Carn Redzone

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.





지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.

	레드존
	K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)
전체외관	1.5 / 3
단차와 마무리	2 / 3
승하차시편의성	2.5 / 3
레이아웃편의성	2 / 3
적재공간	2.5 / 3
운전석	2 / 3
시트포지션	2 / 3
조수석	2 / 3
수납공간	3 / 3
스티어링휠	2.5 / 3
공조장치	2 / 3
오디오	2 / 3
네비게이션	3 / 3
뒷좌석	2.5 / 3
뒷좌석 수납공간	2.5 / 3
에어백	3 / 3
	로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)
아이들링	3 / 3
퍼포먼스	2.5 / 3
주행안전장치	2.5 / 3
가속반응	2.5 / 3
정속주행	2.5 / 3
변속기	2 / 3
제동	2.5 / 3
정숙성	2.5 / 3
핸들링	2.5 / 3
코너링	2.5 / 3
서스펜션	3 / 3
잡소리	2.5 / 3
시가지 주행연비	2 / 3
정속주행연비(국도80km/h)	2 / 3
고속도로연비(110km/h)	2 / 3
경쟁력	5 / 3
총합계	78.5/100

 

관련 시승기

 

 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.

연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.

볼보하면 떠오르는 단어는 "안전"입니다.


스웨덴의 프리미엄 럭셔리 브랜드 볼보는 탑승객을 위한 안전을 최우선적으로 배려하는 브랜드로 유명하며 타 브랜드와 달리 소형차 라인업부터 대형차 라인업까지 안전장비 탑재에 대한 차별을 거의 두지 않는 브랜드이기도 합니다.


안전의 대명사로 불리워진 볼보의 탄생은 1920년대초 철이 풍부해 세계 최고의 철강국가였던 스웨덴에서 시작되었습니다.


볼보의 창업자인 가브리엘슨과 랄슨은 어느날 점심식사를 준비하던 도중 실수로 접시위에 놓인 가재를 바닥에 떨어뜨렸는데 깨져서 못먹게 될줄 알았던 가재는 단단한 외피에 둘러싸인채 멀쩡히 돌아다니는 것이었습니다.


이 장면을 본 볼보의 창업자들은 자신들이 만들어야 할 차에 대한 목표를 설정하였으며 그 결과 볼보는 "안전"의 대명사가 되었습니다.


실제로 과거 볼보의 자동차테스트를 보면 절벽에서 차를 떨어뜨리는등 충돌테스트가 매우 엄격했습니다.

   
볼보의 승용라인업은 단순한 편이며 1년 생산량은 약40만대 정도로 국내 자동차업체의 1년 생산량인 400만대에 비교하면 매우 적은 수준이지만 품질 및 안전성이 상당히 뛰어나다는 평가를 받아왔습니다.


2000년대초에 나온 볼보S80은 탑 퍼포먼스 모델이 2.9터보 직렬6기통 272마력 가솔린엔진과, 150마력 2.9L 자연흡기엔진, 그리고 2.0터보 가솔린엔진 3가지 라인업으로 국내시장에 첫선을 보였습니다. 그리고 2006년 풀모델체인지를 거치면서 V6 3.2L가솔린엔진과, V8 4.4L가솔린엔진, 2.4L D5 디젤엔진 라인업으로 구성되었습니다.


이번 시승기에 소개할 차종은 볼보의 승용라인업 기함이라고 볼수 있는 S80D5 모델입니다. 2.4L 디젤엔진이 장착된 볼보S80D5는 9월 신형이 나오면서 엔진출력과 토크가 업그레이드된 205마력 43kg.m을 파워를 자랑합니다.


그럼 지금부터 S80D5에 대한 감상 및 시승소감을 써보겠습니다. 고속도로 연비측정과 가속동영상은 따로 포스팅하겠습니다. 


한층 더 커진 볼보의 아이언마스크 부드러워진 익스테리어


볼보 S80은 2006년에 풀모델체인지 되었으며 그후올해9월에 바뀐 모델의 차이점은 바로 커진 볼보의 아이언앰블럼입니다.  


라디에이터 중앙 그릴에 아이언앰블럼이 커지면서 한눈에 봐도 볼보의 차량이라는것을 각인시켜 줍니다. 직각으로 세워진 역사다리꼴 그릴은 볼보의 다른 차량들과 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그리고 본넷 라인또한 그릴의 모양에 맞춰 A필러까지 이어져 있습니다.




헤드램프는 아랫급 모델인 S60, S40과 비슷하며 S80의 경우 프로젝션 헤드램프 형태를 띄고 있습니다.




옆라인은 요즘나오는 전형적인 세단형태의 디자인이어서 날렵하지만 프론트와 리어 양끝 그리고 도어 위쪽에 직선을 가미하여 볼보 특유의 직선미를 살리면서도 과거의 투박함을 찾아보기 힘들정도로 세련되었습니다. 그리고 국내소비자취향을 반영해서인지 윈도우프레임에 크롬이 둘러져 있습니다.


후면부도 전면부와 마찬가지로 아랫급모델인 S60, S40과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




편안한 착좌감과 심플하면서도 편리한 인테리어




인테리어는 전체적으로 볼보의 다른 승용라인업과 엇비슷합니다. 그러나 자세히 보면 볼보의 다른 승용라인업 인테리어와 다른 S80만의 인테리어 특징을 찾아볼 수 있습니다. 


고전적이면서도 볼보의 고유한 센터스택, 그리고 묵직한 느낌의 4스포크 스티어링휠은 S80이 충실한 패밀리카임을 반증하는 것이며 젊은층보다는 장년층에 어울리는 차종임을 증명합니다. 그리고 볼보의 다른차종에서도 느낄수 있었지만 울퉁불퉁한 도로를 주행하면서도 잡소리 하나 들리지 않는 꼼꼼한 실내마무리는 명차의 기본조건을 충실히 지키는 볼보의 장인정신을 느낄수 있었습니다.


센터페시아 위쪽 센터스피커 위에 네비게이션이 매립되어 있는데 네비게이션 각도가 약간 아래쪽으로 기울어져 있습니다. 처음에 볼때는 왜 약간 기울어져 있나 했는데 나중에 해가 지기전 태양빛을 정면으로 바라볼때 네비게이션 보기가 상당히 편안했습니다. 




네비게이션은 터치스크린으로 조작할수 있으며 별도로 리모콘을 통해 네비게이션 및 DMB를 조작할수가 있습니다.


오디오 위쪽의 LCD창은 오디오 뿐만 아니라 차량정보를 볼수 있으며 특히 차량 경고음 및 스티어링휠 무게등을 셋팅할수 있습니다. 




공조장치는 사람이 앉아 있는 형상을 버튼을 통해서 풍향을 설정할수 있으며 좌우에 붙은 온도조절 다이얼로 운전석과 조수석의 온도를 개별적으로 설정할수 있습니다.


스티어링휠은 중후한 느낌이며 핸들링도 비교적 묵직합니다(차량설정을 통해서 스티어링휠 무게를 조절할수 있습니다)
스티어링휠에 붙은 버튼 또한 직관적이면서 다루기 쉬운 편입니다.


프론트 시트 착좌감은 넓고 편안합니다. 다만 시트가 평평한 편이라 좌우로 슬라럼시 시트가 몸을 지지를 못해주는 편인데 S80의 성격이 럭셔리 프리미엄 세단이지만 패밀리카 용도로도 사용되는걸 감안하면 시트디자인은 적절하다고 생각됩니다.


뒷좌석은 플래그쉽 기함답게 넓고 편안했습니다. 그리고 뒷좌석 윈도우 좌우측에는 햇빛을 가릴수 있는 커튼이 존재합니다.


폭풍처럼 강하고 실크처럼 부드러운 205마력 D5 엔진


공회전시 아이들링소음은 기존S80D5와 비슷한 편이다.


9월에 부분변경된 S80D5는 기존 싱글터보에서 트윈터보시스템으로 바꾸면서 출력과 토크를 좀더 높이고 리스폰스도 기존D5모델보다 좀더 빨라졌다고 합니다. 기존D5엔진은 185마력이지만 9월에 변경된 D5엔진은 205마력으로 20마력이 늘었고 토크도 2kg.m정도 더 높아졌습니다.


시동을 걸어보니 이전모델인 185마력버전 S80D5와 비교시 아이들링소음은 기존D5와 큰 차이는 없습니다. 그렇지만 주행중 엑셀레이터 페달을 떼고 다시 재가속할때 리스폰스가 더 빨라진걸 느꼈으며 1500rpm이하에서의 파워가 좀더 향상되었다는 느낌입니다. 또한 고rpm주행시 엔진이 더 부드러워진걸 느낄수 있었습니다.


볼보D5엔진과 궁합을 맞출 오토미션은 종전과 비슷한 아이신제6단 오토미션입니다. 이 미션은 S80뿐만 아니라 XC60, XC90, S60의 D5모델에도 공통적으로 쓰이는 미션입니다.




그래서인지 기어비도 종전모델과 거의 같습니다. 시속100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm입니다. 배기량2000cc 이상의 디젤치고는 RPM이 약간높게 셋팅되어 있는 편입니다.  


가속력도 측정해 봤는데 기대이상입니다. 또한 놀라운점은 연비인데요. 왠만한 시내주행에서도 공인연비인 13.3km/l 아래로 떨어지지 않았습니다. 가속력부분과 연비부분은 나중에 따로 포스팅하겠습니다. 


서스펜션 셋팅은 비교적 무른 느낌입니다. 그래서인지 왠만한 방지턱을 스무스하게 넘어갑니다. 다만 턱이 약간 높은 방지턱을 넘어갈때 프론트쪽에서 바운싱이 약간 크게 느껴지기도 합니다.


좌우로 슬라럼도 해보았는데 서스펜션이 무른편이라 그런지 좌우롤링을 허용하지만 일정부분 이상에서는 차체를 탄탄하게 지지해주는 능력이 기대이상입니다. 특히나 승용디젤의 경우 무거운 프론트로 인해 언더스티어 한계치가 일찍 나타나는데 S80D5는 언더스티어 한계치가 상당히 높다고 생각됩니다.


안전의 "볼보"답게 안전장비도 대거 포함시켰습니다. 특히 차선이탈경고시스템인(Lane Departure Warning) 추가되었는데 이 시스템은 일정속도 이상에서 좌우 방향지시등을 켜지 않고 차선변경하거나 차선을 밟으면 경고음이 세번 들립니다. 약간 아쉬운것은 시속60km/h이하에서는 경고음이 들리지 않습니다. 그리고 볼보의 고유기술이며 사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 존재하는 차들을 존재를 빛으로 알려주는 BLIS도 갖추고 있습니다.




XC60에서는 2시간 이상 운전하면 차량시스템이 운전자에게 휴게소에 쉬어가라는 메세지를 전달하는데 이런기능은 S80에도 있습니다. 다만 제가 연속으로 2시간이상 운전해보지 않아 휴게소에 쉬어가라는 메세지는 보지 못했습니다.  


강력한 파워트레인과 수준높은 품질을 갖춘 신형 S80D5의 가격은 불과 5400만원대


S80D5가 신형을 출시하면서 가격도 5400만원대로 책정했습니다. 


본래 S80은 볼보에서 플래그쉽 모델이지만 대부분의 자동차메이커 특히 미국과 일본 우리나라 자동차메이커에서 S80보다 더큰 초대형 플래그쉽 세단모델이 존재하므로 초대형 플래그쉽 세단과의 비교는 무리가 있습니다.


S80과 경쟁할 모델은 수입차 메이커에서는 벤츠E클래스, BMW5시리즈, 아우디A6, 렉서스ES350이 있으며 우리나라의 경우 현대 그랜져, 제네시스, 기아K7, 내년에 출시될 GM대우 라크로스가 S80과 경쟁하리라 생각됩니다.


S80의 경우 기대이상의 성능과 경제성 그리고 꼼꼼한 마무리 품질이 돋보이는 차종입니다. 5400만원대라고 하면 일각에서는 너무 비싸다 라는 반응을 보일 소비자들도 있지만 제가 타봤을때 S80은 5400만원대라는 가격인 메리트가 매우 충분하다고 생각됩니다. 

 


 
 

 

오늘 서울 하얏트호텔에서는 기아자동차가 내놓은 준대형 신차 K7의 내 외관 공개 및 런칭파티가 있는 날입니다.


공식적인 런칭행사는 저녁6시인데 저는 바쁜관계로 저녁 런칭행사는 생략하고 오전에 하얏트호텔가서 K7공개한것을 보러 잠깐 다녀왔습니다.


기아 K7은 새로 개발한 플랫폼 적용한 기아차 최초의 준대형 럭셔리 세단으로 5년간의 연구 개발 기간 동안 총 4천5백억원을 투입하였다고 합니다.


보통 신차개발과정은 3년내외인데 K7은 드물게 5년이라는 긴 세월의 개발과정을 거친걸 보니 기아자동차에서 꽤나 심혈을 기울여 개발한 듯 합니다.


기아 K7은 특히 빛이라는 소재를 차량 내, 외부에 많이 접목시켰습니다. 익스테리어 인테리어에 모두 LED조명을 적용했으며 오피러스 프리미엄에 선보인 실내 무드 조명을 옵션으로 제공하고 있습니다. 이외에도 수많은 신기술이 접목되었다고 하니 기대가 되었습니다.


지금부터 K7 신차발표회장은 과연 어떤 분위기였는지 한번 살펴보겠습니다.


K7 신차발표회장 들어가는 입구입니다.


아직 위장막을 벗기지 않은 K7의 모습들이 보입니다.


드디어 리허설이 시작되었습니다.


인기드라마 아이리스의 주연배우 이병헌씨가 K7을 타고 하야트호텔까지 운전하는 임무를 받았습니다. 몇번의 위기를 넘기고(추격하는 차가 쏘렌토R ㅡ.ㅡ) 결국 무사히 하야트호텔 신차발표장으로 들어섰습니다.


오프닝이 끝나고 멘트가 자막으로 나옵니다.


앰블럼이 상당히 멋집니다.


드디어 K7의 첫글자 K로 만들어진 게이트가 열리는 순간이 다가왔습니다.


문이 열리고 안개너머에 있는 K7이 세상에 드러내는 순간이 왔습니다.


드디어 모습을 공개한 기아의 준대형세단 K7 실물로 보니 상당히 날렵하고 듬직한 모습을 보여주고 있습니다. 


옆라인이 매끈하죠.


무엇보다도 크롬도금된 18인치 럭셔리 휠이 날렵한 차체와 잘 어울립니다.


다만 뒷모습은 날렵한 앞모습과 비교시 약간 둔한 느낌입니다.


포토세션이 한창입니다.


옆에 있는 흰색K7을 봤더니 파노라마 선루프가 장착되어 있습니다. K7의 경우 흰색이 제일 잘 어울려 보입니다.


포토세션 촬영현장 뒤에 베일에 싸여진 K7 3대도 베일을 벗고 공개되었습니다. 지금부터 K7의 익스테리어와 인테리어 세세한 부분을 하나씩 살펴보겠습니다.


익스테리어
전면부 모습을 평가하자면 헤드램프와 그릴 에어 인테이크 사이에 X자로 굴곡진 형태가 눈에 띕니다. 기아자동차 고유의 호랑이 이빨형상의 그릴도 빠질수 없는 요소입니다만 헤드램프에 비해 그릴이 너무 커보입니다. 그릴을 약간만 작게 설계하면 더 좋지 않았나? 하는 생각이 듭니다.


한차원 진보된 면발광 방식의 LED램프가 적용된 K7헤드램프입니다. 국내차에서 볼수 없던 신기술이라고 합니다.


리어램프 또한 면발광 타입의 LED라고 합니다. 


면발광 타입의 LED리어램프 효과로 인한건지 유혹을 하는듯한 리어램프의 눈매가 인상적입니다.  다만 뒷범퍼를 가로지르는 크롬띠 굵기를 조금만 줄였으면 하네요.


범퍼일체형 듀얼머플러 또한 K7의 리어디자인과 잘 매칭되었습니다.


K7의 도어 그립입니다. 중후하고 날렵한 디자인에 어울리는 그립디자인입니다.


K7의 블랙 럭셔리 알루미늄휠입니다. 특이한것은 대부분의 국산차는 휠 중앙에 있는 휠캡이 각 메이커 앰블럼 형상을 접목시켰는데 K7은 K7차명이 그대로 휠캡에 적용되었습니다.


전시된 모델은 K7에서도 탑 라인업인 VG350입니다. 타이어사이즈는 245/45/18로 동급경쟁차종인 그랜져TG보다 휠은 1인치 타이어폭은 10mm씩 증가되었으며 편평비가 10정도 낮아졌습니다.


K7에 적용된 타이어는 굳이어 이글 LS2입니다. 보통 세단형승용차들은 국내타이어메이커에서 OEM타이어를 납품받아 장착하지만 K7의 경우 차별성 때문인지 굳이어 타이어를 장착하였습니다. 그리고 승차감을 중시하는 국산차의 경우 휠 림폭에 비해 타이어폭이 넓은 경향이 있는데 K7은 휠 림폭과 타이어폭이 딱 적절하게 셋팅된거 같습니다. 


프론트 휀더에 붙은 모델명 VG350


트렁크에는 K7 차명이 붙어있는데요. 다른차의 경우 차명과 함께 라인업이나 그레이드명까지 같이 붙는데 K7은 차명만 홀로 붙어있습니다.


K7의 익스테리어를 한층 더 빛낼 샤크안테나


파워트레인
K7의 탑 라인업인 3.5L 람다2엔진의 모습입니다. 조금 실망한게 원가절감도 같이 병행해서 그런지 전체적으로 깔끔하지 못하고 지저분하다는 느낌이 듭니다. 


배터리입니다. 고급차답게 배터리커버가 있고 +단자 덮개를 플라스틱재질로 이루어져 있습니다. 그렇지만 럭셔리차의 배터리라고 보기엔 약간 좀 모자란 감이 있다고 생각됩니다. 동급의 수입차들보면 배터리 자체가 아예 플라스틱커버로 덮여져 있는데 말이죠.


람다2엔진과 궁합을 맞출 현대파워텍이 제조한 전륜6단 오토미션입니다. 처음에는 수동모드가 없는줄 알았는데 지금보니까 수동모드가 별도로 존재합니다. 생각보다 기어레버가 작은 편입니다.  기어비가 그랜져3.3모델에 적용되는 6단 미션과 동일하다고 합니다.


인테리어

K7의 운전석 내부 모습입니다. 센터페시아 및 대쉬보드버튼은 대체로 붉은색조명이 적용되었습니다. 버튼촉감은 무난한 편이지만 센터페시아 버튼배치가 그다지 썩 좋다고 느껴지진 않았습니다.


스티어링휠 모습입니다. 빠르고 정확한 핸들링을 추구해서인지 핸들이 작은 편입니다.


VG350라인업에만 적용되는 슈퍼비젼 클러스터입니다. 시인성은 나쁘지 않았습니다. 그렇다고 해서 딱히 개성있다라고 표현하기엔 애매합니다.


대쉬보드 왼쪽에 붙은 각종 버튼입니다. 계기판 조명조절, 서스펜션 감쇄력 조절등을 할수 있습니다.


8인치 네비게이션입니다. 터치스크린 당연히 가능합니다. 화면이 커서 그런지 시인성도 좋은 편입니다.


센터콘솔박스 앞에 있는 열선 및 통풍단계를 선택할수 있는 버튼입니다.


전체적인 실내 레이아웃입니다. 포근하고 따스하게 감싸는 느낌입니다. 스티어링휠 윗부분, 센터페시아등에 적용된 블랙 하이그로시가 적당히 둘러져 있습니다. 어설픈 우드그레인보다 깔끔한 편입니다.


천정에 있는 무드조명입니다. 국산차는 오피러스 프리미엄 다음으로 적용되었습니다.(에쿠스에도 적용되었다고 하던데 확인을 안해보았습니다)


K7차명이 새겨진 도어스커프입니다.(뒷좌석)


K7차명이 새겨진 도어스커프입니다(앞좌석)


뒷좌석 레그룸입니다. 준대형세단 답게 넓고 편안했습니다.


뒷좌석 에어벤트입니다. 요즘나오는 고급차들은 B필러에 후석 에어벤트를 적용시키는데 K7도 B필러에 에어벤트를 적용시키는게 낫지않을까? 하는 생각입니다.


K7 가죽시트입니다. 통풍시트라 그런지 시트중앙부분에 천공들이 보입니다.


뒷좌석 팔걸이를 내려서 찍은 사진입니다. 오디오채널 볼륨조절 뒷좌석 열선등을 선택할수 있습니다.


K7의 제원입니다. 사진이 약간 흔들렸습니다.


K7을 전체적으로 살펴보니 한국소비자취향을 최대한 반영한거 같았으며 또한 최근 자동차업계의 트렌드를 적극 반영했다고 생각됩니다.


현대자동차의 YF쏘나타에 이어 포드 토러스, 토요타 캠리, 기아K7까지 국내 자동차시장은 잇따른 국산/수입차의 중대형차 신차효과로 중대형차의 파이가 점점 커지고 있는 실정입니다.


여기에 내년초 GM대우의 준대형세단인 라크로스와 현대자동차의 그랜져후속까지 더하면 내년에는 아마 국내의 중대형차 파이규모가 상당히 커지지않을까? 하는 예상이듭니다.

아직 늦가을이지만 차가운 겨울바람이 심하게 불고 있는 요즘 기아자동차의 차세대 준대형 세단 'K7'의 런칭이 임박해오고 있는 가운데 K7에 들어간 신기술들이 언론을 통해 속속 공개되고 있습니다.


그중에서도 흥미로운 것은 기아자동차 'K7'은 탑승자뿐만 아니라 보행자와의 교통사고시 가해지는 충격을 최소화하도록 후드를 설계했으며 보행자의 무릎 꺾임을 최소화한 로워 스티프너(Lower Stiffener)가 적용되었다고 합니다.


최근 유럽의 권위있는 충돌테스트 기관 유로앤캡등 일부 선진국에서는 자동차 충돌시 운전자와 탑승자는 물론 보행자와 충돌시 보행자의 상해 정도를 알아보는 보행자 충돌테스트까지 실시하고 있습니다.


도로에서 보행자는 교통사고에 가장 크게 노출됩니다. 자동차의 경우 교통사고가 나면 차체가 충격을 흡수하는것부터 시작해서 에어백까지 2차 3차 이상의 안전장치가 가미되어 있지만 보행자는 어떠한 안전장치도 없습니다


그래서 보행자의 경우 자동차와 교통사고 날 경우 차대차로 교통사고 날때보다 상해 및 사망율이 더 높습니다. 예를 들어 요즘차들은 시속 60km/h로 벽에 충돌시 사망힐 확률이 적지만 보행자의 경우 자동차에 충돌시 사망할 확률이 상당히 높은 편이죠.


1990년대까지 나왔던 자동차의 경우 앞 뒷범퍼가 튀어나왔지만 2000년대 이후에 나온 차들은 보행자 보호 및 에어로 다이나믹 설계를 위해 범퍼가 거의 튀어나오지 않고 차체를 매끈하게 설계하게 됩니다. K7또한 자세히 보시면 범퍼가 전혀 튀어나오지 않았고 곡선형으로 설계되었습니다. 그리고 보행자 충돌시 보행자가 받는 충격을 최대한 분산시키도록 전면부가 넓직하게 설계되었습니다.


지금까지 나온 자동차는 단지 운전자 및 자동차 탑승자들만 생존하기 위해 설계되었다면 K7은 운전자 및 탑승자는 물론 도로에서 교통사고 제일 취약한 보행자까지 보호하는 안전을 우선으로 생각하는 자동차라고 생각되어집니다. 물론 실제로 나와봐야 알수 있겠지만요.