Carn Redzone

 

현대자동차의 첫 후륜구동 대형세단인 제네시스는 출시때부터 많은 화제를 낳았습니다. 다이나믹럭셔리라는 슬로건을 내세우며 출시하자마자 언론인들을 대상으로 경쟁모델로 지목된 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 비교시승을 하며 단순히 편리함만 내세운 대형세단이 아닌 뛰어난 고속주행안전성을 내세웠습니다.

그렇지만 제가 예전에 제네시스330럭셔리모델을 시승했었을때 허둥대는 주행안전성과 빈약한 옵션 그리고 좋지않은 정숙성 때문에 적지않은 실망을 했었습니다. 주행안전성이야 그렇다 치더라도 4500만원이 넘는 고급차량에 네비게이션조차 기본이 아닌 선택이어야 된다는점 그리고 조용하지 못한 정숙성등에서 적잖이 실망했습니다.(당시 가격대비 가치가 뛰어난 캐딜락CTS와 비교시승해서 제네시스330럭셔리의 단점이 더 부각된듯 싶네요)

제가 제네시스380 ROYAL을 시승했습니다. 최근에 나온 2012년형이 아닌 2008년식 초기형 모델이며 또한 주행거리가 4만키로 넘은 중고차입니다. 과거에 시승했었던 제네시스330 럭셔리는 적지않은 실망만 주었는데 제네시스380 ROYAL을 시승해보고 결론낸 결과는 비싼만큼 값어치 하는 차량 이라는 결론을 내렸습니다.

제네시스 380 ROYAL의 익스테리어에 대한 간단한 소개를 하겠습니다.

 

제네시스380 ROYAL의 익스테리어입니다. 스마트크루즈컨트롤이 적용된 차량이라 그릴 한가운데에 앞차와의 간격을 맞춰주는 역할을 하는 레이다 센서가 붙어 있습니다.

제네시스330과 380의 가장 큰 차이점은 바로 사이즈가 다른 휠 타이어입니다. 제네시스330의 경우 17인치 휠과 225/55/17
타이어가 적용되어 있는데 제네시스380은 18인치 휠과235/50/18사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다. 또한 제네시스380은 일반 OEM타이어가 아닌 고급의 던롭타이어가 적용되어 있습니다.

 

제가 탄 시승차는 한국타이어의 벤투스 V4 ES가 적용되어 있는데 이 타이어또한 정숙성 위주의 컴포트 타이어입니다.

나온지 2-3년 정도 지난 차량이라서 익스테리어에 관한 소개는 여기서 마치겠습니다.

그렇다면 제네시스380 ROYAL의 인테리어 구성 및 모양은 어떠했을까요?

 

제네시스 인테리어 전체 사진입니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 또한 곡선이 많이 가미되어 있으면서도 튀지 않는 진중한 인테리어 디자인입니다.

제네시스 380ROYAL의 앞좌석과 앞쪽문짝, 뒷좌석 뒤쪽문짝입니다. 사진을 보시면 아시겠지만 조수석 왼쪽 옆부분에 조수석 등받이 및 시트를 앞뒤로 조절할수 있는 워크인 스위치가 마련되어 있습니다. 워크인 스위치는 뒷좌석 VIP를 위한 편의사양이라고 생각하시면 됩니다. 
 

제네시스 스크린 화면입니다. 330럭셔리의 경우 푸른 액정화면과 오디오버튼으로 자리잡고 있었는데 380 ROYAL은 8인치 크기의 스크린이 자리잡고 있습니다.

 

센터페시아 하단부에는 MP3 CD 및 DVD를 넣을수 있는 삽입구가 마련되어 있는데 6장을 넣을수 있다고 합니다. 그리고 제네시스380은 기본적으로 렉시콘오디오가 적용되어 있는데 렉시콘오디오는 하만카돈, 마크레빈슨과 함께 하만카돈 인터네셔널 그룹에 속한 오디오브랜드입니다.

제네시스에 적용된 렉시콘오디오를 들어봤는데요. 개인적인 느낌이지만 클래식음악 특히 바이올린이나 첼로등 현악기 연주할 때 듣기가 상당히 좋았습니다. 음질에 민감하거나 고급 오디오에 관심이 많은 운전자들에게 제네시스에 적용된 렉시콘오디오는 이들의 귀를 상당부분 만족시켜 주리라 생각됩니다.

 

제네시스 기어봉과 네비게이션 및 오디오 트랙을 컨트롤할수 있는 조그다이얼입니다. 처음에는 어색해도 익숙하면 상당히 편합니다.

 

기어레버 뒤쪽에 있는 컵홀더입니다.

 

제네시스380 콘솔박스입니다. 특이한 것은 330럭셔리의 경우 센터콘솔박스 내부가 마치 온장고인마냥 내부가 따뜻한 증상이 있었는데 380 ROYAL은 그런증상이 없었습니다. 왜 그런지는 저도 잘 모르겠습니다. 콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다.

제네시스380 8인치 스크린에서는 네비게이션은 물론 DMB등을 시청할수 있으며 오디오 트랙 검색 및 공조장치등을 설정할수 있습니다. 다만 스크린으로 직접 눌러 조작하는 터치스크린 방식이 아니기 때문에 기어봉 아래의 조그다이얼로 조작해야 합니다.

 

 

제네시스 스티어링휠입니다. 4스포크 형식으로 좌측은 오디오 볼륨 및 트랙검색 그리고 핸즈프리와 음성인식등의 기능을 활성화 할수 있는 버튼이며, 우측은 크루즈컨트롤 ON/OFF 및 크루즈컨트롤 속도설정, 전동식 리어커튼 버튼이 마련되어 있습니다.

제네시스380 ROYAL의 트립창입니다. 사진에는 안나와있지만 순간연비 트립창도 있습니다. 하지만 평균연비 트립은 나와있지 않은점이 흠이라고 생각됩니다.

운전석에 앉아 있는 상태에서 왼쪽을 보면 전방사각지대카메라, AFLS(핸들방향에 따라 전조등 방향에 바뀌는 시스템), VDC OFF, 계기판 조명조절 버튼이 마련되어 있습니다. 그리고 아래에는 전자식 파킹 브레이크시스템이 마련되어 있습니다.

주행성능 및 정숙성

 
V6 3.8L엔진이 적용된 제네시스380은 최고출력290마력, 최대토크 36.5kg.m으로 제네시스330에 비해 늘어난 배기량만큼 파워가 더 높아졌습니다.

또한 제가 시승한 제네시스380 ROYAL은 스마트크루트컨트롤이 적용되어 있어 앞차와의 간격을 자동으로 조절합니다. 앞차와의 거리가 가까워지면 자동적으로 속도줄이고 또 멀어지면 운전자가 설정한 크루즈컨트롤 속도까지 속도를 회복시킵니다. 나중에 나온 그랜저HG에도 이러한 기능이 적용되었습니다.

배기량이 큰 대형세단인 만큼 연비에 대한 관심도 많으리라 생각됩니다. 평균연비트립이 없어서 제네시스380의 평균연비를 알수 없었지만 시속 80-100km/h 정속주행연비 리터당 15km/l 내외를 유지하였습니다.

아래 영상은 스마트크루즈컨트롤 작동 및 순간연비 그리고 80-120km/h순간가속력 측정한 걸 영상으로 찍은겁니다.

 

전체적인 주행안전성은 제네시스330과 크게 다르지 않습니다 더 넓은 타이어 때문인지 아니면 서스펜션이 다른게 들어갔는지 330 럭셔리보다는 조금더 안정적인 편입니다.
 

핸들링 또한 제네시스330럭셔리와 제네시스380과의 느낌이 좀 다릅니다. 제네시스380이 조금더 자연스러웠으며 파워 어시스트또한 제네시스380쪽이 좀더 풍부합니다. 제네시스330과 380 둘다 전동식과 유압식이 혼합된 EHPS방식이 적용되는데 두 모델의 느낌이 다른거보면 전동모터등 몇몇부품이 330과 380이 다른게 들어가지 않았나? 추측이 됩니다.(제가 직접 차를 분해해서 보지 않았으니 개인적인 추측입니다)

정숙성의 경우 전도어에 이중접합유리가 적용된 덕분인지 아주 조용합니다. 윈드실드(앞유리)에만 이중접합유리가 적용된 제네시스330 럭셔리보다 더 조용했으며 동급 수입경쟁차량과(벤츠E클래스, BMW528i, 캐딜락CTS)와 비교해도 비슷하거나 더 조용했습니다.

다이나믹 럭셔리 슬로건을 내세운 제네시스 그렇지만 처음에 제네시스330 럭셔리를 시승했을때는 빈약한 옵션과 좋지않은 주행성능 그리고 아랫급 그랜저와 별 차이 없는 정숙성으로 실망했지만 제가 시승한 제네시스 380 ROYAL은 렉서스GS는 물론 렉서스의 기함 LS만큼 조용한 정숙성 그리고 독일3사 만큼은 아니더라도 비교적 괜찮은 수준의 주행안전성 또한 더 자연스러운 핸들링은 구입할 가치가 높은 차량이라고 생각됩니다.

2012년형 제네시스 신차가 부담스럽다면 3500만원 내외로 형성되 있는 제네시스 중고차도 고려해보자.

 

제네시스는 현재 2012년형이 나오면서 파워트레인이 업그레이드 되었지만 그에 따른 가격상승 또한 적지 않습니다.

물론 2012년형 제네시스380의 경우 가격이 상승했더라도 독일3사의 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 비교하면 아직까지 가격 및 옵션측면에서 이들 차보다 더 우위에 있습니다. 또한 GDI엔진과 함께 기존6단 자동변속기보다 업그레이드된 8단 자동변속기는 파워트레인 효율성을 끌어올려 가속성능 및 연비면에서 이전모델 제네시스보다 좀더 나을겁니다.

그러나 처음 제네시스 나올 때 Grand기준으로 4050만원이지만 2012년형은 4310만원으로 크게 올랐지요(2012년형에서 갑자기 가격이 오르지 않고 그 이전에 두차례정도 조금씩 가격상승이 있었습니다) 파워트레인이 업그레이드 되고 상품성도 개선되었지만 신차를 구매하기에는 사실 가격이 비싸다고 생각될겁니다.

또한 2012년형 제네시스와 에쿠스에 적용되는 8단 자동미션이 아직 검증되지 않았습니다. 신차도 좋지만 품질상태가 검증된 2-3년된 중고차 구입또한 좋다고 생각되는데요.

제가 시승한 제네시스는 신차가 아닌 중고차입니다. 주행거리는 4만키로가 약간 넘은 상태인데요. 전주인이 깨끗하게 쓴 차량이라서 그런지 실내와 실외 모두 깨끗합니다. 또한 엔진과 미션을 포함한 파워트레인 및 브레이크등의 제동장치도 이상이 없었습니다.

 

제가 시승한 제네시스380 ROYAL의 타이어상태입니다. 타이어는 제네시스 순정타이어인 N5000이 아닌 한국타이어 벤투스 V4 ES가 적용되어있는데 타이어4짝 모두 사진에서 보시는거와 같이 마모한계선보다 훨씬 더 트레드가 많이 남아있는 상태입니다. 편마모현상 등도 없었습니다.

2008년초에 등장한 현대의 럭셔리 대형세단 제네시스가 나온지 3년이 지났습니다. 3년이 지난 현재 특별한 이상현상이 없어서 어느정도 검증되었다고 볼수 있겠는데요. 제네시스의 비싼 신차가격이 부담스럽다면 검증된 제네시스 중고차를 구입하는 것 또한 좋다고 생각됩니다.

이상으로 제네시스380 ROYAL시승기 마치겠습니다.

다들 아시겠지만 쉐보레의 첫 배지를 달고 국내자동차시장에 등장한 올란도는 SUV라고 보기 힘들고 그렇다고 RV나 MPV라고 보기에 약간 생소해 보입니다.(7인승 MPV에 가깝지만)


인터넷상에서는 올란도의 경쟁자로 기아 뉴카렌스를 지목했는데 실제로 보니 뉴카렌스가 올란도의 경쟁자로 되어보이기엔 좀 작더군요. 그렇다고 해서 올란도가 카니발과 경쟁할수 있는가? 그것도 아닙니다. 카렌스와 카니발의 딱 중간형태입니다.


그렇다고 해서 전형적인 미니밴 형태의 디자인을 갖춘 카니발과 카렌스와 달리 올란도는 미니밴디자인과는 약간 거리가 있습니다. 국내에서는 생소한 박스형 스타일인데 같은급이라고 할수 없지만 박스형 소형차인 기아 쏘울이 있고 수입차중에서는 볼보XC70이 있습니다. 이들차량의 경우 CUV(CrossOver Utility Vehicle)이라고도 합니다. 올란도의 경우 어떻게 보면 쏘울과 볼보XC70에 속하는 CUV에 가까운 형태입니다.


쉐보레는 올란도가 승용차의 편안함과 SUV나 RV의 공간활용성을 모두 갖춘 다목적 차량이라고 소개하고 있는데요. 생소한 디자인으로 우리곁에 다가온 쉐보레 올란도를 지난주 금요일에 시승했었습니다. 이번 시승은 블로거들을 포함한 소셜미디어 종사자분들이 시승하게 되었습니다. 길지 않지만 그래도 올란도를 시승해본 소감 작성해 보겠습니다.


익스테리어

올란도의 익스테리어를 보면 바로 전면그릴에 붙어있는 노란색 나비넥타이 쉐보레 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 사실 쉐보레가 예전부터 국산차였으면 별다른 특징이 없겠지만 GM대우라는 이름을 버리고 새로운 앰블럼으로 교체한 쉐보레 뱃지를 단 첫 국산차라는 상징을 가지고 있는 올란도를 보니 올란도의 익스테리어중 자연스럽게 전면그릴 가운데에 붙어있는 쉐보레 앰블럼이 집중되더군요.


만약에 한국지엠주식회사가 쉐보레를 도입하지 않고 GM대우를 그대로 계속 고수했다면 전면그릴 디자인이 어떨지는 머릿속에 상상이 갑니다. 나쁘지는 않겠지만...... 그래도 올란도는 제 생각에 기존 GM대우보다는 쉐보레가 더 어울리는거 같아요.


시승차량은 올란도 트림중 가장 상위트림인 LTZ입니다. 18인치 휠타이어가 적용되어 있구요. 아직 쉐보레측에서 자세히 발표하지 않았지만 인터넷에서 유출된 카달로그를 보면 올란도는  LS와 LT, LTZ 3가지 트림으로 구성됩니다. 유럽수출형 또한 국내 동일하게 세가지 트림으로 나옵니다.

사진상으로 본 올란도 익스테리어는 별다른 특징이 없어 보였지만 실제로 보니 의외로 디자인이 괜찮았습니다. 라세티프리미어부터 시작된 쉐보레 특유의 힘찬 직선디자인과 볼륨감 있는 오버휀더는 올란도에도 그대로 적용되었습니다.


비록 비교적 넓직한 리어램프를 장착한 후면부에 비해 전면부의 헤드램프가 지나치게 왜소해 보인점 그리고 뒷범퍼가 은근히 많이 튀어나와 있는게 단점이라고 생각되지만 실제로 올란도를 보니 디자인이 괜찮았습니다.


제원상 크기가 정확히 공개되지 않았지만 눈으로 볼때 확실히 기아 뉴카렌스보다는 큰편입니다. 특히 둥글지 않고 각지다 보니 얼핏 처음에 볼때 거의 뉴카니발 수준으로 보일 정도였습니다.


인테리어

올란도는 신개념 다목적차량임을 강조한 모델이라 아무래도 인테리어 디자인 및 기능에 관심이 많았습니다. 올란도 내부를 직접보면서 가장 눈에 띈게 바로 스티어링휠입니다. 보시면 아시겠지만 올란도 스티어링휠 디자인은 라세티프리미어와 완전히 똑같습니다. 단지 바뀐건 앰블럼일뿐......

공조 스위치 또한 다이얼스위치는 라세티프리미어와 동일하고 버튼도 거의 동일합니다.

대쉬보드 왼쪽 아래에 있는 작은 수납공간 또한 라세티프리미어와 동일합니다. 여기까지 라세티프리미어와 동일하다고 생각되는 부분을 작성해 보았습니다.

세보레 올란도 1열과 2열시트의 모습입니다. 앞좌석의 경우 라세티프리미어와 거의 동일합니다. 정확히 운전석과 조수석 등받이시트는 기존 라세티프리미어와 동일한듯 싶구요. 엉덩이 시트는 올란도가 조금 더 넓은 느낌이었습니다.


올란도 2열시트는 라세티프리미어와 꽤 다릅니다. 올란도의 경우 2열 탑승객의 승차감보다는 다목적 활용을 위해 시트 등받이가 라세티프리미어보다 평평한 편입니다. 등받이가 평평하면 좋은점이 뒷좌석 가운데에 탑승하는 승객이 좀더 편안하게 탑승할수 있다는 장점이 있습니다.

올란도 2열시트는 가운데가 3점식 벨트입니다. 덕분에 가운데 뒷좌석에 탑승한 승객이 한층더 안전을 보장받을수 있게 되었습니다.

센터콘솔박스용량은 큰편은 아닙니다. 한가지 아쉬운게 있다면 덮개를 여닫는 방식이 익숙하지 않은 방식입니다. 덮개손잡이를 바깥쪽으로 당겨 젖히는 방식인데 처음에 잘 몰라서 여는데 조금 애먹었습니다^^;

올란도 2열시트는 6:4폴딩기능을 갖추고 있으며 2열과 3열 시트를 폴딩해서 평평하게 셋팅할수도 있습니다. 많은 짐 적재할때 유용하죠. 또한 2열시트의 경우 사진에서 보이는바와 같이 시트자체를 접어서 뒤집어 들어올릴수도 있습니다.


사진을 찍지못했지만 3열시트도 착석해 보았는데요. 3열시트 레그룸이 딱히 넓지는 않지만 단거리 이동할때는 성인남성이 앉아도 부족함은 없었습니다.(이전에 나온 7인승 미니밴이나 뉴카렌스보다는 확실히 넓었습니다)

기어레버와 센터콘솔박스 중간에 있는 컵홀더입니다. 예전에 지엠대우 디자인센터에서도 체험했지만 컵홀더가 의외로 큰편이라 500ml 펫트병정도는 너끈히 컵홀더에 넣을수 있습니다.

센터콘솔박스 뒤쪽 2열 에어벤트와 시거잭입니다.


사진찍다가 카메라배터리가 모두 소진된 관계로 제가 올란도 사진을 많이 찍지 못했습니다. 올란도가 생각외로 숨겨진 공간이 많은데 가장 대표적인 히든공간이 바로 오디오 패널부분을 누르면 오디오패널이 위로 올라가면서 숨겨진 적재공간이 나옵니다. 그 적재공간 안쪽에 USB와 AUX단자가 마련되어 있습니다.


그리고 조수석 글로브박스 용량은 아주 넓은편은 아닙니다. 다만 글로브박스가 대쉬보드 위쪽에 자리잡고 있어서 글로브박스를 열고닫을때 그리 불편하지 않았습니다.


올란도 성능은 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 붕뜬 라세티프리미어


쉐보레 올란도는 해외에서는 1.8L가솔린엔진과 2.0디젤엔진이 탑재되지만 국내에서는 2.0디젤엔진 하나만 출시됩니다. 한때 LPG가스를 연료로 사용하는 1.8L LPG엔진이 탑재되어 적용된다고 했는데 일단 국내에 발표된건 2.0디젤엔진 하나뿐입니다.

올란도에 탑재된 2.0L 디젤엔진은 오펠에서 가져온 163마력 DOHC엔진입니다. 2011년형 라세티프리미어에서 적용된 이엔진은 이전 라세티프리미어, 윈스톰에 적용된 VM모토리제 2.0L엔진과 달리 흡배기가 다시 원래대로 바뀌었습니다.(이전 디젤엔진은 흡배기역전배치) 그리고 터빈이 바로 매니폴드 앞에 붙어있습니다.


올란도가 정확한 공차중량이 나와있지 않아서 잘 모르겠지만 인터넷에 떠도는 소식으로는 라세티프리미어보다 약 100kg정도 무겁다고 합니다. 라세티프리미어 디젤 공차중량이 1475kg이니 올란도는 대략 1600kg정도 되지 않을까? 예상해봅니다. 2000cc디젤엔진에 1600kg의 공차중량은 그리 무겁지 않은 편입니다.(과거 1세대 싼타페는 2000cc 115마력엔진에 2톤 가까이 되었으니......)


공회전시에는 영락없는 디젤엔진의 특성을 나타내고 있습니다. 그리고 초기가속할때 디젤엔진 특유의 엔진음이 들려옵니다. 그렇지만 진동은 거의 없습니다. 속도를 붙이면 붙일수록 디젤엔진음은 점차 귀에서 점점 희미해집니다.


시승구간은 용산 전쟁기념관 쉐보레타운에서 경기도 가평까지 주행하였습니다. 원래 중간에 교대했어야 하는데 동승하셨던 분이 피곤하다고 해서 제가 혼자서 다 운전하게 되었습니다. 시승주행느낌을 한마디로 표현하면 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 더 붕뜬 라세티프리미어라고 생각하시면 됩니다. 라세티프리미어 플랫폼과 부품을 상당부분 공유해서 그런지 주행느낌도 라세티프리미어와 큰 차이가 없습니다.


엔진회전질감은 무난했습니다. 다만 고회전으로 올라갈수록 카랑카랑한 엔진음이 적지않게 유입되는데요. 엔진음 자체는 제귀에는 그리 썩 듣기좋은 편은 아니었습니다.(이부분은 개인취향입니다) 개인적으로 2000cc디젤엔진사운드는 BMW X1과 120d에 적용된 BMW2000cc 디젤엔진과 쏘렌토R과 카니발R에 적용된 2.2L R엔진이 듣기 좋았습니다.(2.0L R엔진은 별로였습니다. 마치 모래알갱이가 실린더내부를 굴러다니는 듯한 소리라서......)


올란도에 적용된 디젤엔진 사운드는 개인적으로 BMW2.0L 디젤엔진 >= 2.2R엔진 > 올란도 디젤엔진 > 2.0L R엔진 순이었습니다. 

예전부터 지엠대우 6단 미션은 수동모드가 현대기아차보다 적극적인 점이 마음에 들었습니다. 올란도 또한 예외는 아니었는데요. 4800rpm에서 다음단으로 변속되지 않고 그대로 고정되어 있습니다. 인상적인건 보통 엔진회전수를 끝까지 돌려 엔진회전수 리미트에 도달하면 퓨얼컷 걸리면서 댕댕댕댕 하는 느낌이 있었는데 올란도는 그런느낌 없이 4800rpm에 딱 붙어 있습니다. 1단에서 55km/h까지 2단에서 80km/h까지 커버됩니다.


한가지 재밌는것은 올란도의 경우 D레인지에서 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업클러치가 바로 풀리거나 한단계 낮은기어로 변속됩니다. 연비를 조금이라도 올리기 위해 최근 나오는 오토미션들은 재가속시 락업클러치가 최대한 늦게 풀리고 다운쉬프트도 억제하는데 올란도는 그렇지 않아서 재가속시 시원시원 했습니다.


올란도 이어모델에서 연비개선계획이 있는지 모르겠지만 아마 이어모델에서는 올란도 변속로직셋팅이 바뀔거 같습니다. 앞서 말했던 바와같이 락업클러치가 늦게풀리도록 셋팅할거 같습니다. 예전에 현대 아반떼HD와 i30오토미션모델이 이렇게 변속기로직을 셋팅하면서 공인연비가 1.2km/l올렸던 전례가 있엇지요.

올란도 시내주행 연비는 따로 체크해보지 못했고 정속주행시 시속 80km/h에서는 트립상으로 리터당 20km/l내외 시속100km에서는 리터당 17km/l내외를 보여줍니다. 


사진으로 찍지 못했는데 그리고 쉐보레타운 전쟁기념관에서 가평까지 트립에 나타난 연비는 리터당 11km/l정도 된걸로 기억합니다. (가속력 체크했고 시속190km/h까지 밟기도 했습니다) 그리고 올란도가 각진 미니밴스타일 디자인이라 풍절음이 어느정도인지 궁금했는데 시속120km/h이상의 고속에서는 풍절음이 크게 유입되긴 합니다. 이건 뭐 올란도 디자인특성상 어쩔수 없다 생각됩니다.
   

핸들링도 만족스럽습니다. 올란도는 유압식 파워스티어링 시스템인데 그래서인지 개인적으로 EPS가 적용된 라세티프리미어보다 핸들링이 좋았습니다.


카니발과 카렌스 고객을 빼앗기 위해 국내에 진출한 쉐보레 올란도 하지만 개선해야 할점도 있다.

쉐보레 올란도를 직접 시승해보니 공간활용성이 좋았고 또한 라세티프리미어와의 플랫폼 공유로 인해 주행성능 또한 좋았습니다. 하지만 부족한 점도 눈에 띄었습니다.


쉐보레 올란도를 포함한 쉐보레 차량들의 경우 순정네비게이션이 포함되어 있지 않는 경우가 많은데요. 안그래도 시승후 Q&A시간에 어떤분이 이부분에 대해 질문이 있었습니다. 답변은 차후에 개발할 예정이라는데 어떻게 될지는 두고봐야겠죠.


그리고 공간활용성이 좋지만 센터콘솔박스가 큰편이 아니라는점 그리고 오디오패널 안쪽 히든공간에 마련된 USB단자 위치가 너무 밑에 붙어있어 부피가 큰 USB를 꽂을 경우 은근히 불편했습니다. 


올란도는 향후에 친환경을 상징하는 하이브리드모델도 검토할 예정이라고 하며 다만 화물적재에 최적화된 밴이나 험로 및 빗길과 눈길에 뛰어난 성능을 발휘하는 AWD는 고려하지 않았다고 합니다. 밴은 몰라도 AWD는 있었으면 괜찮았을거 같은데 그렇게 되면 쉐보레 캡티바(윈스톰)과 겹칠수 있으니 쉐보레에서 고려하지 않았던거 같습니다.


쉐보레의 첫 신차인 올란도가 어제부터 사전계약에 들어갔습니다. 사실 많이 판매될 차량이라고 생각되지는 않는데요. 하지만 많이 판매되지 않더라도 쉐보레의 이미지를 좌우할 중요한 차종인 만큼 소비자들에게 품질과 상품성에서 인정 많이 받았으면 합니다.

2009년 불볕더위가 시작되는 6월 기아자동차에서는 준중형세단인 포르테를 기반으로 만든 포르테 쿱을 발표했습니다.

 
스타일리쉬 쿠페라는 기치를 내걸고 국내자동차시장에 첫선을 보인 포르테쿱은 프런트 범퍼 안개등 주위를 피아노 하이그로시 재질로 둘렀고 안개등 형상을 기존 포르테 세단과 모양을 달리하여 차별화 하였습니다. 
 

또한 후면부의 리어램프 형상을 다르게 하고 번호판을 범퍼 아래로 내렸습니다. 무엇보다도 본넷 앞쪽부터 트렁크 뒤쪽까지 긴 일직선 라인을 넣어 좀더 남성적이고 역동적인 느낌을 선사했습니다.

 
세단의 파생버전에만 머무르지 않고 독자적인 모델에 가깝게 국내시장에 첫발을 내딘 기아 포르테쿱은 당시 포르테 세단과 달리2.0L 가솔린엔진 라인업을 추가하여 고성능 쿠페를 선호하는 소비자들의 이목을 집중시켰습니다.

 
개인적 생각이지만 포르테쿱은 현대 투스카니의 뒤를 이어 전륜 국산 스포츠쿠페의 혈통을 이어받는 모델이라고 생각됩니다. 세단에서 파생된 모델이 무슨 투스카니 후계자라며 반문하겠지만 현재 국내자동차시장에 재밌게 즐길 스포츠쿠페가 전무하다는점을 감안하면 포르테쿱 또한 스포츠쿠페의 혈통을 이어받았다 라고 주장할수 있습니다.
 

최근 제가 포르테쿱 2.0 수동을 타보았습니다. 신차는 아니고 16600키로가 약간 넘은 상태입니다. 신차가 아닌 중고차이며 차량은 SK엔카에서 제공했습니다.

 
이번에 시승한 차량은 완전한 순정은 아닙니다. 사진으로 순정 포르테쿱과 어떠한 차이가 있는지 사진으로 설명드리겠습니다.
 

위 사진은 이번에 시승한 차량의 엔진룸 사진입니다. 순정상태는 검은색 엔진인데 이 차량은 푸른색과 흰색으로 이루어진 그라디
언트 도색을 한 상태입니다. 또한 흡기 인테이크와 흡기필터가 순정이 아닙니다. 우엇보다도 오른쪽 아래 보면 배터리가 있던 자리가 휑합니다.
 

시승차에 적용된 오픈필터입니다. 오픈필터가 순정보다는 흡기량을 늘릴수 있는 장점이 있지만 엔진열기에 노출되면 공기밀도가 낮아서 흡기효율이 떨어지는 단점이 있는데 시승차는 격벽대신 배터리를 뒤로 옮기고 배터리 자리 아래쪽까지 흡기 인테이크를 연결하여 엔진과 최대한 거리를 두어 엔진과의 거리를 최대한 벌려놓았습니다. 

포르테쿱 트렁크입니다. 엔진룸에 보이지 않던 배터리가 트렁크 안쪽에 자리잡고 있습니다. 인테이크를 길게하고 오픈필터 작업할때 자리가 나오지 않으면 배터리를 뒤로 옮기는 작업을 많이 합니다. 

 
또한 무게배분 및 좌우밸런스도 좀더 좋아진다고는 합니다. 이외에도 오디오작업시에도 배터리를 뒤로 옮겨 배터리용량을 키우거나 레이스카의 경우 화재예방을 목적으로 배터리를 트렁크로 옮기는 작업을 합니다.
 

위 사진은 포르테쿱 롤케이지를 찍은 사진입니다. 롤케이지는 포르테쿱 원메이크 레이스 출전을 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지입니다. 롤케이지의 목적은 전복사고날때 탑승자의 공간을 최대한 확보하여 승객을 보호하는 목적이 가장 크다고 볼수 있습니다 또한 차대강성 증대효과도 볼수 있습니다.
 

 
포르테쿱 2.0수동 페달사진입니다. 전 차주분께서 엑셀레이터 페달에 사제페달을 하나 더 덧대는 작업을 한 상태입니다. 그래서인지 다운쉬프트 할때 순정페달에 비해 힐앤토하기 쉽습니다.(포르테쿱 순정페달은 힐앤토가 생각외로 어렵습니다.)

 
이외에도 타이어가 포르테쿱 17인치 순정휠에 215mm 타이어가 아닌 15인치 아반떼 순정휠 그리고 195/65/15 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.

 
시승소감
 
 

포르테쿱이 나온지 1년이 훌쩍 넘었으니 인테리어에 대한 자세한 사항은 생략하겠습니다. 제가 시승한 차량은 2.0고급형이며 DMB네비게이션과 선루프, 그리고 사이드에어백이 없는 모델입니다. 차량가격은 1684만원입니다.

 
전자식 스로틀이 적용된 포르테쿱의 경우 느린 엑셀레이터 반응으로 인해 달리기 좋아하는 운전자들의 원성? 을 사고있는 차량이기도 합니다. 그래서 흡기튜닝된 시승차량은 어떤느낌을 주는지 궁금했는데요. 순정보다는 엑셀레이터 반응이 빠르다는 점이 마음에 들었습니다.

 
파워트레인을 살펴볼때 이 차는 흡기튜닝된걸 빼면 나머지는 순정입니다. 따라서 가속시 엔진룸에서 쉬익 하는 공기 빨아들이는 듯한 소리가 약간 들립니다. 다만 배기는 순정상태인데요. 그래서인지 전체적인 가속력은 순정과 큰 차이가 없습니다. 

 
시승차량의 한가지 단점을 발견했는데 순정보다 엔진반응 자체는 약간 더 빠르지만 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속이 순간적으로 지연되는 현상이 있는데 왜 이런현상이 있는지는 자세히 모릅니다. 혹시라도 이차 구입하실 의향이 있다면 참고하세요.

   
차체무게에 비해 엔진출력이 넘치는 포르테쿱은 기어비 간격이 비교적 긴편입니다. 5단넣고 100km/h 주행시 2500rpm을 가리키는데 150마력이 살짝넘는 자연흡기 출력을 감안하면 적정한 기어비라고 생각되지만 서킷주행을 하거나 고갯길에서 와인딩한다면 살짝 아쉽긴 합니다.

원메이크 레이스 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지가 제작되어 있어 서스펜션도 원메이크 레이스 서스펜션이 들어가지 않았나 예상했지만 서스펜션은 순정서스펜션을 적용했습니다. 

 
포르테쿱 원메이크 레이스 차량 타보신분들은 아시겠지만 원메이크 레이스용 서스펜션은 감쇄력이 너무 딱딱해서 방지턱 넘을때 충격이 그대로 엉덩이에 전해지는데 제가 시승한 차량은 원메이크 레이스 포르테쿱 튜닝차량과 비교하면 벤츠라고 말할수 있을정도로 꽤 부드럽습니다.

 
다만 휠타이어가 195/65/15 아반떼휠이 적용되어서 그런지 승차감은 부드럽지만 코너를 돌때 좌우롤링이 있는 편입니다. 
 

포르테쿱을 타보면서 여러가지 면에서 아쉬운 점이 있습니다. 일단 외관상으로 4도어 세단과 차별화를 많이 추구했고 시트도 4도어 세단과 다릅니다. 앞좌석 시트는 세단과 달리 버켓시트여서 좌우 버켓이 몸을 잘 잡아줍니다.

 
하지만 스포츠드라이빙을 추구하는 2도어 쿱모델 특성상 시트포지션을 조금만 더 낮추고 핸들높낮이조정 조절범위도 좀더 확대되었으면 하는 바램이었는데 이부분은 1.6L GDI엔진이 추가된 이어모델에서도 변경되지 않았습니다.

 
포르테쿱의 장점은 2도어 쿱이지만 뒷좌석이 의외로 편하고 넓다는겁니다. 포르테쿱보다 비싼 현대 제네시스쿠페의 경우 뒷좌석 헤드룸이 너무 좁아서 목을 숙이고 있어야 할정도이고 레그룸도 좁아 무릎에 앞좌석이 닿을정도로 매우 불편합니다. 따라서 패밀리용으로는 부적합하지만 포르테쿱의 경우 뒷좌석에 성인이 앉고 다녀도 크게 불편한점이 없습니다.

 

16600km뛴 포르테쿱 중고차와 포르테쿱 신차 비교시 경쟁력은?
 
 

위에서 언급했듯이 제가 시승한 포르테쿱은 순정차량은 아닙니다. 제 예상으로는 일단 KMSA원메이크 레이스용 롤케이지가 설치되어 있고 엔진쪽에 흡기튜닝 되있는걸로 봐서 포르테쿱 페스티발에 출전했다가 나중에 흡기튜닝 한뒤 어떠한 이유로 다른차량을 구입했을거라고 추측됩니다. 아마 KMSA용 서스펜션과 휠타이어는 따로 분리한듯 합니다.

 
시승한 차가 신차가 아닌 중고차라서 신차 시승때 없던 단점도 몇가지 보였는데요. 일단 순간적인 가속지연현상이 있었고 내기/외기 순환버튼이 잘 작동하지 않았습니다. 

 
또한 가끔 정지상태에서 1단 넣을때 1단이 걸리는 부분이 있습니다. 하지만 그 부분만 빼면 특별한 증상은 없었습니다.

 
이 차량의 장점이라면 일단 KMSA롤케이지가 장착되어 있었고 엔진이 순정이 아닌 흡기튜닝 되어있다는점 그리고 위에서 언급하지 않았지만 천정이 무광검정으로 도색 되어 있었습니다. 차량가격은 1350만원으로 현재 판매되고 있는 포르테쿱 2.0 순정 수동차량가격 1715만원보다 400만원 가까이 저렴한 편입니다.

 
만약 제가 이차를 구입한다면 지금 겨울철이니 겨울철에는 현재 장착된 휠타이어를 그대로 사용하다가 따뜻한 봄에 휠타이어를 탈거하고 휠은 겨울철을 대비해서 보관할겁니다. 

 
KMSA 포르테쿱 원메이크 레이스에 참여한다면 롤케이지를 뺀 나머지를 페스티발 튜닝하고 다니다가 경기가 열리는 날에는 레이스에 참여할것이고 레이스에 참가하지 않고 일상적으로 타고 다닌다면 휠타이어만 교체하고 그대로 타고다닐 거 같습니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


포르테쿱 2.0 수동 제원표

분류	내용
전장(mm)	4,480
전폭(mm)	1,765
전고(mm)	1,400
축거(mm)	2,650
전륜윤거(mm)	1,546
후륜윤거(mm)	1,550
배기량(cc)	1,998
최고출력(ps / rpm)	158 / 6,200
최대토크(kg.m / rpm)	20.2 / 4,300
미션	수동5단
브레이크	전륜 디스크, 후륜 디스크
서스펜션	전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 CTBA
공인연비(km/l)	14.3
이산화탄소 배출량(km/g)	163
공차중량(kg)	1201kg
차량가격(만원)	1684만원(2010년 2월 기준)

제가 최근에 직장생활을 하고 있습니다. 주5일제로 근무하고 있는데 그동안 직장생활없이 집에서 블로그만 하다가 갑자기 정시에 출근하고 정시에 퇴근하니까 처음 며칠간은 생활습관 맞추기 쉽지 않더라구요^^; 지금은 왠만큼 적응되었습니다.


참고로 제가 다니는 직장이 자동차와 관련되어 있습니다. 그래서 직장다니면서도 시승을 많이 할수 있게 되었는데요. 평소에 잘 시승하지 못했던 수동차량 위주로 시승하려고 합니다. 우리나라는 이제 출고되는 차량의 90%이상이 오토미션이라고 합니다.


불과 10년전만 해도 2500cc급 준대형차에서도 수동차량이 생산되었는데 이제는 소형차 최상위 트림에서도 수동을 선택을 못하게 되었습니다. 그만큼 수동의 수요가 줄었다는 반증이죠.


직장생활과 병행하는 거라서 시승시간이 짧고 그래서 시승기 자체도 그렇게 디테일하지는 못할겁니다. 하지만 열심히 노력하겠습니다.


참고로 오늘은 포르테쿱 순정 2.0 수동을 시승할 예정입니다. 포르테쿱 순정 오토 시승차량 및 스피드페스티발에 출전하는 수동차량을 많이 타본관계로 순정 2.0 수동은 거의 접하지 못했었습니다.




개인적으로 포르테쿱 순정상태 핸들링과 R버전에서 새로 바뀐 핸들링 차이를 경험해 보고 싶었는데요. 전에 포르테쿱 R버전 MDPS 포스팅 읽어보신 분들은 아시겠지만 스피드페스티벌에 출전하는 오너중 원하는 사람에 한해서 MDPS값을 바꾸었다고 합니다. 


제가 포르테쿱 모델중 제일 오랫동안 타보았으며 현재 포르테쿱 원메이크 레이스에 출전하는 자동차블로거 카앤로드의 포르테쿱 또한 MDPS값이 수정된 상태이구요. 그래서 순정차량을 시승해 보면서 핸들링 차이를 느껴보고 이부분에 대해서 작성도 해보겠습니다. 

일본 최고의 자동차 브랜드인 렉서스와 북미 최고의 자동차 브랜드인 캐딜락 두 브랜드는 지향점이 비슷한 듯 하면서도 자세히 들여다보면 다른 부분이 많습니다.


렉서스라는 브랜드는 제 생각에 자동차는 편안한 이동수단이라는 컨셉을 가지고 있는 차량입니다. 주행성능도 중시하는 유럽브랜드와 북미와 다르게 렉서스는 철저하게 정숙성과 부드러운 승차감을 추구하여 조용하고 안락한 차를 원하는 소비자들을 철저히 공략했습니다. 토요타의 완벽주의 철학을 철저히 계승했다고 합니다.


캐딜락은 럭셔리 스포츠세단인 CTS가 나오기전에는 상당히 보수적인 브랜드입니다. 디자인 자체도 매우 보수적인 편이었으며 지향점 또한 부드러운 승차감과 넉넉한 파워, 그리고 고급스러운 인테리어를 내세워 미국내 보수적인 중 장년층 소비자에게 어필했었던 브랜드입니다.


그러한 캐딜락이 CTS가 나오면서 젊고 역동적인 성능으로 탈바꿈하기 시작했으며 뒤이어 나온 캐딜락의 크로스오버 SRX도 CTS와 비슷한 성향을 나타내었습니다. 단순히 편리함을 추구하는 것이 아닌 스포츠성도 가미되기 시작한거죠.


이번에 비교시승할 차량들은 렉서스의 크로스오버 모델인 렉서스RX와 캐딜락의 크로스오버 모델인 캐딜락SRX입니다. 
렉서스RX는 V6 3.5L 엔진이 적용된 RX350과 V63.5L엔진에 전기모터가 결합된 RX450h 두가지 파워트레인 라인업이 있습니다. 반면에 캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지 뿐입니다.


비교시승에 나설 차량은 렉서스 RX350과 캐딜락SRX이며 두 차량 모두 럭셔리 다목적 유틸리티 비클이며 모노코크 바디로 제작되어 오프로드 주행이 아닌 온로드 주행에 최적화 되어 있습니다.


참고로 이번 비교시승은 슬라럼테스트등 극한 주행성능 테스트는 하지 않았습니다. 포르쉐 카이엔같이 주행성능을 내세우는 SUV라면 모를까? SUV목적이 스포츠 드라이빙 용도로 타는 차량이 아니기 때문입니다.

  
익스테리어 - 아담하고 부드러운 렉서스RX350, 위엄이 있고 남성적인 캐딜락SRX

현재 판매되고 있는 렉서스RX시리즈는 3세대 모델입니다. 캐딜락SRX는 2세대 모델이지요. 두 차량 크기 자체는 거의 엇비슷한데요. 자세히 따지면 캐딜락SRX가 조금 더 크긴 하지만 그 차이는 미미한 수준입니다.


렉서스RX의 경우 모델체인지를 단행할때마다 차체가 조금씩 커졌습니다. 그리고 점점 남성적인 익스테리어로 바뀌었구요. 다만 워낙 공격적이고 날카로운 캐딜락SRX와 나란히 있으면 RX350의 전면부는 약간 초라하다고 생각될정도로 상대적으로 존재감이 없어 보입니다.


렉서스RX350의 익스테리어 특징은 이전모델보다 차체가 커지면서 그에 맞게 직선이 적절히 조화되었습니다.

 

이전 RX시리즈의 익스테리어가 곡선으로 시작해서 곡선으로 끝나는 디자인이라면 이번에 나온 RX350은 곡선에서 시작해 곡선으로 끝나지 않고 간간히 직선을 잘 섞어서 곡선의 바탕에 직선의 멋을 살린 익스테리어 디자인이라고 생각됩니다.

 

특히 이러한 부분은 전면부 헤드램프를 보면 알수 있습니다. 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스디자인은 ES350부터 채용되기 시작해 LS시리즈를 거쳐 최종적으로 RX350에 이르렀습니다. 또한 L피네스 디자인으로 완성된 RX350의 전면디자인은 렉서스의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.

캐딜락SRX는 크기가 1세대보다 조금 작아졌습니다.(전폭은 예외로 더 넓어졌습니다) 비단SRX뿐만 아니라 럭셔리 스포츠세단인 CTS도 지금나오는 모델이 전모델보다 약간 더 작아졌는데 보통 모델체인지 단행할때마다 차체가 커지는 것이 대세임을 감안하면 캐딜락의 이러한 선택은 약간 의외라고 볼수 있습니다.


하지만 작아졌다고 해서 크게 왜소해진편은 아니구요. 럭셔리 모델에 맞게 딱 적당한 사이즈로 바뀌었다고 보면 됩니다.
 

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 패밀리룩 디자인을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다.


캐딜락SRX의 디자인은 RX350과 비교하면 남성적인 편입니다. 또한 직선과 곡선이 적절하게 섞인 RX350과 달리 캐딜락SRX는 힘차고 굵은 직선 위주로 디자인되어 있습니다.


인테리어 - 뒷좌석 시트활용도가 뛰어난 RX350, 최첨단 옵션이 가미된 SRX




먼저 렉서스RX350의 인테리어입니다.


렉서스RX350의 인테리어는 화려하다기 보다는 수수한 편입니다. 그러면서도 운전자 및 동승자의 편의성을 배려한 부분이 많았습니다.




RX350의 썬루프는 일반 썬루프로 파노라마 썬루프는 아닙니다. 그래서인지 파노라마 썬루프인 울트라뷰를 적용한 캐딜락SRX와 비교하면 개방감이 초라한 수준입니다.


렉서스RX350의 인테리어가 수수하다면 캐딜락SRX 인테리어는 화려합니다. 또한 RX350이 사용자 편의를 중심의 옵션이 많다면 캐딜락SRX는 최첨단 인포테인먼트 및 IT기기가 강점입니다.


렉서스RX350의 운전석과 조수석에 탑승해서 살펴보면 먼저 운전석과 조수석의 썬바이저에는 고속도로 티켓등을 보관할수 있는 티켓홀더가 별도로 마련되어 있으며 계기판으로 시야를 옮기지 않아도 운전자가 차량속도 등을 볼수 있는 HUD(헤드업 디스플레이)가 마련되어 있습니다.




무엇보다도 가장 눈에 띄는것은 네비게이션이나 오디오장치를 쉽게 조작할수 있도록 마련된 리모트 터치 컨트롤입니다. BMW 아이드라이브와 같은 기능을 하는 리모트 터치 컨트롤은 마치 마우스 포인터를 움직이듯 스크린 안에 있는 포인터를 쉽게 움직일수 있으며 특히 포인터가 버튼 가까이 접근하면 포인터를 자동으로 버튼 안쪽으로 옮겨주기도 합니다.


또한 터치스크린에 익숙한 운전자를 배려하기 위해 터치스크린 방식도 같이 적용한 점도 눈에 띕니다.(BMW와 벤츠의 경우 터치스크린이 아예 안됩니다)




반면에 캐딜락SRX는 실사용 편의를 위한 옵션은 RX350보다 약간 떨어지는 편이지만 풍부한 인포테인먼트 장비로 무장한 것이 특징입니다.




위 사진은 캐딜락SRX에서 선보인 도난방지용 보안센서입니다. 처음에는 저게 무슨 역할을 하는지 잘 몰랐었는데 알고보니 실내 안쪽에서 사람이나 동물의 움직임이 있을때 그 움직임을 감지하고 도난경보기를 울려 도난을 방지한다고 합니다.


여담이지만 제가 예전에 카앤드라이빙님과 같이 시승을 할때 차안에 엘프(요스셔테리어 강아지)를 잠깐 놔두었는데 캐딜락SRX의 도난경보기가 갑자기 작동해서 놀란적이 있었습니다. 알고보니 도난방지용 보안센서가 엘프의 움직임을 감지하여 도난경보기를 작동시킨 것입니다.


그리고 수입차 최초의 한글음성입력시스템, 팝업식 디스플레이도 캐딜락SRX의 커다란 장점이라고 생각됩니다.




또한 캐딜락에서만 접할수 있는 파노라마 선루프 울트라뷰는 확실히 RX350의 선루프와 비교시 훨씬 큰 개방감을 선사합니다.




운전석 시트포지션을 비교해보면 렉서스RX350은 전형적인 SUV시트포지션입니다. 시트포지션이 높아 전면시야가 쾌적한 편이며 높은 시트포지션으로 인해 스티어링휠 위치가 낮은 편입니다.


반면에 캐딜락SRX는 SUV라기 보다는 승용차에 가까운 시트포지션입니다. 캐딜락SRX의 낮은 시트포지션으로 인해 처음에 마치 경주차를 타는 느낌이었으며 인테리어가 운전자를 감싸는 느낌까지 가미되었습니다.


시트 자체는 캐딜락SRX가 약간 더 큰편이며 시트의 편안함도 SRX가 한수 위입니다. 그렇다고 해서 렉서스RX350의 운전석 시트가 크게 차이가 날 정도로 불편하지는 않습니다.




두 차량모두 럭셔리SUV답게 파워시트가 적용이 되어 스위치 만으로도 시트포지션을 자유롭게 조절할수 있습니다. 윗사진이 RX350, 아래사진이 캐딜락SRX입니다. 시트높이조절 및 시트 앞뒤거리조절, 시트등받이 각도 조절, 그리고 요추받침대 조절까지 두 차량 모두 모두 갖출건 다 갖추었습니다. 


이제 뒷좌석을 비교해 보겠습니다. 먼저 렉서스RX350의 뒷좌석을 보겠습니다.




렉서스RX350 뒷좌석의 경우 뒷좌석 각도를 단계구분없이 자유롭게 설정할수 있었습니다. 또한 시트 자체를 앞뒤로 움직일수 있는 기능이 있는데 공간활용성을 중시하는 일본차의 특징이라고 보면 됩니다. 또한 시트폴딩을 4:2:4로 폴딩할수 있어 적재하는 화물에 따라 자유롭게 폴딩할수 있는 점도 눈에 띕니다.


그러나 단점도 있는데 RX350의 뒷좌석 시트 자체가 짧은 편입니다. 작년 봄에 처음 RX350시승할때에도 느낀거지만 RX350시트길이만 따지면 컴팩트SUV인 투싼IX나 스포티지R과 거의 차이가 없을정도로 짧습니다. 그리고 시트가 대체로 평평해서 키가 크거나 허벅지가 굵은 사람은 RX350 뒷좌석이 상당히 불편할것으로 생각됩니다.


캐딜락SRX는 총6단계로 시트각도를 조절할수 있습니다만 렉서스RX350처럼 시트각도 자유도가 높지는 않습니다. 대신 뒷좌석 시트는 캐딜락SRX가 렉서스RX350보다 한수 위입니다. 시트 자체도 더 크고 시트각도도 약간 올라와 있어 키큰 사람이 착석해도 편했습니다.




참고로 두 차량 레그룸은 엇비슷합니다. 렉서스RX350은 리어시트를 최대한 뒤로 민 상태에서 찍었습니다.


캐딜락SRX의 리어시트는 3단계로 조절되는 열선 및 통풍기능이 포함되어 있습니다. 렉서스RX350에는 이것이 없는데 국산SUV인 싼타페나 쏘렌토R에도 리어시트 열선 및 통풍기능을 선택할수 있는걸 감안하면 렉서스RX350은 이어모델에서라도 이 옵션을 추가시켜야 하지 않겠나 라는 생각이 듭니다.


캐딜락SRX의 시트폴딩은 7:3 비율로 폴딩할수 있습니다. 4:2:4로 폴딩할수 있는 렉서스RX350과 비교시 폴딩자유도는 약간 떨어지긴 합니다.




캐딜락SRX 뒷좌석은 DVD등을 감상할 수 있는 리어 엔터테인먼트 시스템이 적용되어 있습니다. 8인치 디스플레이 모니터와 블루투스 헤드셋이 각각 한쌍 마련되어 있습니다. 그래서 장거리 여행시 뒷좌석 탑승자들이 영화 등을 시청할수 있습니다. 리어 인포테인먼트는 그동안 VIP대형세단에서만 접할수 있는 초호화 옵션인데 이 옵션이 캐딜락SRX의 상품성을 크게 높인다고 생각됩니다.


다음은 트렁크공간을 비교해 보겠습니다. 트렁크 크기 자체는 두 차량 모두 엇비슷한 수준입니다.




렉서스RX350의 트렁크공간은 평범합니다. 트렁크 커버를 위로 젖히면 작은 물품을 수납할수 있는 작은 사물함을 마련해 둔점이 눈에 띕니다.




캐딜락SRX는 백화점이나 마트에 자주 다녀오는 주부들을 위해 화물을 고정할수 있는 장치들이 마련되어 있는 U레일 시스템이 마련되어 있습니다.


가볍고 산뜻한 주행느낌을 선사하는 렉서스 RX350 VS 묵직하고 안정적인 캐딜락SRX


다목적 차량인 SUV 특성상 이번 비교시승은 슬라럼 주행등 주행안전성 테스트는 제외했습니다. 




다만 두 차량을 비교시승하면서 간단히 가속력을 체크해 보았는데 렉서스RX350이 캐딜락SRX보다 배기량이 500cc 더 높은만큼 치고 나가는 속도는 더 빠른건 사실입니다. 


또한 엑셀레이터 페달셋팅에서도 차이를 보이는데 렉서스RX350은 엑셀레이터 페달 답력이 초반에 약간 몰려있는 셋팅입니다. 그리고 페달이 가벼워 시내주행시 좀더 발랄하고 산뜻한 움직임을 보여줍니다.




캐딜락SRX는 렉서스RX350과 달리 묵직한 느낌을 선사합니다. 특히 출발시에는 약간 굼뜨다는 느낌까지 들 정도입니다. 대신 일단 탄력이 붙은 상태에서는 쉽게 가속이 됩니다. 엑셀레이터 페달답력도 더 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 좀더 뒤쪽에 몰려 있습니다. 




SRX는 초반가속력은 RX350에게 뒤지지만 시속100km/h이후의 가속력은 큰 차이를 보이지 않습니다. 오히려 RX350보다 한층 더 단단한 서스펜션 때문인지 고속안전성이 상당히 훌륭한 편입니다. 앰블럼만 가리고 본다면 캐딜락SRX는 고속안전성이 뛰어난 독일 럭셔리카를 타는 느낌입니다.




RX350은 주행안전성 측면 때문인지 시속190km/h에서 속도계 리밋이 걸려 있습니다. 캐딜락SRX는 시속200km/h까지 속도를 내보았는데 시속200km/h까지 속도계 리밋은 없었습니다.

 
두 차량의 핸들링 비교를 해보면 RX350은 가벼우면서도 핸들링이 약간 유격이 있습니다. SRX는 RX350과 비교하면 무겁고 핸들링이 날카로운 편입니다.


원래 두 차량 연비테스트도 할 예정이었는데 시간관계상 하지 못했구요. 다만 공인연비가 렉서스RX350이 캐딜락SRX보다 1km/l더 좋다고 하니 실제연비도 RX350이 조금더 좋으리라 생각됩니다.


캐딜락SRX 7250만원, 렉서스RX350 7990만원 상품성은 캐딜락SRX가 한수 위


두 차량을 비교시승해보니 캐딜락SRX와 렉서스RX350은 각각의 장 단점이 잘 드러났습니다.


먼저 캐딜락SRX는 독일차 같은 고속주행안전성과 화려한 인테리어 그리고 첨단 인포테인먼트와 음성인식시스템등 많은 옵션이 포함된 것이 특징입니다. 그리고 캐딜락의 전매특허 울트라뷰가 적용되어 탁 트인 개방감을 보장합니다. SRX는 차량성격상 신사복을 잘 차려입은 남성의 이미지에 딱 맞다고 생각됩니다.


반면에 렉서스RX350은 선바이저 티켓홀더, 리모트 터치컨트롤, 4:2:4 시트폴딩,HUD, 그리고 리어시트를 앞뒤로 움직일수 있는 기능이 돋보여 운전자 및 탑승자의 편의성과 공간활용성이 눈에 띄었습니다. 그리고 초반부터 강력하게 치고나가는 가속력과 가벼운 핸들링은 여성운전자 또한 편하게 운전할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


두 차량 모두 딱히 흠잡을 곳 없는 차량이지만 가격적인 측면까지 고려해본다면 캐딜락SRX가 렉서스RX350보다 상품성이 더 뛰어나다고 생각됩니다.