 가격 차이가 더 커지면서 판매량이 많지 않았습니다(PYL저주)


아반떼보다 가격이 비싸면서 서스펜션 형식도 토션빔 타입 거기에 플루딕 스컬쳐 디자인 철학을 반영해 아반떼 MD와 디자인이 더욱 유사해지면서 사실상 아반떼 MD 해치백 모델 아니냐? 라는 생각이 들기도 하네요.


물론 위에 언급한 1, 2세대 i30에 관한 내용은 개인적인 시승이나 체험 후 개인적으로 생각한 겁니다. 


현대차 모델 최초 전라인업 터보 엔진, 멀티링크로 회귀



2세대 i30이 아반떼보다 가격이 비싸면서도 토션빔 서스펜션을 고수한 점이 옥의 티라고 생각됐는데 3세대는 전 모델이 멀티링크 서스펜션으로 변경됐고, 전 엔진 라인업이 터보차저가 적용됐습니다.


고무적인 것은 제 기억이 맞다면 i30은 현대차 최초 전라인업 터보 엔진이 적용됐다는 점입니다. 저는 그래도 아반떼에 적용되는 1.6L GDI 엔진이 탑재될 줄 알았지만 i30에는 1.6L GDI 대신 1.4L T-GDI 엔진이 탑재됐다는 점입니다.


위 이미지를 보시면 아시겠지만 공인연비는 리터당 13km/l 정도로 나쁘진 않습니다. 여러 가지 이유가 있겠지만 저회전 토크가 부족한 1.6L GDI 엔진의 경우 1,300kg이 넘는 i30 공차중량을 감당하기 쉽지 않은 듯 합니다.



i30의 주력 엔진인 1.4L 가솔린 터보 엔진은 시장 타겟은 다르지만 북미에 판매되는 시빅과 크루즈의 1.4-1.5L 가솔린 터보 엔진과 비교시 출력은 낮지만 최대토크는 가장 높은 24.7kg.m의 힘을 냅니다. 최대토크 수치만 보면 현대기아차 2.4L GDI 엔진과 비슷한 수치입니다.


에너지관리공단에 등록된 자료를 보면 1,500rpm부터 24.7kg.m에 달하는 힘을 내기 때문에 시내 주행에서도 힘이 넉넉하게 느껴질 것이라 생각됩니다. 아래 도표는 시빅과 크루즈 i30 주력 파워트레인 비교한 도표입니다.


보시면 아시겠지만 배기량은 가장 낮으면서도 최대토크는 가장 높습니다. 따라서 일상 주행에서는 적어도 힘이 부족하다고는 느껴지지 않을 거라 예상됩니다.



리어 서스펜션이 멀티링크로 돌아온 점도 환영할 만한 정책입니다. 토션빔 서스펜션도 잘 셋팅하면 멀티링크 못지않은 성능과 승차감을 낼 수 있다고 하지만 좌우 독립이 가능한 것과 좌우가 서로 붙어있는 서스펜션은 구조상 차이가 날 수 밖에 없습니다.


멀티링크 서스펜션과 토션빔 서스펜션은 감쇄력이 같은 경우 불규칙한 노면에서 멀티링크 서스펜션이 승차감이 더 좋고, 타이어 스키드음을 낼 정도로 코너를 돌 때 안전성이 더 좋습니다. 


신형 i30이 어떻게 나올지 모르겠지만 멀티링크 서스펜션이 적용되는 만큼 주행성능이나 승차감 모두 2세대 i30대비 더 좋은 평가가 나오기를 기대하고 있습니다.


이제 하루나 이틀 뒤에 신형 i30이 완전히 공개됩니다. 어떤 모습으로 공개될지 사뭇 궁금해집니다.




 

 

 

 

보배드림 등 인터넷 자동차 관련 커뮤니티에 아반떼 스포츠 사진이 유출되었습니다. 아직 정확한 제원이 공개되지 않은 만큼 자세한 사양은 알 수 없지만 1.6L 가솔린 터보 엔진과 6단 수동이 기본으로 탑재된다고 합니다. 그리고 코리아스피드페스티벌(이하 KSF) 2전 부터 아반떼 스포츠 원메이크 레이스가 열린다고 하네요.

 

특히 이번에 유출된 아반떼 스포츠는 기존 아반떼에 없던 컬러가 적용됐습니다. 저 색상 이름이 블레이징 옐로우라는 이름으로 명명됐는데요. 일부에서는 BMW M3, M4 컬러를 따라하는거 아니냐? 라고 혹평하지만 저 개인적으로는 크게 나쁘지 않다고 봅니다.

 

맨 위에 보이는 것이 이번에 유출된 아반떼 스포츠입니다.

 

 

그리고 아반떼 스포츠의 전임 모델이라고 할 수 있는 아반떼 쿠페입니다. 쿠페가 2도어 이지만 아반떼 스포츠는 공격적인 프런트 디자인 덕택에 아반떼 쿠페보다 더 날렵해 보입니다.

 

후측면에서 찍힌 아반떼 스포츠.... 블레이징 옐로우 컬러가 참 독특합니다. 기존 아반떼 AD 디자인과 차이점이 있다면 뒷범퍼 좌우 반사판 디자인이 검은 디퓨저 라인과 일체되며 사이드 측면에 사이드 스커트가 장착됐습니다. 아반떼 쿠페의 경우 출고 상태에서는 이런 바디킷이 없고 튜익스몰에서 아반떼 쿠페 전용 바디킷 셋트를 별도로 구매해야 장착됩니다.

 

그리고 더 커진휠과 편평비가 더 얇아진 타이어도 눈에 띕니다. 세밀한 스포크들이 눈에 띄는 휠은 역대 아반떼 시리즈 중에서 가장 큰 18인치 휠로 추정되며 타이어는 대략 225/40/18이 될 듯 합니다.

 

아반떼 스포츠가 아직 정식 출시된 것이 아닌 만큼 자세한 정보는 차후에 나와봐야 알겠지만 개인적으로 디자인은 마음에 드네요. 물론 저 개인적으론 아반떼 스포츠보다 제차 아반떼 쿠페가 더 이뻐보이긴 합니다^^


다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.



2014년 6월 아반떼 쿠페를 구매하면서 시원스러운 가속력 외곽주행 시 기대 이상의 높은 연비에 만족했지만 불안한 주행안전성과 세단과 차별성 없는 디자인은 제가 생각하는 큰 단점이라고 생각되었습니다.


그래서 고민 끝에 튜닝을 결정했는데요. 2.0L 자연흡기 엔진이기 때문에 맵핑해 봐야 출력이나 토크 등 파워 상승폭이 적을 것이고 아직 보증기간이 남아 있는 상황인데다 제가 출장 등을 가면서 비포장 구간도 주행하는 관계로 다운스프링, 사제쇼바 교체도 제외했습니다. 다만 16인치 205/55/16에서 18인치 225/40/18 휠, 타이어로 교체했는데 휠이 2인치 커지고 편평비가 얇아져서 조금 더 고성능 이미지가 조금 더 가미되었습니다.


아반떼 쿠페의 경우 튜익스 바디킷 가격이 프런트 10만4,000원, 사이드 14만9000원, 리어 20만5000원이며 여기에 장착비 14만원이 추가되면서 총 60만원 정도 견적이 나왔는데요. 다행히 신차 구매할 때 받았던 블루멤버스 포인트 11만7,000점을 결제해서 실제 지불 금액은 약 48만원 정도입니다.


참고하자면 제가 튜익스 바디킷을 장착한 장착점에서 아반떼 쿠페와 아반떼 세단 장착 위치가 다르고 바디킷 모양도 달라 장착점에서 아반떼 쿠페 바디킷 장착할 때 조금 애먹었다고 합니다.



장착하는데 약 2시간 소요된 걸로 기억합니다. 튜익스 바디킷 장착 후 휠 타이어 인치업하고 이타샤 랩핑지를 붙여 그럭저럭 저만의 개성을 갖춘 아반떼 쿠페로 거듭났습니다. 위 사진이 튜닝 전 사진이고 아래 사진이 튜닝 후 사진입니다.



바디킷은 어떤 효과를 볼 수 있을까?


앞, 뒤 범퍼나 사이드에 주로 장착하는 바디킷의 가장 큰 장점은 바로 시각적인 튜닝 효과입니다. 바디킷만 탑재되어도 마치 더 높은 고성능 모델처럼 보이는 시각적인 효과가 크기 때문에 개성을 중시하는 오너들 중심으로 바디킷을 많이 장착하고 있습니다.


그런데 바디킷 장착 후 고속주행 시 하부에서 들이치는 풍절음이 줄어든 걸 느꼈습니다. 모든 아반떼 쿠페에 해당되는 증상인지 모르겠지만 제차의 경우 160km/h 이상 속도를 내면 차체 하부에서 바람이 들이치는 듯한 소리가 크게 유입되는데 바디킷 장착 후 그 소음이 조금 줄었습니다. 거 참 신기하네요^^


공기역학을 고려한 바디킷은 미세한 연비향상 및 주행안전성 확보에도 도움이 된다고 하는데 연비는 모르겠고 주행안전성 또한 장착 전보다 조금 더 나아진 듯 합니다. 아반떼 쿠페가 아반떼 MD 대비 서스펜션이 단단하지만 고속 주행안전성은 여전히 불안한데 바디킷 장착 이후 조금은 더 나아졌네요.

아반떼 쿠페 튜익스 바디킷은 기능적인 요소를 떠나서 너무 과하지도 너무 밋밋하지도 않게 딱 적당한 수준의 역동적인 느낌입니다. 그리고 주차할 때 보도블럭 등에 범퍼나 사이드가 긁히거나 접촉하는 경우 바디킷이 있으면 바디킷이 찌그러지거나 긁히는 걸로 끝나기 때문에 바디나 범퍼 보호해도 일조한다고 생각됩니다.


아래 사진은 바디킷 인터넷 주문 후 배송된 건데요. 생각외로 부피가 커서 적재하는데 애 먹었네요 ㅎㅎ


 

지난 4월 소리 없이 단종된 아반떼 쿠페에 대한 롱텀시승기를 쓰면서 아반떼 쿠페 성능에 대한 소감을 작성했었습니다. 비록 겉에서 보면 뒤 문짝 2개만 없고 나머지는 아반떼 MD 세단과 동일해 보여 아반떼 MD 원가절감 모델이라는 비아냥 평가를 받기도 했지만 175마력 2.0L GDI엔진, 아반떼 MD 대비 더 단단한 감쇄력을 지닌 서스펜션이 탑재되어 성능이 그만큼 더 좋아졌습니다.

 

시트 또한 아반떼 MD 세단과 다르게 조금 더 파묻히는 형상이고 좌우 버킷이 살짝 더 튀어나와 있어 급격하게 코너를 돌아도 몸을 지지해줍니다. 다만 요추받침대가 없어 장거리 주행에는 맞지 않다는 단점이 있습니다.

 

버킷시트 그리고 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드에서는 나름대로 운전재미를 보장하고 시내 주행에서는 승차감이 너무 딱딱해서 과속방지턱 빠르게 넘으면 충격이 그대로 넘어온다고 생각될 정도입니다.

 

아반떼 쿠페 서킷에서도 잘 달릴까?

 

 

175마력 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 1,216kg에 불과한 공차중량 덕택에 단순하게 마력당 무게비가 6.94 정도로 작은 편이라고 볼 수 있습니다. 위 급 LF 쏘나타 2.0 가솔린 모델의 마력당 무게비가 8.75 수준이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 높은 동력성능을 기대해 볼 수 있으며 실제 동력성능 또한 0-100km/h까지 7초 정도입니다.(계기판 기준)

 

아반떼 MD 1.6 가솔린 세단 원메이크 레이스가 열리고 있는 만큼 이보다 더 강력한 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 서킷에서도 충분히 즐거운 운전을 할 수 있는데요. 순정 서스펜션은 기대 이하였습니다.

 

와인딩 로드에서는 충분한 재미를 느낄 수 있지만 서킷에서 빠르게 코너를 돌면 단단하다 못해 딱딱한 서스펜션이 무색할 만큼 좌우 롤링을 크게 허용해 불안감이 큽니다. 처음 아무것도 튜닝 하지 않은 완전한 순정차로 서킷을 돌 때 조금 실망감을 느끼기도 했는데요. 나중에 알고 보니 스테빌라이저가 고성능 모델이라고 하기 무색할 만큼 얇은 편입니다. 아반떼 MD 세단보다 고성능 모델이라면 스테빌라이저 굵기도 조금 더 굵은 걸 장착했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 거기에 브레이크 캘리퍼나 디스크가 아반떼 MD 세단과 공용으로 사용하는 점도 옥의 티라고 생각되고요.

 

 

현대기아차의 가장 큰 단점이 반복적인 제동 상황에서 디스크 패드가 과열되는 페이드 현상이 자주 나타나 제동거리가 길어집니다. 제차 또한 이 현상을 피할 수 없어서 패드를 프릭사로 교체했는데 솔직히 말해서 순정 브레이크 패드와 큰 차이가 없더군요. 1LAP이상 돌면 제동거리가 확 길어지는 게 느껴지는데요 위 급 쏘나타, K5 터보 브레이크로 업그레이드 하면 한결 나아질 거라 생각됩니다.

 

서킷을 주행하면서 와인딩에서 느끼기 힘든 운동특성을 잘 느낄 수 있었습니다. 아반떼 쿠페는 앞, 뒤 타이어 공기압이 동일하면 차체 앞부분이 바깥으로 밀려나는 언더스티어, 차체 뒤쪽이 바깥으로 빠지고 앞쪽이 안쪽을 파고드는 오버스티어도 아닌 거의 뉴트럴 수준입니다.

 

 

전륜구동 승용차 또는 스포츠카를 소유하면서 서킷을 자주 달리는 매니아들을 보면 후륜타이어에 더 많은 공기압을 주입하는데요 이는 후륜에 공기압을 주입할수록 오버스티어 특성이 나타나기 때문입니다. 아반떼 쿠페의 경우 전륜과 후륜 공기압이 동일해도 언더스티어를 잘 억제해 주기 때문에 저는 후륜에 공기압을 별도로 더 많이 주입하진 않았습니다.

 

 

위 영상은 지난 10월 인제 스피디움에서 주행한 영상인데요 순정 16인치 205/55/16 타이어에서 벨로스터 18인치휠 225/40/18 V2컨셉으로 업그레이드 했지만 타이어가 서킷주행용은 아닙니다. 따라서 왜 이렇게 답답하지? 라는 생각이 드실 겁니다.

 

따라서 2015 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B 클래스 마지막 전에서 우승을 차지했던 RRS 니즈레이싱 소속 육성주 선수의 인캠영상을 퍼왔습니다. 영암 상설서킷에서 1분32초272라는 빠른 기록을 보유한 육성주 선수의 아반떼 쿠페는 다음과 같은 튜닝이 되어 있습니다.

 

넥센 SUR4 225/45/17
제로센파워챔버 흡기
젠쿱촉매 54중통, 54엔드레조
맵핑 175마력22kg.m(휠마력)
미션 벨텁종감속, 기어비조정, LSD
서스펜션 쇽업쇼버, 편심필로우볼, 캐스터어퍼마운트,
브레이크 K5 터보 1P 브레이크셋, 캘리퍼이동 등
엔진오일, 냉각수 등 교체

 

제차 인캠 영상하고 비교해 보면 한층 더 시원하고 빠르게 주행하는 걸 보실 수 있을 겁니다. 물론 많은 튜닝이 되어 있지만 KSF 벨로스터 터보 마스터즈 랩타임도 거의 비슷하다는 점을 감안하면 벨로스터 터보, K3 T-GDI와 비교해서 출력과 토크가 훨씬 더 낮음에도 랩타임은 비슷하거나 더 빠릅니다. 육성주 선수의 인캠영상은 아래 영상 보면 나옵니다.

 

 

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