Carn Redzone

최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 

 

어제 유로앤캡에서 GM대우의  라세티프리미어가 경쟁차종중에서 최고점수로 충돌테스트를 통과하여 별5개 만점을 받아 화제가 되었습니다.


그런데 라세티프리미어가 해치백모델이 있다는걸 알고계신지요?


현재 라세티프리미어는 익스테리어 디자인으로 구분하면 세단밖에 출시되지 않은 상태입니다. 그럼 대다수의 사람들은 의문을 제시할겁니다. 대체 해치백모델이 어디있나?


라세티프리미어 해치백모델은 국내에 출시되지 않았습니다. 그러나 독일을 포함한 유럽에서는 출시되었거나 출시가 임박하고 있습니다.


그 모델은 바로 오펠의 뉴 아스트라입니다.

오펠 뉴 아스트라는 유럽전략형 해치백 모델이며 월드카인 라세티 프리미어와 플랫폼을 포함한 많은 부분을 공유하고 있는 모델입니다.


그럼 오펠 뉴 아스트라는 무슨 모델인지 간단하게 리뷰를 해보도록 하겠습니다.


현재 뉴 아스트라는 별도의 3도어모델은 없고 5도어모델만 존재하며 라인업으로는 크게 세가지로 나누어지는데 에디션, 코스모, 스포츠 세가지로 나누어집니다.


참고로 독일에서는 우리나라처럼 라인업을 선택해야 원하는 옵션을 선택할수 있는것이 아닌 자기가 원하는 만큼 선택할수 있는 프리옵션제가 대부분입니다. 에디션, 코스모, 스포츠라인업의 경우 오펠에서 싸게 고객에게 제공하는 일종의 패키지 모델이라고 보면 됩니다. 




어떻게 보면 독일이라는 나라 매우 부러운 나라입니다. 우리나라의 경우 왠만한 고급옵션 선택하려면 최소한 중급 이상의 라인업을 선택해야 하는데 말이죠.


엔진도 상당히 다양합니다. 가솔린엔진의 경우 140마력의 1.4L터보와 115마력의 1.6L에코텍엔진, 디젤엔진의 경우 1.3L 100마력, 1.7L 125마력, 2.0L 160마력등 총5가지 엔진이 제공됩니다. 변속기의 경우 5단수동, 6단수동, 6단오토를 선택할수 있습니다.




휠도 총 10가지 휠을 선택할수 있습니다. 물론 파워트레인이나 옵션에 따라 선택할수 있는 휠이 제한적이지만 적어도 우리나라보다는 휠을 다양하게 제공하는거 같습니다.




인포테인먼트 시스템도 총4가지를 제공합니다. 




크기는 해치백모델이라서 그런지 전장은 라세티프리미어보다 짧지만 전고는 오히려 라세티프리미어 보다 35mm 높습니다. 그리고 전폭도 약간 더 넓은 편입니다.




오펠 뉴 아스트라의 가격은 독일 현지 기준으로 18400유로(3200만원)부터 시작합니다.


가격만 보면 헉 왜케 비싸냐? 라고 생각하실지 모르겠는데 독일을 포함한 유럽국가들의 차량가격이 꽤 비싼편입니다. 경쟁모델인 현대 i30의 경우 독일에서 4000만원대 라인업이 있을 정도니까요.


  


 

당초 2010년에 양산되어 미국시장에 판매될 GM의 투모드하이브리드카인 시보레 볼트와 기존의 시보레 코발트를 대체할 차세대 월드카인 시보레 크루즈(국내명 라세티 프리미어)에는 GM이 의욕적으로 개발했었던 코드명MI 1.4리터엔진을 장착할 예정이었다.

그러나 작년부터 시작된 미국발 금융불황으로 GM이 자금난에 빠지면서 GM이 미시건주 플린트시에 엔진공장을 설립하려던 계획을 취소하였고 여기에 맞춰 현재 개발중인 1.4리터 엔진 또한 개발이 중단되기도 하였다. 

GM은 대신에 시보레 볼트와 크루즈에 장착할 예정인 MI엔진대신에 한국에서 생산하는 GM대우의 에코텍엔진을 수입하는 방안을 한때 검토하였지만 GM에서는 한국등에서 수입하는 기존의 1.8~2.0리터 에코텍 자연흡기 엔진으로는 타사와 경쟁이 떨어질 가능성이 높아서 GM이 개발이 중단된 MI 1.4리터 엔진을 다시 재개 그 결과 다음달 LA오토쇼에 1.4L 터보차져 엔진이 장착된 시보레 크루즈를 선보인뒤 곧 양산한다고 최근에 발표했다.

MI엔진은 어떤엔진?

GM계열사 중소형 승용차 라인업에 쓰이는 배기량 1.6~2.2리터 4기통 이하 가솔린엔진은 모두 독일 오펠에서 가져온 에코텍엔진을 각 계열사의 취향에 맞추어 개량하여 사용하고 있다.

또한 에코텍엔진 라인업 아래에는 1.2~1.4리터 소형엔진이 별도로 존재하며 또한 그 아래에 1리터급 3기통 엔진이 존재한다(향후에 시보레의 경차 스파크와 한국에서 젠트라로 판매되는 시보레 아베오에 장착될 1~1.2리터급 엔진이 추가될 예정이다)

에코텍의 경우 버전에 따라 여러가지 종류가 있는데 현재 GM에서 쓰이는 에코텍엔진은 에코텍3엔진이다.
 

에코텍 엔진의 경우 터보로 개조해서 부스트를 왠만큼 올려 쓸수 있을정도로 내구성이 좋고 토크가 넉넉한 편이지만 자연흡기 엔진의 경우 엔진 리스폰스가 느리고 동급 타사의 엔진에 비해 연비가 좋지 않다는 평이 많았다.

이를 해결하기 위해 GM에서는 시보레 코발트의 후속모델로 선정된 시보레 크루즈는 GM이 야심차게 준비한 월드카 모델로 발돋움하기 위해서 기존의 코발트에 장착되었던 2.0~2.2리터급 에코텍 엔진대신 140마력의 출력을 내는 4기통 1.4리터급 MI터보차져 소형엔진을 장착시켜 출력과 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 낮추는 세마리 토끼를 잡고자 하였다. 무엇보다도 리터당 100마력의 높은출력을 실현시켜 친환경적인 요소와 고성능 이미지를 동시에 갖추고자 하였다.

또한 시보레 크루즈와 같은시기에 나오는 플러그인 전기차 시보레 볼트는 처음에는 1리터 3기통 터보차져엔진과 전기모터를 짝을 맞추었지만 1리터 3기통 터보차져 엔진보다는 GM에서 의욕적으로 개발하고 있는 1.4리터 MI자연흡기엔진이 1리터 3기통 터보차져엔진을 대신하였다. 1.4리터 MI자연흡기엔진또한 최고출력 100마력으로 자연흡기 엔진치고는 높은 출력을 보여주고 있다.

MI엔진은 기존 에코텍 엔진과 달리 알루미늄블럭에 알루미늄 실린더헤드를 채용하여 무게를 경감하였으며 부피또한 작아져서 엔진이 컴팩트하고 반응이 빠른 장점을 가지고 있다. 또한 무게가 가벼워 그만큼 연비도 높아지고 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량도 줄어든 특징을 가지고 있다.

2010년부터 본격적으로 양산되는 시보레 크루즈와 시보레 볼트가 GM의 운명을 가를 차종들......

투모드 하이브리카를 내세우며 도요타 프리우스와 혼다 인사이트를 타도하고 차후 엔진동력이 완전히 필요없는 플러그인 전기차로 거듭날 시보레 볼트와 전세계에 100만대 이상 판매하겠다는 전략형 중소형차인 시보레 크루즈 예정대로 내년에 본격적으로 양산되는 두 차종이 어떤 모습으로 우리에게 보여줄지 기대된다.

  

성인2명 탑승한 상태입니다. 1800cc라서 그런지 잘나가네요. 시승기는 내일 올리겠습니다.

GM대우의 라세티 프리미어가 기존 1600cc가솔린엔진과 2000cc디젤엔진 사이에 1800cc가솔린엔진 모델을 추가하였습니다.

1800cc가솔린모델은 최고출력 142마력/6200rpm 최대토크 17.8kg/3800rpm으로 1600cc가솔린모델의 부드러운 정숙성과 2000cc디젤모델의 강력하고 넉넉한 파워 두마리 토끼를 사로잡을 이상적인 모델이라고 생각됩니다.

1800cc모델이 추가되면서 편의사양을 보강한 2010년형 라세티프리미어가 새롭게 나오게 됩니다.

아쉬운점이 있다면 국내 준중형차중 유일하게 전트림 수동미션을 선택할수 있었던 라세티프리미어가 2010년형부터는 SE트림에서만 선택할수 있다고 합니다.(라세티프리미어 1800cc모델의 경우 수동미션을 선택할 수조차 없습니다)

그런데 제목에서 라세티프리미어 1800cc모델이 1600cc보다 더 좋다고 언급한 이유가 있습니다.

보통 자동차는 배기량이 클수록 연비도 나빠지는데 새롭게 추가된 1800cc모델의 경우 1600cc모델보다 연비가 오히려 더 좋습니다.  라세티프리미어 1800cc모델의 경우 공인연비가 13.3km/l로 1600cc모델의 공인연비 13km/l보다 더 연비가 좋습니다. 왜 이럴까요?

그것은 바로 공차중량과 관계가 있습니다.

라세티프리미어의 공차중량은 1300kg이 넘는 편이어서 1600cc엔진으로는 감당하기 힘든 중량입니다. 그렇지만 142마력의 출력을 내는 1800cc가솔린엔진은 라세티프리미어에 알맞은 엔진입니다. 실제로 유럽에서는 1800cc가솔린엔진의 수요가 많은 편입니다.

1600cc라세티 프리미어의 경우 순간적인 추월가속이 필요할때나 순발력이 필요한 시내주행시 출력이 부족한점을 간간히 느낄수 있었습니다. 따라서 킥다운이 잦은 편이고 때에 따라서 변속 히스테리 현상도 느낄수 있었습니다.

1800cc 라세티프리미어는 공차중량이 1600cc라세티프리미어보다 10kg정도만 늘어났다고 합니다. 거기에 출력과 토크가 많이 올라갔으니 시내주행시 혹은 추월가속이 필요할떄 좀더 넉넉한 출력으로 가뿐하게 주행할수 있는 이점이 있습니다. 따라서 그만큼 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되며 실연비도 더 나은 이점을 가지게 될걸로 생각됩니다.

르노삼성의 NewSM3출시로 현대자동차와 기아자동차가 각각 2010년형 아반떼와 포르테를 내놓으며 기존 준중형차시장을 지키는 수성형 전략을 쓰고있는 가운데 작년말에 출시한 GM대우의 라세티프리미어 역시 2010년형 모델 출시로 한층 더 경쟁력을 강화했습니다. 


한가지 바라는 점이 있다면 현재 준중형차량중에서 비틀림강성이 제일 높다고 생각되는 차량이 라세티프리미어입니다. 에코텍 엔진라인업을 보니까 2.0L 가솔린엔진에 220마력 터보차져엔진라인업도 있던데 탑 이미지 리딩모델로 출시할 계획은 없는지 궁금합니다.
 

최근에 유럽에서 열리고 있는 WTCC자동차경주에서 라세티프리미어가 상당히 좋은 성적을 내고 있는 상황에서 2.0L 터보차져엔진 혹은 그 이상되는 탑 이미지 리딩모델을 한정판 또는 WTCC버전의 라세티 프리미어를 시판하는것도 좋다고 생각됩니다.(라세티프리미어의 섀시강성이 250마력정도는 거뜬히 지지해준다고 들었습니다)