Carn Redzone

간만에 아반떼 쿠페에 관한 포스팅을 하겠습니다. 지난번까지 아반떼 쿠페 연비에 대한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 수동의 동력성능에 대한 포스팅을 간단하게 기술해 보고자 합니다.

다들 아시겠지만 현재 판매되는 아반떼 AD 그리고 이전 구형 모델인 아반떼 MD는 가솔린, 디젤, LPG 막론하고 배기량이 1.6L 입니다. 반면 아반떼 쿠페는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재 되었으며 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 냅니다. 배기량이 동일하지만 현재 탑재되는 LF 쏘나타, 2세대 K5에 탑재되는 2.0L 가솔린 엔진보다도 출력과 토크가 조금씩 더 높습니다. 대신 GDI라서 가속 시 소음이 더 크게 유입되는 단점이 있죠.

쏘나타 K5보다 출력과 토크가 더 높으면서도 공차중량은 겨우 1,216kg에 불과합니다. 거기에 제차는 6단 수동변속기가 탑재되어 있습니다. 참고하자면 아반떼 쿠페는 국내에서 약 480대 판매 되었습니다. 거기에 국내에서 자동변속기 탑재 비율이 승용차 기준으로 98% 이상입니다. 물론 스포츠카 등 일부 모델 그리고 자동변속기 성능과 효율성이 좋지 않았던 코란도 C 등 일부 모델은 수동변속기 선택 비율이 15% 이상 되기도 했지만 해가 갈수록 자동변속기 탑재 비율이 점점 높아지고 있는 점은 부정할 수 없는 사실입니다.

공차중량 1,216kg 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m에 달하는 현대 아반떼 쿠페의 동력성능은 어느 정도 수준일까요?

아반떼 쿠페 무게당 마력비 6.94

단순하게 무게당 마력비를 계산해 보면 아반떼 쿠페 무게당 마력비는 6.94에 불과합니다. 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 현대 쏘나타, 기아 K5 무게당 마력비는 8.75라는 결과에 비교하면 아반떼 쿠페의 동력성능은 스포츠카처럼 강력하다고는 단정지을 수 없어도 부족함 없는 성능이라고 생각하시면 됩니다.

과거 2.0L 베타 엔진을 탑재한 아반떼 XD, 아반떼 HD를 소유한 오너라면 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 탑재한 동종 모델 대비 시원스러운 가속력과 힘 차이를 경험하셨을 겁니다. 저 또한 운 좋게도 아반떼 XD 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 운전하다가 아반떼 XD 2.0 레이싱을 운전하고 동승해본 적 있었는데 튜닝된 차량이긴 하지만 당시 수입 스포츠카에서나 느낄 법한 시원스러운 가속력은 지금도 기억에 남습니다.

이후 저는 언젠가 작은 차체에 배기량이 큰 엔진이 탑재된 차를 꼭 소유하겠다. 라는 신념을 가지게 되었고 남들이 알아주지 않지만 준중형 차체에 2.0L 혹은 그 이상 엔진 배기량을 선택할 수 있는 날을 손꼽아 기다린 끝에 아반떼 쿠페를 구매할 수 있게 되었습니다. 이후 실용성이 뛰어난 i30 디스펙 수동이 출시되었는데요. i30 디스펙 수동은 아반떼 쿠페와 같은 파워트레인이 탑재됩니다. 다만 페이퍼 스펙과 토크는 살짝 낮은 172마력 21kg.m 이며 공차중량 또한 아반떼 쿠페보다 약 90kg 더 무겁습니다. 따라서 현대기아차 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재된 모델 중에서 아반떼 쿠페가 사실상 성능이 가장 좋다고 볼 수 있으며 더불어 현대차 아반떼 역사상 가장 고성능 모델이라고 볼 수 있습니다.

1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터, K3 쿱과 비교한다면?

아반떼 역사상 가장 성능이 뛰어난 아반떼 쿠페는 그러나 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 유행으로 성능이 뛰어난 1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터 터보, K3 쿱이 출시되면서 빛이 바랜 모델이기도 합니다. 뭐 사실 엔진 성능보다는 아반떼 MD 세단에서 단지 문짝이 4개에서 2개로 줄어든 것과 같은 차별화가 거의 없는 디자인이 근본적인 원인이기도 하지만요.

또한 아반떼 쿠페는 6단 수동변속기가 탑재되어 있지만 배기량이 2.0L라는 이유 때문인지 수동변속기 기어비를 보면 각 단 간격이 넓은 편입니다. 아래 도표는 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 수동 모델 기어비를 비교한 도표입니다.

왼쪽 검은색 데이터가 아반떼 쿠페 오른쪽 빨간색 데이터가 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 데이터입니다. 

그리고 아래 도표는 두 모델의 기어비와 타이어 사이즈를 토대로 계산한 엔진 rpm별 속도입니다.

전체적으로 아반떼 쿠페보다 벨로스터 터보, K3 쿱 수동기어비가 더 타이트합니다. 특히 1단과 3단 기어비 크기가 월등히 더 커서 가속력 측면만 보면 아반떼 쿠페가 불리하다고 볼 수 있습니다. 거기에 벨로스터 터보 K3 쿱에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진의 제원상 출력과 토크가 훨씬 더 높기 때문에 아무래도 객관적인 가속성능은 크게 처질 수밖에 없습니다.

아래 영상은 제가 탑라이더에서 아반떼 쿠페 vS K3 쿱 비교시승할 때 촬영했던 영상입니다. 영상 중간에 두 모델의 드래그 영상이 나오는데요. 보시면 아시겠지만 큰 차이로 제가 집니다.

반면에 K3 쿱과 같은 엔진이 탑재된 벨로스터 터보의 경우 제차하고 큰 차이가 없었습니다. 벨로스터 터보 6단 오토의 경우 드래그하면 제가 오히려 이겼을 정도였고요 벨로스터 터보 7단 DCT의 경우 제가 지긴 하는데 제가 변속할 때마다 벨로스터 터보 DCT가 움찔거리며 앞서 나가는 수준이기 때문에 가속력 자체는 별 차이 없다고 보면 됩니다. 

같은 1.6L T-GDI 엔진이 탑재 되었지만 셋팅에 따른 차이 때문일까요? 지금 생각해봐도 조금 의아합니다. 아무튼 제가 경험한 사실 그대로 쓰는 것이니 혹시나 잘못된 점 있으시거나 같이 드래그 해보고 싶으시면 제 이메일로 통해서 연락 드리면 좋겠습니다.

이상으로 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 포스팅을 마치겠습니다. 덧붙여서 현대기아차 수동변속기 모델의 또 다른 장점이 있다면 엔진 rpm제한이 7,000rpm에서 이루어지는데 현대기아차 6단 자동변속기 모델은 기껏해야 6,500rpm까지만 사용하고 강제 변속한다는 단점이 있습니다. 제가 여러 번 가속력을 측정해 본 결과 아반떼 쿠페는 6,800rpm에서 변속하는 것이 가장 기록이 빨랐습니다. 혹시나 아반떼 쿠페 동력성능에 관해 궁금한 점 있으시면 댓글 혹은 이메일로 문의해 주시면 제가 아는 한도 내에서 답변 드리겠습니다.

아래 영상은 아반떼 쿠페 6단 수동 0-180km/h 가속 영상입니다.

2016년 미국에서 쉐보레 신형 크루즈 혼다 신형 시빅 그리고 아반떼 AD에 대한 제원 비교 포스팅을 올렸는데요. 이번에는 그 중에서 파워트레인에 대해 조금 더 파고 들어가겠습니다.

참고로 현대 아반떼는 미국에서 탑재할 파워트레인이 결정되지 않은 상태이기 때문에 아반떼 AD는 이번에 제외하겠습니다.

쉐보레 신형 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재됩니다. 기존 크루즈 또한 1.4L 가솔린 엔진이 탑재 판매되고 있지만 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 모든 것이 바뀐 신형 엔진이며 경량화를 위해 주철 블럭에서 알루미늄 합금 블럭으로 변경 되었습니다. 최고출력 최대토크 또한 종전보다 크게 증대되어 더욱 힘이 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있게 되었습니다.

엔진 블럭을 포함해서 차체의 중량 또한 크게 감량하게 되면서 신형 크루즈는 기존 크루즈보다 무려 113kg을 감량했으며 이는 아래 급 모델인 쉐보레 아베오와 비교해서 큰 차이가 없는 수준이며 그 결과 신형 크루즈는 정지 상태에서 60mph까지 8초 이내에 도달하며 이는 동급 세그먼트 중에서 가장 빠른 기록이며 고속도로 주행연비는 40mpg를 달성해 동급 최고 수준의 효율성을 달성했다고 주장했습니다.

혼다 신형 시빅은 크루즈와 다르게 경제성을 높이고 메인터넌스 유지가 터보 엔진보다 이점이 있는 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다. 하지만 이번 포스팅에서는 주력 엔진인 1.5L 가솔린 터보 엔진으로 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해 보겠습니다.

혼다 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 크루즈와 비교해서 배기량은 0.1L 더 높으며 최고출력 또한 신형 크루즈보다 약 20마력 더 높습니다. 하지만 최대토크 수치는 신형 크루즈보다 낮은 22.4kg.m의 토크를 냅니다. 

대신 1,700-5,500rpm 넓은 영역에서 최대토크가 발생하는데 이는 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진 2,000-4,000rpm보다 훨씬 더 넓은 영역에서 최대토크가 나오고 최고출력 또한 혼다 시빅이 크루즈보다 약 20마력 더 높기 때문에 전반적인 동력 성능은 시빅이 우위에 있다고 생각됩니다. 공식적으로 발표되지 않았지만 실제로 신형 시빅은 정지 상태에서 60mph까지 도달하는데 걸리는 시간은 7초 이내라고 알려져 있을 정도로 훌륭한 동력성능이 강점이라 생각됩니다.

그러면서도 연비가 매우 훌륭한데요. 현재 판매되는 9세대 시빅이 1.8L 자연흡기 모델 기준으로 시내 30mpg/ 고속 39mpg/ 평균 33mpg라는 미국 공인연비 인증을 받았는데 신형 시빅은 시내 31mpg/ 고속 42mpg/ 평균 35mpg 라는 미국 공인연비를 인증 받았을 정도로 연비가 높습니다. 

신형 시빅 VS 신형 크루즈 가솔린 터보 엔진을 직접 비교해보자

아래 도표는 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진 그리고 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 비교했습니다. 크루즈의 경우 부스트 압력 등 일부 정보가 아직 공개되지 않았습니다.

도표를 보시면 아시겠지만 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 더 높은 배기량 만큼 출력이 더 높은데요. 특이한 것은 1.5L 엔진이라는 배기량을 감안하면 스트로크가 길게 설계 되어 있다는 점입니다. 보통 1.5L 엔진의 스트로크 사이즈가 85mm 이하인 점을 감안하면 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 조금 의외라고 볼 수 있겠습니다.

쉐보레 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 아직 탑재되는 터보 종류가 공개되지 않았으며 반면 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시 TD03 터빈이 탑재됩니다. 다만 트윈스크롤 터빈이 아닌 싱글스크롤 터빈인데요. 트윈스크롤 터빈이 이론적으로 엔진 반응이 더 빠르다는 장점이 있는데 이 부분에 대한 단점을 혼다가 어떻게 처리했는지 사뭇 궁금합니다.

기어비 폭 넓은 CVT VS 변속, 직결감 뛰어난 6단 AT

신형 시빅에는 CVT 그리고 신형 크루즈는 6단 AT가 탑재되어 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 합니다. CVT는 다들 아시겠지만 2개의 풀리 사이에 금속벨트가 연결되어 운전자의 의도에 따라 풀리 크기가 가변적으로 수시로 바뀌면서 적절한 기어비로 주행할 수 있습니다.

CVT는 또한 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속 벨트로 동력을 전달하기 때문에 이론적으로 동력 손실이 없다는 장점이 있지만 보다 더 힘차고 부드러운 출발을 위해 일반적으로 토크컨버터가 내장되어 있습니다. 그래서 시내 주행할 때 CVT 연비가 유압으로 전달하는 자동변속기와 차이가 없는 이유가 여기에 있습니다.

신형 쉐보레 크루즈는 기존처럼 6단 자동변속기가 동력을 전달합니다. 기어비를 보시면 아시겠지만 각 단 기어비조차 기존 크루즈와 차이가 없습니다. 하지만 변속기 모델명이 6T35인데요. 기존 크루즈 자동변속기가 6T40이니 기어비 자체는 비슷하지만 세부 부품에서 차이가 있는 듯 합니다.

위 도표는 신형 시빅과 신형 크루즈의 CVT 그리고 6단 자동변속기 기어비입니다. CVT는 가장 큰 풀리 기어비와 가장 작은 기어비 사이에 적정한 기어비가 가변적으로 바뀌기 때문에 쉐보레 크루즈의 6단 자동변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않습니다.

아래 도표는 기어비와 타이어 사이즈를 대입해서 계산된 속도입니다. 아래 도표를 유심히 보시면 가장 강력한 힘이 필요한 큰 기어비는 쉐보레 크루즈가 시빅보다 조금 더 커서 6,500rpm까지 도달할 때 크루즈는 47km/h 시빅은 60km/h 속도 영역을 커버합니다. 하지만 항속 주행 기어비를 비교하면 크루즈는 6단 6,500rpm에서 289km/h 시빅은 394km/h까지 낼 수 있는데요 이 속도는 어디까지나 이론적인 계산일 뿐이지 실제로는 불가능한 속도라는 점 참고하시고요. 

이론적으로 따져본다면 등판능력이나 초반스타 트는 크루즈 고속도로 항속 주행은 시빅이 유리합니다. 하지만 어디까지나 이론 계산으로 판단한 것이지 실제로는 두 대를 비교테스트 해야 알 수 있습니다.

현대 아반떼 AD는 어떤 파워트레인이 적용될까?

아반떼 AD 또한 내년 미국에 출시될 예정이지만 아직까지 어떤 파워트레인이 탑재되는지는 확정되지 않았습니다. 다만 올해 말 우리나라에 아반떼 AD 2.0L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 라인업이 추가되는데요. 우리나라는 대부분 1.6L 엔진 수요가 많다는 점을 감안하면 미국에도 이 엔진 라인업이 적용될 가능성이 높다고 봅니다.

또한 이미 1.6L 가솔린 터보 엔진이 현대 벨로스터 그리고 LF 쏘나타 에코 모델에 탑재되었고 건식 7단 DCT가 효율적으로 동력을 전달하는데 내구성이나 성능은 어느 정도 검증되었다고 생각됩니다. 이 엔진 또한 아반떼 AD에 탑재될 가능성이 높다고 봅니다.

2015 KSF(코리아스피드페스티벌)가 10월 25일 영암 상설 서킷 최종전을 끝으로 모든 일정을 마쳤습니다. 이번 시즌 또한 크고 작은 이슈 및 볼거리가 적지 않았는데요. 그 중에서도 아반떼 챌린지 클래스에 관심이 많은 사람이라면 독특한 데칼이 붙은 아반떼 레이스카를 보셨을 겁니다.

주인공은 개인 자격으로 출전하시는 강영민 선수입니다. 강영민 선수는 작년까지 동호회 회원들과 와인딩 로드 투어를 즐기다가 올해 처음으로 아마추어 레이스에 참가했습니다. 보다 더 상세한 이야기 그리고 레이스 영상을 보고 싶으시면 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

그리고 2015 시즌을 끝으로 아반떼 챌린지 클래스 즉 아반떼 원메이크에 투입되는 레이스카가 기존 아반떼 MD에서 현재 판매되는 아반떼 AD로 변경된다고 합니다. 아직 파워트레인이 확정되진 않았는데요. 아반떼 AD 1.6L 가솔린 모델 기준으로 중량이 조금 더 무겁고 최고출력, 최대토크가 약간 하락했는데 과연 KSF 주최측 이노션에서 어떤 규정을 마련할 지 사뭇 궁금해집니다.

끝까지 스크롤을 내리면서 사진을 보신 분들은 아시겠지만 아반떼 AD에는 동급 경쟁모델에서도 접하기 힘든 언더커버가 넓게 적용되어 있습니다. 또한 언더커버가 덮이지 않고 드러난 철판 또한 언더코팅이 어느 정도 도포되어 있는 점도 마음에 듭니다.

아반떼 HD 시절만 해도 언더코팅은 스페어 타이어 철판과 철판이 접합된 부분만 조금 도포되어 있었는데요. 2013년에 출시한 더 뉴 아반떼보다 언더커버가 적용되기 시작하더니 아반떼 AD는 중, 대형 세단에서나 접할 수 있는 풀 언더커버가 적용되었습니다. 준중형 즉 컴팩트 세그먼트까지 실용성과 경제성이 우선 순위이기 때문에 자동차 메이커에서도 원가 상승하는 언더커버는 잘 적용하지 않는 걸 감안하면 아반떼 AD에서 적용된 언더커버는 신의 한 수 라고 생각됩니다.

사실 아반떼 AD까지 언더커버가 적용된 것은 제 생각에 골프, 제타, 폴로 그리고 아우디 A3 BMW 3 시리즈 등의 수입차를 구매하는 젊은 소비자들이 대폭 늘어나면서 현대차가 20-30대 젊은 소비자들을 붙잡기 위한 하나의 방편이라고 생각됩니다. 언더커버 적용하면 외부 이물질 차단하여 부식 발생을 줄이고 공기저항을 줄이는 역할을  해서 고속주행 연비 상승을 효과를 볼 수 있습니다. 어떻게 보면 보이지 않는 부분까지 신경을 썼다고 봐야겠죠.

개인적으로 현대차에서 제시한 슈퍼 노말이라는 슬로건 자체는 조금 거부감이 들지만 아반떼 AD 세세하게 볼 때마다 확실히 신경은 많이 쓰는구나? 라는 감탄을 하게 됩니다.

일전에 제 블로그에다 신형 아반떼 랜더링 이미지하고 제차 사진을 비교한 컨텐츠를 작성한 적 있었는데요. 이번에는 실제로 양산된 신형 아반떼 그리고 제차를 간단하게 비교해 보겠습니다. 참고로 제차는 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어 그리고 튜익스 바디킷이 장착되어 있고 캐릭터 랩핑이 되어 있으며 서스펜션 등 나머지는 순정 상태입니다.

앞모습 비교 사진입니다. 전고 자체는 거의 비슷하지만 신형아반떼 본넷이 조금 더 낮고 전폭이 넓어지면서 아반떼 쿠페와 비교 시 조금 더 낮아 보입니다.

뒷모습 비교 사진입니다. 역시 시각적으로 신형 아반떼가 조금 더 넓어 보입니다.

C필러에서 트렁크까지 이어진 라인입니다. 참고로 아반떼 쿠페하고 세단하고 트렁크 모양이 살짝 다르기 때문에 아반떼 MD 세단하고 신형 아반떼는 또 다르게 보일 수도 있습니다.

사이드 바디라인입니다. 사이드 바디라인의 경우 오히려 아반떼 쿠페가 더 두드러져 보입니다.

휠하우스를 포함한 사이드 하단

아반떼 쿠페 그리고 신형 아반떼 본넷 사진입니다. 확실히 신형 아반떼가 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 대비 본넷이 살짝 더 길어지고 본넷이 더 낮아졌습니다.

본넷부터 A 필러까지 이어진 모습

반대쪽

헤드램프와 안개등 비교 사진입니다. 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 헤드램프는 본넷 끝부분을 따라 위쪽으로 헤드램프가 쭉 찢어져 있지만 신형 아반떼는 앞범퍼 라인을 따라 헤드램프 끝부분이 마무리 되었습니다.

리어램프 비교사진입니다.

아래 영상은 신형아반떼 시승회에서 신형아반떼 사전계약대수 및 사전계약에 참여한 연령층 그리고 편의사양 패키지 선호도 및 신형 아반떼에 탑재된 1.6L 디젤 엔진에 대한 설명 그리고 구형 아반떼 대비 개선된 사항 등의 정보를 알 수 있습니다.