유럽 최대의 자동차 메이커 폭스바겐의 국내 공식 수입사인 폭스바겐코리아(사장: 박동훈)는 2월 2일 출시한 6세대 골프 고성능모델인 ‘골프 GTD’가 출시 하루 만에 계약 대수 150대를 돌파했다고 합니다. 


무엇보다도 이번 사전계약은 출시 하루 전인 2월1일부터 시작된거라 골프GTD에 대한 국내 고객들의 폭발적인 관심을 가지고 잇다는 증거이기도 합니다.

 

폭스바겐코리아는 골프 GTD의 성공적인 런칭으로 지난해 9월에 출시되어 큰 인기를 끌고 있는 6세대 골프 TDI에 이어 계속해서 ‘골프 신드롬’을 이어나갈 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.


 

폭스바겐코리아 박동훈 사장은 “골프 TDI에 이어 골프 GTD까지 고객들의 큰 호응을 얻으면서 골프가 수입차 시장에서 확고한 위치를 잡아가고 있다. 올해 폭스바겐코리아는 골프를 필두로 파사트, 티구안 및 CC 등 4가지 볼륨 모델을 중심으로 전략을 강화할 예정이다”고 합니다.


강력한 성능뿐 아니라 놀라운 연비 두마리의 토끼를 잡은 골프GTD




1974년 독일에서 처음 선보인 최강의 핫해치 모델인 폭스바겐 골프는 8년이 지난 1982년, 디젤 엔진에 터보 차저를 탑재한 첫 번째 골프 GTD 모델이 탄생하였으며 이후 새로운 세대의 골프 GTD를 지속적으로 선보였습니다.


당시 스포티한 주행 성능으로 운전의 즐거움을 제공해 도로 위에 큰 혁명을 가져온 자동차로 평가 받았던 골프 GTD가 보다 강렬하고 폭발적인 퍼포먼스를 갖추고 재탄생한 것입니다.
 

새롭게 출시되는 골프 GTD의 강력한 퍼포먼스는 외관 디자인에서부터 한눈에 알아 볼 수 있습니다.


15mm 낮춰진 최저지상고 설계로 무게중심을 낮추어 보다 더 다이나믹한 드라이빙을 즐길수 있으며 스포츠 주행에 어울리는 17인치 알로이 휠은 골프 GTD의 스포티한 컨셉을 강조해주고, 정면에서도 보이는 수직형 안개등이 특징적인 범퍼와 골프의 고성능 혈통을 상징하는 매력적인 6각의 허니콤 라디에이터 그릴로 골프 GTD는 날카로우면서도 압도적인 위용을 자랑합니다.


또한 골프 GTD에 적용된 액티브 사운드 제네레이터는 트윈 머플러를 통해 GTD 특유의 파워풀한 사운드를 만들어 운전의 즐거움을 배가시켜줍니다.



인테리어 또한 강렬하고 인상적으로 설계되어 운전자의 질주 본능을 자극합니다. 멀티펑션 3-스포크 가죽 스티어링 휠 그리고 스티어링 휠 하단 스포크에 장착된 GTD 로고는 스포티한 드라이빙을 즐기는 운전자의 취향에 맞춰 디자인되었습니다.


또한, 상단 스포크 뒤편의 쉬프트 패들을 이용해 기어를 빠르게 변속할 수 있어 폭스바겐의 혁신적인 듀얼 클러치 변속기인 DSG를 이용, 민첩한 주행이 가능하다.


골프 GTD는 편하고 즐거운 주행을 보장하기 위해 한층 진보된 폭스바겐 인포테인먼트 시스템이 장착되어 내비게이션은 물론 TPEG 기능, DMB 시청 및 아이팟과 USB 등을 통해 MP3 등을 즐길 수 있습니다.



이번에 새롭게 출시되는 골프 GTD는 보다 파워풀한 성능을 갖춰, 골프 2.0 TDI에 이어 또 한번 수입차 시장에 센세이션을 일으킬 것으로 기대되는 모델입니다.


차세대 커먼레일 디젤 직분사 2.0 TDI 엔진에 6단 DSG 변속기가 장착된 골프 GTD의 최고 출력은 170마력(4200rpm)이며, 최대 토크는 3000cc급 가솔린 엔진의 힘을 웃도는 35.7kg.m (1750~2500rpm)에 달합니다.


정지 상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 8.1초, 안전 최고 속도는 220km/h이며 이러한 폭발적인 성능에도 불구하고 공인연비는 17.8km/l(연비 1등급)로 최고 수준을 자랑합니다. 


강력한 성능을 자랑함에도 이산화탄소 배출량은 배기량이 낮은 국산소형차와 비슷한 수치인 152g/km로 친환경성을 자랑하기도 합니다.


 




제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)


호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 

이건 작년 6월 여름에 작성했던 기사입니다.


요 근래 LPG가격이 다시 치솟고 있고 새해1월부터 LPG가격이 kg당95원이나 상승하였다고 합니다. 아마 수도권기준으로 LPG가격이 리터당 1000원 넘었을겁니다.


반면 휘발유 경유는 오히려 조금씩 떨어지는 추세를 보이고 있습니다.


LPG가격은 LPG를 생산 수출하는 세계최대의 LPG업계인 사우디 아람코사가 책정하는 가격으로 근거로 매겨집니다. 그래서 LPG는 수시로 변하는 휘발유나 경유와 달리 변동폭이 한달 간격으로 가격이 변동됩니다.


그리고 다른연료도 마찬가지지만 LPG의 경우 겨울철에는 비싸지고 여름철은 비수기여서 상대적으로 저렴합니다. 왜냐면 LPG를 난방연료로 쓰는 국가가 우리나라 뿐만 아니고 일본, 유럽, 호주등 의외로 많은 편입니다.

 
제 생각에 저렴한 LPG연료라는 타이틀을 획득하려면 LPG가격이 리터당 600원대까지는 내려가야 된다고 생각됩니다.


작년 여름까지만 해도 LPG가격 괜찮았었는데 말이죠.


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최근 전세계 경기회복에 따른 소비심리 회복으로 인해 국제유가가 다시 가파르게 상승중이고 이에 따라 휘발유 경유값 또한 떨어질줄 모르고 다시 치솟고 있는 추세입니다.

그러나 LPG가격은 지난5월에 이어 6월에도 계속 내림세를 보이고 있는 추세이며 7월 LPG가격또한 오른다 하더라도 그 폭이 크지않을 전망입니다.

실제로 전국 휘발유가격은 1600원대, 경유가격은 1400원대인데 비해 LPG가격은 750원 내외를 유지하고 있습니다.

현재 자동차 연료 가격비율을 정부에서 휘발유 : 경유 : LPG를 기준으로 100: 85 : 50 으로 맞춘다고 가정할때 LPG가격은 휘발유 가격보다 절반 밑에 머무르고 있는 추세입니다.

이렇게 휘발유 경유에 비해 LPG가격이 싸서 소비자들로부터 주목받고 있어 LPG차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.
 

7월 이후 LPG가격 올라갈 가능성이 높아



그렇지만 세월이 지나면 강산도 변하는 법 현재 리터당 전국평균 750원을 유지하고 있는 LPG가격이 언제 바뀔지는 아직 미지수입니다.

일례로 지난해 말에 LPG가격이 거의 경유가격과 비슷한 수준으로 크게 올라간적이 있었는데 그당시 전세계 경기불황이 심해지면서 전세계적으로 원유수요가 크게 감소하여 국제유가가 평균 30달러대까지 떨어지면서 휘발유 경유또한 크게 낮아졌습니다.

그렇지만 LPG의 경우 전세계적으로 수요가 아직 많은 편이었으며 휘발유 경유를 포함한 원유가격은 국제현물시장으로 가격변동성이 활발한 반면 LPG가격의 경우 LPG 최대생산기업인 사우디의 아람코사가 제시하는 가격을 기준으로 가격을 책정하기 때문에 휘발유 경유의 경우 지난해 7월 국제유가가 최고피크치인 150달러까지 잠깐 돌파한뒤 가격이 가파르게 크게 떨어지면서 덩달하 휘발유 경유 가격도 떨어졌지만 LPG의 경우 가격이 본격적으로 하락한 시기가 상대적으로 늦었습니다.

그리고 또한 휘발유 경유의 경우 1주일마다 가격이 변동되지만 LPG는 특별한 경우가 아니면 한달에 한번씩 가격이 바뀌기 때문에 상대적으로 가격변동이 늦는 편입니다.

또한 현재 전세계 경기침체를 벗어나고 있는 시기여서 작년에 이러한 사례를 살펴볼때 7월이후부터는 LPG가격이 올라갈 가능성이 높아보입니다.

연비좋은 디젤 VS 가격이 싼 LPG



그럼 디젤과 LPG에 대한 본격적인 비교를 시작하겠습니다.



우리나라의 경우 국내에서 디젤승용차가 생산된 2005년부터 디젤승용차 생산 및 수입을 본격적으로 허용하였으며 당시 리터당 1100원대 수준이던 저렴한 경유가격과 실용적인 영역에서의 넉넉한 파워 그리고 높은 연비로 큰 호평을 받아 심지어 "대한민국에서 휘발유 승용차를 찾아보기 힘들것이다"라는 섣부른 전망까지 나올정도였습니다.

그렇지만 2006년이후 경유가격이 크게 오르면서 경제성에 대한 메리트가 줄어들었으며 또한 상대적으로 가솔린이나 LPG차량에 비해 비싼 수리비, 정차시 큰 엔진소음과 진동등으로 작년말까지 디젤승용차에 대한 인기가 점차 식어가게 되었습니다. 특히 작년에는 사상 처음으로 휘발유 가격보다 경유가격이 더 비싸지면서 디젤승용차 판매량은 크게 침체되기도 하였습니다.

이에 비해 LPG차량의 경우 조용한 엔진음과 높은 정숙성, 휘발유보다 높은 옥탄가로 인한 완전연소조건을 크게 충족시켜주기 때문에 배출가스가 비교적 깨끗한 편이며(이산화탄소 제외) LPG차의 경우 소모품과 부품유지비가 디젤차보다 저렴하다는 장점도 가지고 있습니다.(예를 들면 LPG는 불순물이 거의 없어 엔진오일 오염이 적어 엔진오일 수명이 긴편입니다)

아반떼LPG겸용차량은 어떤부분이 달라졌는가?



저는 직업상 아반떼 디젤차량을 많이 시승해 보았습니다.



그렇지만 지난달부터 LPG가격이 크게 내려가면서 1600cc LPG겸용 승용차는 경제성이 어떨까 하는 마음에 차를 렌트해 보게 되었습니다.

이번에 시승한 아반떼 LPG 겸용차량은 주행거리 12만킬로미터 정도 주행한 차량으로 차량상태가 아주 좋은 편은 아니었습니다. 또한 LPG개조방식은 과거에 주로 쓰이던 기화기 방식이 아닌 LPG가 기화된 상태에서 직접 분사하는 LPGI방식으로 개조된 차량입니다.


아반떼 LPG 겸용차 계기판 모습 기존 가솔린 차량과 똑같다


LPGI방식은 아시는 분들도 계시겠지만 기체 직분사 방식이며 액화연료를 직접 분사하는 LPI시스템과 달리 기화기에서 LPG연료가 기화되면 인젝터를 통해 분사되는 방식입니다.

액화연료를 직접 분사하는 LPI방식은 현대자동차와 르노삼성자동차에서 주로 쓰이며 LPGI방식은 GM대우가 사용하는 방식입니다.

보통 LPG개조업체들은 유럽에서 주로 많이 사용하는 LPGI방식으로 개조를 많이 합니다. 제가 시승한 아반떼 LPG 겸용모델또한 LPGI방식입니다.

아반떼 LPG개조차량을 살펴보면 엔진룸부터 다른것을 볼수 있는데 기존 가솔린차량에 없는 기화기와 솔레노이드 밸브가 자리잡고 있는것이 눈에 띕니다.


아반떼 LPG겸용차의 엔진룸 가솔린차량과 비교시 큰 차이점은 없지만 세세한 부분에서 추가된 부품들이 있다.



LPG연료공급라인 개 폐 역할을 담당하는 솔레노이드 밸브



LPG겸용으로 개조하면서 기존 가솔린엔진의 흡기부분을 막았다.



아반떼HD 트렁크에 장착된 LPG봄베


또한 뒤쪽에는 LPG탱크가 트렁크 공간을 차지하고 있으며 LPG탱크 겉부분 뚜껑을 열어보면 LPG연료게이지 및 적색밸브와 녹색밸브가 자리잡고 있습니다. 적색밸브는 액체충전밸브 녹색밸브는 기체충전밸브인데 평상시에는 거의 쓰이지 않습니다


LPG봄베 뚜껑을 열면 별도로 마련된 LPG게이지와 녹색밸브 적색밸브가 자리잡고 있다. 녹색밸브는 연료충전시에 사용되며 적색밸브는 액화상태의 LPG연료를 토출시킬때 사용한다



아반떼 LPG차량의 연료게이지는 기존 가솔린연료량을 가리키는 연료게이지 이외에 계기판 왼쪽밑에 별도로 5단계로 설정된 램프점멸방식의 LPG연료게이지가 자리잡고 있습니다. 그 위에는 휘발유와 LPG연료를 선택할수 있는 스위치가 마련되어 있습니다


대쉬보드 왼쪽 하단 아래쪽에 LPG와 휘발유 전환 스위치가 있고 그 옆에는 5단계로 표시된 LPG게이지가 자리잡고 있다


높은 코너링 성능 그렇지만 떨어지는 출력이 흠



아반떼 LPG겸용차량에 탑승하여 연료전환 스위치를 LPG쪽으로 누르고 시동을 걸면 부드럽고 조용하게 시동이 걸립니다.

LPG차량의 경우 시동성이 떨어지는 경우가 많은데 제가 탔었던 아반떼LPG 겸용차량은 LPG모드에서도 비교적 원활히 시동이 잘 걸렸습니다.

아반떼의 경우 주로 디젤차량을 탔는데 디젤차량을 타다가 상대적으로 조용한 LPG겸용차량을 타보니 그 조용함과 정숙성의 차이가 꽤 납니다.

엑셀레이터를 꾹 밟으면 쭉 치고 나가는 디젤차량과 달리 상대적으로 가속이 더디다는 느낌이 강합니다. 아무래도 LPG차량의 경우 연료효율성이 디젤보다 떨어진다는 점 또한 겸용업체에서 가속력보다는 내구성과 연비쪽에 무게를 두고 개조한것으로 생각됩니다.

시속 0-100km/h까지 걸리는시간은 대략 13초정도로 추정되며 오래뛴 차량이라 그런지 엔진음이 거칠다는 느낌이 강합니다.




아반떼 LPG겸용차의 경우 무게배분이 디젤차량에 비해 고르게 배분되어 있습니다.



문막발보린모터파크에서 달려보니 디젤차량과 비교시 언더스티어가 거의 나타나지 않고 뉴트럴로 말끔하게 코너를 통과할수 있었습니다. 그러나 아무래도 출력과 토크가 약해서 그런지 코너탈출후 가속시에는 좀 답답하다는 느낌이 강했습니다.

뻥뚫린 국도에서 최고속에 도전해 보니 140km/h까지는 꾸준히 밀어주지만 그 이후에는 가속력이 둔화됩니다. 그래도 평지에서 160km/h까지는 그이상은 속도증가가 미미한 수준입니다.

LPG 겸용차의 경제성은 어느정도일까?



제가 경험한 아반떼 LPG겸용차의 경우 경제성이 상당히 좋았습니다.



시승구간은 서울 동서울터미널->양평->문막 까지 국도주행하였고 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 서킷주행 테스트및 2차례 드래그테스트를 한뒤 그 다음날 한차례 더 서킷주행을 하고 다시 서울로 올라오는데 연료비용이 25000원이 약간 넘게 들어갔습니다.


총 261.9km 주행후 한컷



지난달 당시 LPG가격이 800원 수준이었으니 현재는 아마 연료비가 약간더 저렴하지 않을까 하는 생각이 듭니다보통 아반떼 디젤차량이 약 3만원 내외임을 감안하면 LPG겸용차량의 경제성은 상당히 좋은 수준이었으며 LPG가격이 크게 오르지 않는다고 가정할경우 LPG겸용 개조는 경제성 측면에서만 봐도 괜찮은 선택이라고 보여집니다.


주행기간동안 가솔린연료는 시험적으로 단 몇분만 사용했다. 가솔린연료게이지는 아예 움직이지 않았다.



그렇지만 현재 원유가격을 포함한 지하자원을 가격이 다시 상승하고 있는 시점에서 LPG가격이 언제까지 현수준을 유지할지는 장담할수가 없습니다.

LPG차량의 경우 과거에는 택시 및 7인승 이상 미니밴에만 허용된 연료이지만 최근 모닝 LPI출시로 경차에서도 LPG연료를 사용할수 있게 되었습니다. 그렇게 되면 LPG연료수요가 늘어나기 마련인데 정부 및 LPG업체에서 이를 빌미로 가격을 인상할수도 있겠다는 생각이 들기도 합니다.


 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.


연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.




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