우연히 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 넣고 검색해보니까 네이버동영상에 아반떼MD 드래그레이스 동영상이 줄줄이 뜬걸 확인했습니다.


신형아반떼와 같이 달린 차종들 보니 라세티프리미어 1.8, 라세티프리미어 2.0디젤, 아반떼HD, 포르테등이 신형아반떼와 같이 달렸는데 라세티프리미어2.0 디젤을 제외한 나머지 차량들을 모두 신형아반떼가 이겼습니다.


8월2일부터 본격적으로 출고되었으니 신차를 처음부터 드래그레이스 시키지는 않았을거고 아마 시승용차량으로 드래그레이스한걸로 예상되는데 확실한 것은 신형아반떼가 140마력으로 출력을 업그레이드한 만큼 더 잘달려준거 같다는 생각이 듭니다.


윗 이미지 보이시죠? 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 입력하세요.


신형아반떼 출시후 엔진에 대해 여러가지 말이 많던데 일단 가속력은 검증되었으니 그렇다 치고 연비 및 내구성은 어떨지 저도 사뭇 궁금하네요. 또한 일반휘발유와 고급휘발유 넣을때 차이점도 없는지 궁금하구요. 무엇보다도 오랫동안 일반유넣어도 트러블이 안날지 그게 가장 걱정됩니다.


근데 GM대우와 르노삼성은 언제 준중형라인업에 다운사이징 터보엔진 장착하나요? 라세티프리미어 1.8과 신형아반떼 드래그레이스 영상 보니까 3-4대차이로 라세티프리미어 1.8이 지던데 뭐 가속력이 자동차의 전부를 평가하는건 아니지만요.......

어제 신형아반떼 인테리어와 제원 그리고 가격대가 공개되었습니다. 인테리어와 가격까지 공개한걸 보니 현대자동차의 신형아반떼 양산이 거의 임박했다고 볼수 있겠네요.


그런데 신형아반떼 출시뉴스를 보면서 신형아반떼의 주목할 만한점 2가지를 찾게 되었습니다.


그렇다면 제가 찾은 신형아반떼의 2가지 주목할 만한점은 무엇일까요?


기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어졌다.



보도자료에 발표한 신형아반떼의 제원을 보면 전장 4,530mm, 전폭 1,775mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,700mm라고 언급되어 있습니다. 이 수치는 기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어진 수치입니다. 전폭은 비슷하구요. 생각보다 많이 커지지 않았죠.


기존 아반떼 모델이 2006년에 출시되었습니다. 신형아반떼는 정확히 4년만에 출시된 것이죠. 풀체인지 주기가 상당히 빠른편에 속합니다. 참고로 기존 아반떼 이전 모델인 아반떼XD가 2000년에 처음 모습을 드러낸뒤 6년만에 현재 판매되는 아반떼로 교체하기까지 풀체인지 주기가 6년 이었습니다.


페이스리프트 모델없이 풀체인지 주기가 빨라진 이유를 생각해 보았었습니다. 처음에는 동급경쟁모델인 NewSM3와 라세티프리미어의 차체사이즈가 상당히 커진게 원인이라고 생각되었습니다.




특히 현존하는 국산준중형차중 가장 큰 사이즈를 자랑하는 NewSM3는 전장4620mm, 전폭1815mm, 전고 1480mm나 됩니다. 이정도면 10년전 중형차 수준 사이즈에 거의 육박하는 수치이죠. 
 

NewSM3는 기존아반떼와 비교해서 길이만 115mm나 더 길고, 전폭도 50mm 길어진 셈입니다. 라세티프리미어 또한 NewSM3만큼은 아니지만 사이즈가 큰편이죠. 차체가 크면 커진만큼 넓은 실내공간을 확보할수 있습니다. 그리고 우리나라 소비자들이 큰 차체를 상대적으로 좋아하는 만큼 신형아반떼 사이즈도 NewSM3에 필적할 만큼 커지겠구나 예상했었습니다.


그런데 신형아반떼 제원을 보니 제 예상이 보기좋게 빗나갔습니다. 휠베이스가 많이 길어졌고 전장은 약간 길어졌지만 경쟁모델에 비할바는 아닙니다. 기존모델과 비교시 거의 커지지 않은 셈이죠.




기존 아반떼모델 또한 이전모델인 아반떼XD와 비교시 길이는 오히려 5mm 짧아졌습니다. 대신 전고 및 전폭이 늘어났죠. 아마 현대자동차는 현 준중형차 사이즈를 현수준에서 크게 벗어나지 않게 설계하는거 같습니다.


제 생각에는 아마 고유가 시대 및 지구온난화로 인해 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 소비자들이 선호하니까 차체사이즈를 크게 키우지 않은것으로 예상하고 있습니다. 차체가 작으면 작을수록 경량화를 실현할수 있고 이는 차량성능이 향상되고 배출가스를 줄일수 있게 되죠.



다만 휠베이스를 50mm 늘려 2700mm의 휠베이스를 확보했다고 하는데 이것은 상당히 칭찬하고 싶은 대목입니다. 과거 중형차의 휠베이스가 2700mm인걸 감안하면 신형아반떼 차체설계를 상당히 효율적으로 설계한걸로 분석됩니다.


신형아반떼 가속력은 쏘나타, K5 2.0 모델보다 더 빠를 가능성이 높다.


위 엔진사진은 현대자동차 최초의 4기통 직분사엔진인 세타2.4GDI엔진입니다.


현대자동차는 파워트레인 개선과 함께 차체경량화에 힘쓰고 있는듯 합니다. 실제로 작년YF소나타가 출시될때에는 길이 및 전폭은 더 커졌음에도 공차중량은 이전모델인 NF쏘나타보다 50kg정도 감량했습니다. 거기에 6단 자동변속기가 적용되면서 YF쏘나타 2.0의 경우 전체적인 가속력이 NF쏘나타보다 더 향상되었습니다.


현재 판매되는 아반떼 공차중량을 보면 수동기준으로 1173kg입니다. 아마 신형아반떼는 못해도 1150kg이하로 공차중량을 다운시킬수 있을듯 합니다. 특히 뒷서스펜션이 토션빔으로 대체되었기 때문에 감량효과는 클것으로 생각됩니다.


6단 자동변속기 기어비가 어떻게 나올지 모르겠지만 신형아반떼에 적용되는 1.6L 감마 직분사엔진의 출력이 140마력, 토크가 17kg.m이라고 하니 아마 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 9초정도 되지 않을까? 싶습니다.


참고로 아래영상은 기존아반떼 가속력측정영상입니다. 사실 기존아반떼도 가속력이 떨어지는 차는 절대 아닙니다. 신형아반떼는 이보다 더 빠르리라 예상합니다.


 


신형아반떼는 이러한 점이 개선되어 나왔으면


저는 이번 신형아반떼 상품성이 상당히 좋게 나왔다고 생각하고 있습니다. 일단 YF쏘나타부터 적용된 플루딕 스컬프쳐 디자인이 신형아반떼에 이르러 완성형이 이르렀다고 생각되며 사이드&커튼 에어백까지 기본장착하여 기본형을 구입하는 소비자들에게 안전사양을 배려한 부분도 눈에 띕니다.(현대가 직분사엔진과 에어백 포함해서 150만원 인하효과가 있다고 자화자찬하는데 그건 아니고......)


그렇지만 개인적으로 개선해야 할 부분도 필요하다는 생각이 듭니다.




일단 신형아반떼는 토션빔 서스펜션이 적용되어 있습니다. 토션빔 서스펜션은 가볍고 구조가 간단하며 타이어교체시 얼라이언트를 볼 필요가 없어 경제적인 서스펜션입니다. 대신 승차감이 멀티링크보다 불리합니다. 특히 요철이 많은 도로에서 토션빔과 멀티링크 승차감 차이 꽤 많이 납니다.


아반떼를 구매하는 요소를 찾아보면 가장 큰 이유는 바로 무난함입니다. 두번째는 바로 넓은 실내공간과 승차감 정숙성이죠. 최근에 나온 현대차의 경우 시트포지션이 낮아지고 쿠션이 얇아지면서 승차감면에서 손해를 본 경우가 적지않은데 신형아반떼 승차감이 과연 소비자를 만족시킬수 있을지 궁금합니다.


두번째는 높아진 공인연비만큼 실제연비 또한 좋아졌으면 하는 바램입니다.




신형아반떼 공인연비가 리터당 16.5km/l를 획득하여 준중형모델중 가장 뛰어난 연비를 보여주었다고 하는데요. 개인적으로 실제연비 또한 공인연비만큼 좋아졌으면 하는 바램입니다.



제가 예전에 쏘렌토R을 일주일동안 시승해 본적 있는데 쏘렌토R의 공인연비가 리터당 14.1km/l였지만 실제연비는 공인연비보다 좋지 않았습니다. 물론 시속80-90km/h로 정속주행만 하면 리터당20km/l에 가까운 연비를 보여주기도 했지만 지속적으로 정속주행만 할수도 없지요.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다. 음 민감한 부분인 가격의 경우 현대차를 옹호하는 사람들과 그렇지 않은 사람들과의 갈등이 심한 편이니 나중에 기회되면 시승해보고 신형아반떼가 과연 인상된 가격만큼 값어치를 하는지 판단한 뒤에 가격에 대한 평가를 내리겠습니다.


요즘 저는 레인지로버 이보크와 BMW 뉴X3 런칭으로 인해 국내외 온로드SUV모델정보 보다가 뉴X3 보도자료에서 눈에 띄는 부분을 발견했습니다.



이번에 BMW새로 발표한 2세대 X3모델중 3000cc트윈터보 엔진이 적용되는 XDrive35i모델의 0-100km/h까지 도달하는 시간(제로백)이 불과 5.7초밖에 걸리지 않는다는 것입니다.


이 수치는 얼마전에 발표했던 BMW의 베스트셀러 세단모델이라고 할수있는 5시리즈중 Xdrive35i와 비슷한 엔진과 미션을 적용하는 535i의 제원상 가속력수치보다 더 빠릅니다.


535i의 경우 0-100km/h까지 걸리는 시간이 6.0초라고 명기되어 있거든요. 처음에는 보도자료가 5.7초가 아니라 6.7초인데 잘못 기입한거 아닌가? 라고 생각했지만 해외 보도자료에서도 똑같이 5.7초라고 명기되어 있는걸 보고 진짜 제원상 수치구나 라는걸 알게 되었습니다.




0-100km/h까지 도달하는데 5.7초라는 수치는 어마어마하게 빠른 수치입니다. 예를 들면 지금 판매되는 국산차중 가속력이 가장 빠르다고 할수 있는 제네시스쿠페380의 제로백이 6.5초인데 제원상 제로백을 따지면 뉴X3의 제로백이 제네시스쿠페보다 0.8초나 빠른것이죠.


사실 제원출력과 제로백이 무조건 옳은건 아닙니다. 북유럽차들이 제원상 출력에 비해 잘나가는 편이고 과거 국산차의 경우 제원상 출력이나 수치를 좀 뻥튀기한 경우가 적지 않았죠. 그렇다고 해서 BMW가 제원을 뻥튀기하는 브랜드는 아닙니다. 다만 볼보나 사브처럼 짠 수치는 아니죠. 현대 기아차도 요즘 가속력수치는 오히려 북유럽브랜드처럼 좀 짜게 책정합니다.



약간 의아해서 1세대 X3와 BMW5시리즈중 528i, 535i, 그리고 제네시스쿠페 공차중량과 미션을 알아보게 되었습니다. 그리고 그 결과는 다음과 같습니다.


1세대 X3 XDrive28i 1800kg 6단 오토미션(하이드라매틱)
BMW  528i 1645kg 8단 오토미션(ZF)
BMW 535i 1700kg 8단 오토미션(ZF)
제네시스쿠페380오토 1560kg 6단 오토미션(ZF)



기존X3 모델과 BMW5시리즈중 같은6기통 3000cc엔진이 적용된 XDrive28i와 528i의 공차중량 차이는 155kg이나 차이가 납니다. 그만큼 구형 X3의 공차중량이 무겁다는 반증이죠.




BMW가 이피션시다이내믹스라는 슬로건을 내세워 스포츠성능과 연비 두마리의 토끼를 잡기위해 노력하고 있다는건 아마 자동차에 관심있는 분들이라면 잘 아실겁니다. 그리고 신형 F10 BMW5시리즈의 경우 차체는 이전모델인 E60 BMW5시리즈보다 조금씩 더 커졌으면서도 공차중량은 오히려 더 가벼워졌습니다. 


SUV의 경우 넓은 공간활용성이 장점이고 지상고가 높아 왠만한 비포장 도로에서도 잘 달릴수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 전고가 승용차보다 높아 스포츠드라이빙이 불리하며 공차중량 또한 승용차보다 무겁다는 단점을 지니고 있습니다.


기존 X3의 제원상 크기가 현대 싼타페나, 기아 쏘렌토R보다 약간 작고 르노삼성QM5, 현대 투싼, 기아 스포티지보다는 약간 큽니다. 2세대 X3의 제원이 아직 나오지 않아 모르겠지만 아마 기존X3보다 작아지진 않을겁니다.


한마디로 2세대 X3는 더 커졌습니다만 그만큼 더 가벼워졌다는 결론이 나옵니다. 제원이 나오지 않아 잘 모르겠지만 2세대 X3 XDrive35i 모델기준으로 공차중량이 1600kg중반정도 나올것으로 예상합니다. 


그나저나 젠쿱은 빨리 380엔진을 업그레이드 해야 겠습니다. 명색이 후륜 정통 스포츠카인데 공간활용성을 우선적으로 중시하는 SUV보다 가속력이 뒤쳐지면 어떻합니까? ㅜㅜ 차후에 350마력에 달하는 3.5L급 GDI엔진이 나온다고 하던데 잘 나왔으면 합니다.



이틀전 인터넷에서 재미있는 논란을 보게 되었습니다. 어떤 논란이냐면 현대 기아차의 중형차 쏘나타와 K5의 다이나모 측정값이 논란이 되었던 것이죠.


논란이 된 곳은 오토조인스라고 온라인 자동차 전문 매체입니다. 자동차 시승영상으로 유명한 곳이며 다른 시승기와 달리 성능부분을 중점적으로 다뤄 차별화를 이루었습니다.


아무튼 오토조인스 시승기를 보면 요 근래 다이나모 테스트 결과를 시승기에 붙이고 있습니다. 사실 다이나모의 경우 같은 차종이라도 온도 및 습도 그리고 차량상태에 따라 측정값이 다르게 나옵니다. 그래서 저는 개인적으로 다이나모 수치 믿지 않는 편입니다. 무엇보다도 다이나모 수치가 무조건 높다고 해서 잘달린다는 보장도 없습니다.


논란의 핵심은 오토조인스에 제공한 현대 기아차의 쏘나타, K5 시승차들이 일반 소비자에게 판매된 차량과 다이나모 측정값 비교시 시승차의 측정값이 소비자에게 판매된 일반차량보다 더 높게 나왔다고 합니다. 그것도 약10마력이나 높게 나왔다고 하죠.


왜 시승차의 출력이 더 높을까?




그렇다면 시승차는 일반소비자에게 판매된 차량과 달리 특별히 다른 부품을 사용했을까요? 그렇지는 않습니다. 시승차만 따로 부품이 들어가면 부품을 변경해야 된다는건데 단지 더 높은 시승차의 성능을 위해서 특별히 제작된 부품을 적용하면 그만큼 코스트가 들어가게 됩니다.


메이커는 제작과정에서 단10원이라도 비용을 줄이기 위해 안간힘을 쓰는데 시승차만 부품을 다르게 쓸 이유는 없습니다.


또하나 생각해 볼수 있는데 길들이기 차이입니다. 시승차의 경우 급가속, 급제동이 잦습니다. 그래서 가속력이 일반차량보다 더 빠를수 밖에 없다고 합니다.


그러나 다이나모 테스트하러 올 정도면 다이나모 테스트를 한 일반차 오너들 또한 대부분 얌전히 달리지는 않는다고 생각됩니다.(쏘나타 다이나모 측정한 일반차량중 배기튜닝한 차도 있다네요) 따라서 길들이기 차이로 인해 다이나모 측정값이 시승차가 더 높게 나온다 라는것도 가능성은 희박합니다.


그렇다면 제가 생각한 결론은 무엇일까요? 바로 휘발유 차이입니다. 제가 볼때 시승차는 고급유로 잘 길들여진 차량이라고 생각됩니다. 이건 순전히 저의 개인적인 생각이니 실제로는 아닐수도 있습니다.




직분사엔진은 기존엔진보다 폭발력이 높아 효율성이 더 좋습니다. 폭발력이 좋으면 당연히 압축비도 높아질수밖에 없구요. 압축비가 높은 엔진은 그만큼 옥탄가가 높은 휘발유를 써야 합니다. 


노킹에 대해서 아마 다들 들어보셨을 거지만 노킹은 휘발유엔진의 적입니다. 오래된 차를 타보셨다면 한번쯤 엔진에서 쇠부딪히는 소리가 순간적으로 나는걸 들어보셨을 겁니다. 그게 노킹입니다.


노킹이 지속적으로 발생하면 엔진수명이 끝날수도 있습니다. 그래서 메이커들은 노크센서를 부착해 노킹을 막고 있는데요. 다만 노크센서가 있다 하더라도 연료품질이 기준치보다 떨어지면 노킹은 얼마든지 일어날수 있습니다.


고급휘발유는 이러한 노킹을 근본적으로 막는 역할을 합니다. 고급휘발유는 점화시기를 제시간에 점화시키도록 유도하며 그로인해 제대로된 폭발력이 나오게 되어 출력이 높아지게 됩니다.


최근 현대기아차 엔진 특히 직분사엔진의 출력이 놀랍게 향상이 되었습니다. 하지만 일반휘발유로 길들인 차량으로도 제대로된 파워를 느낄수 있는지는 제가 장담 못하겠습니다. 이런 걱정을 하는 제가 이상한가요?




아 그러고 보니 2.4GDI뿐만 아니라 2.0MPI 엔진도 시승차와 일반소비자들에게 판매한 차량들간에 차이가 난다고 하네요. 그러데 꼭 직분사엔진이 아니더라도 일반휘발유와 고급휘발유간의 출력과 가속력 차이는 납니다.


요즘 지구온난화 및 고유가 시대를 맞아 친환경차에 대한 관심이 점점 높아지고 있습니다. 우리나라에서도 이제 어느정도 친환경차에 대한 인식이 바뀌고 있는거 같더군요.(소화물 택배 하는데 같이 일하는 택배기사들한테 물어보니 답이 조금씩 틀리지만 대다수는 친환경차 및 하이브리드카에 대해서 어느정도는 알고 있었습니다.)


하지만 지구온난화 및 고유가 시대의 요구에 맞춰 화석연료를 사용하는 엔진또한 진화되고 있습니다. 비록 공인연비 비교입니다만 지금나오는 차량들은 과거 90년대에 나온 차량과 연비비교시 연비가 크게 올라갔습니다.


지금나오는 2000cc중형차 연비가 90년대 나온 1500-1600cc준중형차의 연비와 거의 대등하게 올라갔고 1500-1600cc 준중형차는 90년대에 나온 1300-1600cc 소형차와 비교시 오히려 더 연비가 좋아졌습니다.


이렇듯 엔진은 계속 진화되었으며 앞으로도 계속 진화될겁니다. 개발이 다 되었지만 여러가지 이유로 아직 상용화되지 않은 기술들이 꽤 많거든요^;


자동차 기술 특히 파워트레인의 발전속도가 생각외로 빠른 편입니다. 불과 5년전만 해도 V6 가솔린엔진이 300마력을 넘는 경우는 손에 꼽을 정도였는데 현재는 꽤 많습니다. 젠쿱의 V6엔진도 300마력을 넘죠.


이렇게 출력은 높아지면서도 연료소모량은 오히려 줄어들었습니다. 따라서 연비도 좋아졌죠. 연료소모량이 줄어들면서 배출가스도 감소했습니다. 즉 연소효율성이 좋아졌으며 앞으로도 더 좋아질겁니다.


음 서두가 길어졌네요. 오늘 쓰고 싶은말은 바로 국내 준중형차 시장에 출격대기하고 있는 현대 아반떼 후속모델인 아반떼MD와 미국에서는 출시되었지만 국내에서는 아직 미정인 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)1.4터보의 가속력을 가상으로 비교해 보려고 합니다.


현대 아반떼시리즈의 후속모델인 아반떼MD는 5월 부산모터쇼에서 첫선을 보였으며 늦어도 올해 하반기에 양산될 예정이라고 합니다. 배기량은 1600cc이지만 직분사시스템이 탑재되면서 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m으로 출력과 토크가 크게 올라갔습니다.


라세티프리미어 1.4터보는 미국시장에 먼저 선보일예정이라고 합니다. 배기량은 1.4L에 불과하지만 터보차져 탑재로 출력은138마력에 토크는 20kg.m이나 되는 것이 특징입니다.


아반떼 후속모델인 아반떼MD와 라세티프리미어 1.4터보 두 차량이 서로 드래그레이스를 벌인다면 누가 더 우위에 있을까요?


현대측 비밀병기 GDI VS GM의 비밀병기 다운사이징 터보


감마엔진 이미지가 없어서 세타GDI엔진으로 후다닥 대체시켰습니다. 미리 양해를^^


현대의 경우 파워트레인 기술 발전속도가 놀라움을 뛰어넘어 경이적인 수준으로까지 발전했습니다. 특히 쏘나타 K5등에 탑재되는 2.4L GDI엔진은 동급최초로 200마력을 넘나드는 어마어마한 출력을 자랑합니다.


아반떼 후속에 탑재될 1.6LGDI엔진도 최고출력 140마력으로 2000cc가솔린엔진에 육박하는 출력을 내뿜는다고 합니다.


이렇게 현대의 엔진이 최근 출력이 크게 올라간 이유중에 하나가 GDI시스템이 탑재되었기 때문인데 GDI엔진은 한마디로 가솔린연료를 직접 실린더에 분사한다는 뜻입니다. GDI시스템 탑재로 압축비가 향상되어 출력이 높아졌으며 기존 14.7:1 공연비를 최대 40:1(또는 50:1)까지 조정할수 있어 연비도 올라간것이 장점입니다.


사실 지금 준중형차에 탑재되는 1.6L엔진을 비교해봐도 현대 기아의 기존 1600cc감마엔진이 출력과 토크가 우위에 있는데 GDI까지 탑재되어 나온다고 하니 르노삼성이나 GM대우는 대응방안을 열심히 모색할겁니다.


그러나 GM대우의 경우 현대 1.6L GDI엔진에 대응할수 있는데 또하나의 강력한 비밀병기가 있는데 그 엔진이 바로 1.4L터보엔진입니다.




처음 유럽 자동차메이커에서 시작된 다운사이징 터보는 말 그대로 엔진배기량은 줄이면서도 터보차져등 과급기를 통해 출력과 토크를 높인 엔진입니다.


예를 들어 라세티프리미어에 장착되는 1.4L터보엔진은 배기량이 불과1400cc에 불과합니다. 일반적으로 1400cc엔진은 보통 100마력의 내외의 출력을 냅니다. GM의 1.4L터보엔진은 최고출력138마력 최대토크는 20.4kg.m이나 되는 넉넉한 파워를 냅니다.


간단하게 엔진 소개가 끝났으니 본격적으로 가상으로 비교해 보도록 할까요?


먼저 두 차량의 크기는 비슷비슷합니다. 아반떼 후속모델의 정확한 제원이 나오지 않아 모르겠지만 차체크기는 확실히 현재 판매되는 아반떼보다는 크다는 생각이 들었습니다. 라세티프리미어도 아반떼보다 좀더 크니 크기 자체는 아마 거의 엇비슷하리라 생각됩니다.


그 다음 공차중량인데 요즘 나오는 현대차의 경우 연비를 좋게 하기 위해서인지 몰라도 공차중량이 꽤 가볍게 나옵니다. 반면에 GM 혹은 GM대우의 차량은 상대적으로 무거운 편입니다. 특히 라세티프리미어가 꽤 무겁죠.


아마 공차중량은 현대 아반떼 후속이 좀더 가볍게 나오리라 생각됩니다. 현재 판매되고 있는 아반떼의 공차중량이 1191kg, 라세티프리미어가 1305kg으로 라세티프리미어가 100kg이상 무겁습니다. 이 차이는 꽤나 큰 차이입니다. 


아반떼 후속의 경우 기존 아반떼보다 커지면서 공차중량이 조금더 증가되겠지만 그렇다고 해도 공차중량이 1250kg을 넘지는 않을것으로 예상됩니다. 따라서 공차중량 면에서는 아반떼가 좀더 유리할겁니다.


기어비 데이터의 경우 라세티프리미어 1.4터보는 미국 보도자료에서 공개되었지만 아반떼 후속은 아직 공개되지 않았습니다. 다만 제 생각에는 쏘나타2.0 기어비를 거의 그대로 적용할것이라고 생각됩니다.




위 표를 보면 검은색 데이터가 라세티프리미어 1.4터보 데이터이며 빨간색은 쏘나타2.0기어비를 토대로 아반떼 후속 타이어사이즈를 도입해서 얻은 데이터입니다.


한가지 눈에 띄는 부분이 있다면 의외로 라프의 기어비가 타이트한 편입니다. 1.4터보 1.8 모두 종감속이 3.87이라고 되어있는데요. 국가마다 기어비셋팅이 다른경우도 있는만큼 우리나라에서 북미형 기어비 그대로 들어온다는 보장은 없습니다.


아무튼 기어비 자체는 라세티프리미어가 조금 더 가속형에 가까운 기어비입니다. 


데이터 만으로는 라세티프리미어 1.4터보가 가속력에서 유리한 편 실제로는 직접 달려보아야......


일단 파워트레인 및 기어비를 토대로 예상해보면 라세티프리미어 1.4터보가 가속력 측면에서 유리한 편입니다. 


공차중량이 아반떼 후속보다는 조금 더 무겁겠지만 더 타이트한 기어비와 1850rpm부터 터져나오는 최대토크로 인해 전체적인 가속력이 조금 더 빠를것이라고 생각됩니다. 그리고 400m 드래그레이스를 한다면 조금씩 차이는 있겠지만 400m골인지점 기준으로 평균적으로 약3대 정도의 차이가 날것으로 생각됩니다.


이상으로 간단하게 라세티프리미어1.4터보와 아반떼 후속모델의 가상 드래그레이스 결과를 제멋대로 상상해 보았습니다. 실제로는 어떨지 저도 궁금합니다^^;

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