2010년 4월17일로터스 트랙데이에 이어 4월18일 경기도 화성의 자동차성능시험연구소에서 GM대우의 중형차 토스카 트랙데이 취재 갔다왔습니다.


자동차동호회에서 주최하는 모임의 경우 대부분 친목위주의 모임이 대부분이었고 트랙에서 모여 주행하는 경우는 그리 많지 않았습니다.


이번에 토스카 동호회를 대상으로 한 트랙데이는 토스카동호회중 최대규모를 자랑하는 클럽토스카와 GM대우가 주최하였으며 장소는 화성자동차성능시험연구소입니다.


이번 트랙데이의 목적은 바로 자신의 차를 가지고 극한의 주행을 체험하는것과 위기상황시 방어운전을 통해 교통사고를 예방하는 것입니다. 스피드에 열광하는 오너분이라면 고속주회로에서 한계속도까지 밟아 주행할수 있는 스릴을 느낄수 있으며 또한 현역 레이서들에게 방어운전에 필요한 스킬을 배워 교통사고 예방도 도모할수 있습니다.


2010년 4월18일 경기도 화성의 자동차성능시험연구소에서 진행된 GM대우 토스카 트랙데이 행사 지금부터 행사풍경 및 소감을 언급하겠습니다.


클럽토스카 동호회 초청 드라이빙 체험 현수막입니다. 공식행사는 11시부터 시작이지만 저는 1시간정도 일찍 들어갔습니다.


제차입니다.(엄연히말해서 제차가 아니고 롱텀테스트용 마티즈 크리에이티브) 이번에는 마티즈 타고왔어요^^;


옆에 있는 차는 마티즈 크리에이티브 랩핑카입니다. GM대우 레이싱팀에서도 보아왔던 거지만 오늘따라 유난히 돋보이네요.


이번행사의 공식일정입니다.


토스카 트랙데이 행사에 참여하는 클럽토스카 회원분들을 위해 총3가지의 체험코스를 마련했습니다.


더불어 자신의 토스카를 레이싱걸이 차량을 배경으로 멋진포즈를 취해준다고 합니다. 그리고 참가객들의 차량서비스를 위한 A/S점검 서비스도 마련했습니다.


이차는 무엇일까요? 네 GM대우 라세티 프리미어입니다. 참고로 디젤입니다.


레이싱카를 전시하니 클럽토스카 회원분들이 금방 관심을 보이시네요.(엄밀히 말해서 레이싱카가 아니고 테스트카)


GM대우가 이번행사를 위해 만반의 준비를 했나 봅니다. 이 거대한 촬영기구는 대체 뭘까요? ㅎㄷㄷㄷ


언제봐도 놀라워요~~


서서히 클럽토스카 회원분들께서 집결하시고 계십니다.


좌우 레이싱걸에 둘러싸인 이분은 누구일까요? 참고로 클럽토스카 회원은 아닙니다^^;


공식 환영사입니다. 마이크에 대고 말씀하시는 저 여성분은 GM대우의 강지영 대리님입니다.


GM대우의 박종호차장님


GM대우 레이싱팀의 이재우 선수 겸 감독님입니다.


이번행사를 진행할 GM대우 레이싱팀 선수들입니다. 맨 오른쪽에 계신분이 바로 가수겸 레이서인 김진표씨, 그리고 두번째에 있는 분이 수퍼1600클래스에 출전하시는 김봉현씨, 모자쓰신분이 MBC무한도전에서도 출연하신 류경욱씨, 맨 왼쪽에 계신분은 성함을 까먹었습니다, 죄송합니다.


이번 트랙데이 행사를 빛내줄 레이싱걸들입니다.


클럽토스카 운영자이신 박익현씨입니다.


GM대우 레이싱팀 이재우 감독님께서 의자에 앉아 올바른 시트포지션을 설명하고 계십니다. 운전의 기본은 바로 바른운전자세이죠^^;


GM대우와 토스카에 대한 퀴즈타임입니다. 많은 분들이 답을 아시는지 손을 번쩍들고 있습니다.


슬라럼테스트를 진행한 클럽토스카 회원차량입니다.


고주회로 체험을 위해 GM대우 라세티프리미어 디젤 레이싱카가 출격하고 있습니다.


교육대기중인 토스카들......


슬라럼테스트 하고 있는 토스카.


단순히 친목활동에 국한되지 않고 자신의 차를 타고 직접 달리고 차의 거동성과 한계를 느낄수 있는 이번 트랙데이 행사 비단 토스카뿐만 아니라 다른 차종 그리고 타회사까지 확산되었으면 하는 바램이며 앞으로 정기적으로 이런모임이 진행되었으면 합니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  


안녕 두번째 일기를 쓰게되는 마티즈 크리에이티브야.


나의 첫 주인인 레드존은 이틀전 자신이 살고 있는 집 근처에 나를 주차시키고 난뒤 나도 이틀동안 긴 잠에 빠져들었다. 태어나서 처음 운행을 해서 그런지 생각보다 피곤하더라고


그리고 이틀후 나는 레드존에 의해 다시 깨어났지 아직 이른새벽이라 피곤했지만 다시한번 레드존과 함께할수 있어서 기분은 좋았어


내 몸이 피곤하고 경직되있는걸 아는지 레드존은 조심스럽게 부드럽게 주행을 하기 시작했어.처음에 차가운 아침공기로 인해 추웠지만 점차 내몸에서 다시 열기가 오르고 있는게 느껴졌지


이틀전과 달리 오늘은 가까운 주차장에 갔어 가까운 주차장에서 레드존은 볼일이 있는지 나를 주차시키고는 시동을 끄고 자기할일을 하였지


얼마나 지났을까? 눈부시고 하얀색 바디를 한 자동차가 보이길래 누굴까? 하고 보았지 알고보니까 지금은 생산되지 않는 그랜져XG라는 준대형급 승용차인데 우리나라에서 크게 성공한 차종인걸로 기억해


어쨌든 우린 GM대우 가문의 핏줄은 아니야 그렇지만 늦게 태어난 내가 인사하는게 예의일거 같아 간단히 인사를 건냈고 그랜져XG도 화답했었어




조금 뒤에 나의 친형인 라세티프리미어ID와 정체모를 검은색차가 나에게 다가왔어 검은색차는 누굴까? 공장안에서는 못보던 자동차인데.......


조금 뒤에 레드존과 다른사람들이 이야기한것을 들어보니 내 옆에 있는 검은색차가 바다를 건너온 혼다라는 가문의 패밀리카 시빅이라는 자동차라는걸 알게되었어




혼다 시빅또한 나보다 연장자인거 같아서 먼저 인사를 건내려고 하는데 나의 친형 라세티프리미어ID와 혼다 시빅의 서로 노려보면서 신경전을 펼치고 있었어 왜 싸우지 라고 의문을 품었는데......


음 라세티프리미어ID형님과 시빅이 서로 라이벌 관계인줄은 몰랐는걸? 그래서 저렇게 사이가 좋지 않구나......




조금 뒤에 나의 주인인 레드존이 시빅을 타고 잠시 나갔다 온다고 해서 거의 반나절을 주차장에서 기다렸어


얼마나 시간이 지났을까? 시빅에 탑승했던 레드존과 그 동료가 다시 모습을 드러냈고 레드존이 운전석에 앉아 운전을 했어


집에 도착하자 레드존은 나의 문을 잠그고 잠시 집에 들어간뒤 다시 나와 인천에 잠깐 가서 나를 주차시키고 자기볼일을 보았어


그리고 나에게 와서 운전했고 다시 집으로 향했지 그리고 집에 도착해서 나에게 작별인사를 했지


이곳저곳 가볍게 산책을 했는데 처음에 달렸을때보다 숨이 덜 차오른다는 느낌이 들어 




오늘 주행거리는 174km부터 시작하였고 최종적으로 운행을 마칠때의 주행거리는 246km로 오늘의 실제 주행거리는 72km를 주행한 셈이야. 지난번보다는 킬로수가 적은편이지


다음을 기약하며 내일을 위해 오늘은 이만 긴 휴식에 들어가야겠어. 





 



지난해 하반기에 나온 GM대우의 777이벤트 2차 테스터를 모집하는 응모가 시작되었습니다.


1차와 달리 이번에는 5번을 신청할수 있는데요. GM대우가 제공하는 미션을 수행하면 2번더 응모할수 있는 기회가 주어진다고 합니다.


이 글 또한 미션수행차원에서 작성한 글이기도 합니다. 그리고 제 블로그 보시는 여러분들 또한 스타일777이벤트에 응모하셔서 1년간 공짜로 GM대우의 글로벌 경차 마티즈 크리에이티브 및 라세티 프리미어ID를 마음껏 시승해 보자구요^^


  국내 승용차시장을 살펴보면 1000cc급 이하의 경차(A세그먼트) 1100-1600cc급의 소형차(B세그먼트), 1600-2000cc급의 준중형차(C세그먼트), 그리고 미국에서 미드사이즈 패밀리세단이라고 일컬어지는 2000cc-2500cc급 중형차(D세그먼트) 그리고 중형차 한단계 윗급인 대형차와 각 자동차회사의 상징을 대표하는 초대형차로 나누어지며 이중 우리나라에서 제일 인기있는 차급은은 D세그먼트인 2000cc급 중형차와 C세그먼트인 1600cc급 준중형차입니다.


  특히 1600cc급 C세그먼트 준중형차의 경우 중형 못지않은 큰 차체와 실내공간을 확보한 데다 배기량이 작아서 국내 많은 소비자들에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 실제로 대표적인 1600cc급 준중형차인 현대 아반떼의 경우 같은 회사차종이면서 2000cc급 중형차인 현대 소나타와 국산차 전체판매량 1-2위를 서로 앞다투고 있는 실정입니다.


  특히 준중형차의 경우 같은엔진을 사용하지만 상대적으로 차체가 작고 가벼운 소형차에 비해 주행안전성이 높고 방음 및 승차감이 유리합니다. 


  그래서 국산 준중형차의 경우 윗급 중형차의 서스펜션 형식과 비슷한 멀티링크를 채용하는 차종이 적지않습니다.


  그런데 최근 국내외 자동차회사에서 불고있는 원가절감 때문인지 모르겠지만 최근에 나온 국산 준중형차의 서스펜션을 살펴보면 한등급 아래인 소형차에서 쓰이는 토션빔 서스펜션을 채용한 준중형차들이 많아지고 있습니다.


  자 그럼 토션빔 서스펜션과 멀티링크 서스펜션의 차이점은 무엇인지 알아볼까요?


  구조가 간단하고 가벼우며 경제적인 토션빔 서스펜션


구조가 간단하고 경제적인 토션빔 서스펜션



  토션빔 서스펜션의 경우에는 양쪽 리어휠이 차축 하나로 연결되어 있는 일체차축식 서스펜션으로 메이커마다 약간씩 틀리고 변형되기도 하지만 기본적으로 멀티링크에 비해 구조가 간단하고 경제적이며 특히 B세그먼트 이하 소형차에 많이 쓰이는 서스펜션입니다. 토션빔 서스펜션은 일체차축식 서스펜션에 속합니다.


승차감과 핸들링이 우수한 멀티링크 서스펜션


여러개의 링크가 연결된 멀티링크 서스펜션 승차감과 핸들링이 우수한 서스펜션형식이다.




  토션빔 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 서스펜션형식이라 완만한 코너링에서 롤링이 적다는 장점이 있지만 멀티링크 서스펜션에 비해 승차감이 불리하며 코너링 한계점과 핸들링이 떨어진다는 단점을 가지고 있습니다. 물론 과같은 토션빔이라도 약간의 변형을 가해 최적의 승차감을 구현했던 sm5가 있고 유럽의 고성능 핫해치 모델의 경우 토션빔 서스펜션을 채용했지만 적절한 셋팅으로 극한의 주행성능에서도 안정적인 접지력을 가져다주기도 합니다.


  멀티링크 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 토션빔 서스펜션과 달리 여러개의 링크암이 달린 서스펜션으로 토션빔의 약점인 승차감과 핸들링 성능이 뛰어난 서스펜션 형식입니다. 사실 멀티링크의 경우 토션빔과 달리 한눈에 봐서 멀티링크인지 정의하기 힘들며 메이커에 따라 서스펜션 셋팅과 모양이 크게 다르기 때문에 단순히 보고 멀티링크인지 아닌지 구분하기 애매한 경우가 많습니다.


  멀티링크는 토션빔에 비해 원가가 비싸고 공간을 많이 차지한다는 단점을 가지고 있지만 높은 승차감과 핸들링성능을 얻을수 있어 스포츠카 및 중대형세단에 많이 적용하고 있습니다. 멀티링크 서스펜션은 독립현가 서스펜션이라고도 합니다.


  그럼 국산준중형차는 어떠한 서스펜션 형식을 사용할까요? 


  토션빔 서스펜션 논란을 불어일으킨 포르테


럭셔리 준중형차를 표방하는 기아 포르테 그렇지만 럭셔리를 표방한 만큼 서스펜션도 토션빔이 아닌 멀티링크를 채용하는것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다.

기아 포르테 서스펜션의 모습 현대 아반떼와 달리 토션빔 서스펜션 형식이다.


  
  
  작년에 고급 럭셔리 준중형차를 표방하는 포르테의 경우 고급차에 장착되는 옵션들을 대거 선택할수 있을정도로 실내외관적으로 고급스러워졌지만 서스펜션의 경우 소형차에 쓰이는 토션빔 일체차축식 서스펜션을 사용하는것으로 밝혀져 인터넷에서 많은 논란이 일어났습니다.


  포르테와 같은 차체를 공유하는 아반떼HD와 C세그먼트 해치백인 i30의 경우 선대의 아반떼XD에 이어 멀티링크 서스펜션을 적용하고 있지만 포르테는 이와 달리 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


  뒤이어 나온 라세티프리미어 또한 리어 휠 양쪽에 차축이 연결된 토션빔 서스펜션을 사용하고 있으며 올해6월쯤에 발표되는 르노삼성의 새로운 준중형차 NewSM3또한 기존 SM3에 이어 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


글로벌 월드카 프로젝트로 탄생된시보레 크루즈(라세티프리미어)

라세티프리미어 서스펜션의 모습 머플러로 가려져 있어 자세히 보이지 않지만 차축이 일자로 연결된 토션빔 서스펜션 형식이다.




  유일하게 멀티링크를 적용한 국산 준중형차 모델은 현대 아반떼와 i30 두가지 모델밖에 없습니다.

  해외자동차업체의 경우 도요타의 대표적인 C세그먼트 차량이라 볼수 있는 코롤라는 토션빔 서스펜션을 채용하고 있지만 혼다 시빅의 경우 멀티링크 서스펜션을 사용중이며(유럽형 시빅은 토션빔 서스펜션입니다) 폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 폭스바겐 골프와 4도어 버전인 폭스바겐 제타또한 멀티링크 서스펜션을 적용합니다.


혼다 시빅 하이브리드 모델의 서스펜션 현대 아반떼처럼 멀티링크방식의 서스펜션을 적용하고 있다.



  사실 토션빔 서스펜션 또한 잘 셋팅하면 멀티링크에 못지않거나 그 이상의 운동성능과 승차감을 얻을수 있지만 사실 전세계 자동차업체에서 C세그먼트에 토션빔을 적용한 대표적인 이유는 바로 원가절감입니다. 토션빔은 구조가 간단해 원가가 낮은편이라 특히 원가절감의 선두주자 도요타의 경우 도요타의 C세그먼트 차량인 코롤라 시리즈에서 거의 대부분 일체차축식 토션빔 서스펜션을 채용한 사례가 많습니다.


차세대 르노삼성 뉴sm3

뉴sm3 하부모습 기존sm3처럼 전형적인 토션빔 서스펜션 형식이다.




미래의 준중형차의 서스펜션 형식은 토션빔이 대세?


  유일하게 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 적용한 현대 아반떼의 경우 후속모델에 토션빔 서스펜션을 적용시킬 것이다. 라는 소문이 나오고 있습니다. 이 소문이 사실이라면 현대 아반떼는 사실상 국산 준중형차급에서 마지막으로 멀티링크 서스펜션을 적용한 모델이 될것이며 미래에는 당분간 원가가 싼 토션빔 서스펜션이 적용될것으로 예상됩니다.


  그렇지만 C세그먼트 준중형차량은 스몰사이즈 패밀리세단이라고 볼수 있는만큼 경제성과 편리함 승차감을 동시에 원하는 고객들이 많습니다. 무작정 원가절감만 할것이 아니라 편안함을 원하는 고객들을 위해 토션빔보다는 멀티링크를 하는것이 더 낫지않을까? 하는 생각이 듭니다.

 

현대 아반떼의 멀티링크 서스펜션 국내 준중형차중 유일하게 멀티링크 서스펜션을 채용하고 있다.

아반떼와 비슷한 서스펜션 구조를 가지고 있는 기아 시드 하이브리드

 

 

 

 




이 시승기는 2008년 4월말에 작성했었던 시승기입니다.


사실 새차라서 그런지 동력성능이 기대했던것보다 미흡했었습니다. i30이 페이스리프트 된다면 현재 소나타에 장착되는 세타엔진도 괜찮겠다라는 생각이 듭니다.


유럽은 해치백의 천국입니다. 현대자동차의 i30과 기아자동차의 씨드는 그러한 유럽차를 공략하기 위한 모델이구요. 최근에 제일 마음에 들었던 해치백은 오펠에서 나온 뉴아스트라가 정말 마음에 듭니다. 근데 크기가 굉장히 커졌습니다. 아스트라의 경우 전장이 4400mm 정도로 i30보다 무려 140mm나 길어졌습니다. 전고 전폭도 i30보다 더 커졌구요. 


사실 i30이 뉴 아스트라보다 2년정도 더 일찍 나왔으니 객관적인 평가를 하면 나중에 나온 뉴 아스트라가 더 좋겠지만 i30또한 상당히 좋았던 해치백모델이었습니다. 다만 2000cc베타엔진은 이제 사장될때가 되지 않았나 싶습니다.


포르테세단과 포르테쿱의 2000cc라인업에 들어가는 엔진이 최고출력 160마력 내외의 세타2엔진이니 솔직히 현재i30 2.0L 모델은 i30을 특별히 좋아하는 매니아가 아닌이상 구입할 메리트는 없습니다.


언제부터 i30의 2000cc라인업은 세타엔진으로 대체될까요? 그것이 정말 궁금합니다.
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어느날 심심해서 이번에는 무엇을 렌트해서 신나게 놀아볼까?

 

하고 생각하면서 xx렌터카 홈페이지의 차종들을 검색하고 있었다.

 

그렇게 검색해서 보니 i30 2.0 휘발유라는 차종이 보였다.

 

오옷! 저런 레어템도 렌트카로 대여되는구나~~ 감격 ㅜ_ㅜ을 하면서 재빨리 예약했다.

 

흠...... 2.0이라 그런지 중형차값과 렌트비용은 비슷했다.

 

그렇게 날짜를 잡고 렌터카지점으로 가서 인수를 받았다.

 

렌트한 모델은 i30 2.0가솔린 4단오토 모델로 2.0모델중에서 제일 낮은등급인 럭셔리 모델이다(타이어가 195/65/15)VDC가 달려있다.

 

근데 기름이 풀이 아니라 중간에 걸쳐있었다.

 

이런 트랜스폼을 빌렸을때는 기름게이지가 F에 걸쳐있어서 정확한 연비측정이 가능했지만 F에 걸쳐있지 않으니 이런...... 가다가 주유소에 들러 기름만땅을 채워야겠다.

 

일단 엑셀을 밟아보았다. 비교적 빠른 엑셀반응을 보이며 차가 가볍게 출발했다.

 

역시 준중형에 2.0이라 그런가 출발가속은 상당히 산뜻하게 출발되었다.

 

이전에 렌트한 트랜스폼은 기어비 차이인지 무게가 무거운지 몰라도 2500RPM 이상 올려야 출발가속이 답답하지 않았는데 i30 2.0은 전혀 답답함이 없었다.

 

그리고 엔진음 유입도 비교적 잘 억제되어 있다.

 

특히 트랜스폼의 고질병이라 할수있는 부밍음 때문에 2000-3000rpm사이에서는 i30 2.0가솔린이 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌까지 받았다.(얼마안된 새차라서 그럴수도 있겠다)

 

핸들을 돌려보았다.

 

핸들이 트랜스폼보다 묵직하다.

 

특히 마음에 드는것은 속도를 올리면 올릴수록 무거워지는 속도감응식 핸들이 마음에 들었다.

 

트랜스폼의 경우는 한없이 가벼워서 핸들링이 좀 헐렁하단 느낌인데 i30은 무거우면서도 핸들링이 아주 좋았다.

 

같은 형제모델인 아반떼hd보다도 더 나은거 같다.

 

양평->용문으로 가는 길목에 있는 주유소에서 만땅 채우고 연비측정을 하기 위해 계기판 사진 한컷 찍었다.(덤으로 엔진룸 열고 한컷 찍기도 하였다)

 
흡배기 역전배치인 감마엔진과 다른 베타엔진 모습......사진상으로 볼때 엔진이 깨끗하고 새삥엔진이라 그런지 뭔가 듬직해보인다 쿄쿄쿄쿄~~~~

 

 

 


1.6과 외관상 차이는 없다 단지 트렁크 부위에 2.0앰블럼이 추가로 붙어있을뿐.......

 

 

 

 주유소에서 가솔린 만땅 채우고 한컷....... 총 적산거리 437킬로미터의 압박......(이번에 내가 두번째 렌트고객이라나 뭐라나) 어쨌든 왕 새삥차라 그런지 기분이 넘흐넘흐 좋았다.

 

그다음 고속안전성과 코너링 테스트를 위해 중미산으로 방향을 잡고 중미산에 갔다.

 

사실 중미산은 코스가 비교적 짧고 완만한 고속코너 구간이 많아서 코너링과 고속안전성 동시에 테스트하기엔 안성맞춤이라고 생각된다.


중미산에 가서 총 3번 힐클라임을 했다. i30승차감은 아마 문4짝달린 국산차중에서는 제일 단단하다고 느꼈다.

 

실제로 노면의 정보가 고스란히 올라온다는 느낌이다.

 

대신에 코너링과 안전성은 좋을것이다 라고 생각하고 중미산에서 달려봤다.


 

와인딩 해본 소감은 기대이상이었다.

 

순정OEM타이어인 195/65/15타이어를 장착한 상태에서 코너에서 80-100킬로 사이로 통과했는데 아마 지금까지 중미산에서 달렸던 국산 순정차중에서 제일 안정적인 코너링 성능을 보여주었다.

 

필자의 차가 SM520가스차인데 힐클라임시 언더스티어 제어가 안되어서 아무리 빨리 코너를 돌아도 80킬로 이상 속도내기 힘들었다.

 

아마 i30과 같은 속도로 sm520가스차를 돌았다면 언더가 나서 옹벽을 들이받았을것이다.

이정도면 골프같은 유럽산 해치백에도 뒤지지 않는 운동성능이라 할수 있다. 현대차가 대체로 물렁하고 승차감에 치중한 서스펜션이라고 하지만 적어도 i30은 현대차의 특징을 찾아볼수가 없을정도로 단단하면서도 발군의 코너링 실력을 가진 차라고 할수 있겠다.

중미산에서 달리고 나서 다음에는 외곽순환고속도로 의정부-별내 수락산터널 오르막 구간에서 가속테스트를 해보았다.

 

비교대상은 얼마전에 렌트했던 소나타트랜스폼 163마력 i30은 143마력이니 같은 2.0엔진이라도 20마력이나 차이가 났다.

 

일단 시속 100킬로에서의 탑기어 알피엠은 2500rpm을 가리킨다.

 

트랜스폼2.0이 시속100킬로에서 2200rpm이 나온걸 감안하면 연비보다는 주행성능에 초점을 맞춘 기어비라고 할수 있다.

 

탑기어뿐만 아니고 각단 기어비또한 i30이 전체적으로 트랜스폼보다 더 타이트한 편이다.

 

그리고 가속테스트한 영상을 올려보겠다.
i30 2.0휘발유모델 렌트카 약500킬로미터 주행 흡기vvt 베타2 엔진 143마력 19토크

 

 



소나타 트랜스폼 2.0 렌트카 약 1800킬로미터 주행 듀얼vvt 세타2 엔진 163마력 20.1토크

 



가속테스트한 결과를 따지면 i30 2.0휘발유가 솔직히 잘나간다고는 할수가 없지 싶다.

 

오히려 고속빨은 트랜스폼보다 쳐진 결과를 낳았다.

 

i30이 더 길들여지지 않은 새차였고 공기역학구조상 공기저항에 불리한 해치백 구조라고 하여도 최고속도 180킬로밖에 내지못한 결과가 나와서 실망을 했다.

 

i30 2.0수동5단은 상당히 잘나간다던데 만약 준중형 핫해치의 맛을 조금이라도 느끼고 싶다면 2.0수동5단이나 디젤모델이 더 나을거 같다.

 


더군다나 i30의 베타엔진은 롱스트로크라서 그런지 몰라도 5000rpm이후의 토크하락이 트랜스폼에 비해 꽤 느껴지는 편이다.

 

트랜스폼의 경우 2500rpm이하에서는 좀 힘이 없지만 2500rpm-6000rpm사이에 꾸준히 힘을 전달해주는 편인데 비해 i30 2.0은 초반부터 힘이 풍부하지만 5000rpm이상에서 힘이 떨어지는게 느껴졌다.


다음에는 연비측정이다. 연비는 뭐 나쁜편이라고 할수는 없지만 특별히 좋다고는 못느꼈다.

 

i30 2.0가솔린오토의 공인연비가 12.4킬로미터이다.

 

용문부근에 있는 국도휴게소에서 기름가득넣고 연비측정하면서 달린 구간을 간략히 적어보면

 

휴게소->중미산(원활 3번 힐클라임)->퇴계원ic(원활)->서울외곽순환고속도로 의정부ic(원활)->서울외곽순환고속도로 별내ic(원활 최고속 측정)->별내ic->충남 아산시 신창면(원활)->발안(원활)->매송(지체서행)->군포(원활)->외곽순환고속도로 군포ic(원활)->강일ic(원활)->천호대교(원활)->주유소(약간서행)

 

전체적으로 트랜스폼 달렸을때와 비교하면 주행조건이 좋은 편이었다.

 

총 391.9킬로미터를 달리고 주행한 결과
 기기름 채우고 나서 한컷. 적산거리 437킬로미터의 따끈따끈한 새차




265.8킬로미터를 주행후 하숙방 옆 골목에 세워둔 상태이다. 절반이 줄어들었다.



반납하기 직전 기름채우기 전에 찍은 계기판이다.

 

391.9킬로미터 주행에 게이지가 1/3정도에 걸쳐있다.

 

가득넣으니 33.04리터가 들어갔다.

 

이번에 찍은 주유소는 주유기가 옆에 달린게 아니고 천정에 달려있는 거라서 주유하는 모습은 못찍었다.

 

계산하니 리터당 11.86킬로미터

 

공인연비인 리터당 12.4킬로미터에 근접한 연비를 보여주었다.

 

최고속1회 힐클라임3회 포함한 결과다.

 

리터당 9.9킬로미터정도 나온 트랜스폼보다는 좀더 좋은 연비를 보여주었지만 트랜스폼의 경우 최고속1회 드래그5회 도깨비도로 와인딩5회를 포함하였고 시내주행이 많았으며 발안-매송 구간에서의 퇴근길 정체구간도 더 길었을뿐만 아니라 정체도 더 심했다.

 

이걸 감안하면 사실상 트랜스폼과 i30 2.0휘발유오토의 연비는 비슷한 편이라고 할수 있겠다.

 

 

총평 코너링 고속안전성 굿 가속력은 기대이하

 

 

i30은 유럽해치백과 경쟁을 위해 태어난 모델답게 잘달리고 잘서며 코너링과 고속안전성이 뛰어났다.

 

하지만 i30 2.0의 경우 2.0베타엔진도 이제 슬슬 역사속으로 사라져야 할때가 되었지 않나 싶다.

 

소나타에 비해서 특출나게 잘나가는것도 아니고 연비도 그렇게 썩 잘나온편도 아니었다.

 

다음 페이스리프트때나 마이너체인지때는 세타2를 얹어 탑 이미지 모델로 자리매김 하였으면 한다.

 

물론 베타엔진은 튜닝파츠 무궁무진하다는 장점이 있지만 세타엔진도 슬슬 튜닝파츠가 나오고 있는 마당에 굳이 베타2.0을 얹을 필요는 없을거 같다.

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