8월 11일 신라호텔 다이너스티홀에서 쉐보레 임팔라 신차발표회가 진행되었습니다. 다들 아시겠지만 국내 판매되는 쉐보레 임팔라는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진을 탑재한 LT, LTZ 트림과 V6 3.6L 가솔린 엔진을 탑재한 LTZ 트림 등 총 3가지 트림으로 판매됩니다.

 

현재 판매되는 임팔라는 10세대 모델이며 꾸준한 사랑을 받아온 쉐보레 브랜드의 대형 세단으로 1,600만대의 누적 판매 기록을 세웠습니다.

 

신차발표회 막바지에 진행된 한국지엠 임원과 기자 등 언론관계자들과의 Q&A 세션에서 많은 질문과 답변들이 오고 갔습니다. 다음은 기자들과 한국지엠 임원들간의 질문과 답변입니다.

 

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Q1- 임팔라는 왜 색깔이 세 가지 뿐인가? 그리고 국내에서 생산하려면 국내에서 임팔라 판매량이 얼마나 되어야 하는가?

 

A1-저희가 세 가지 가장 인기가 좋은 컬러를 국내시장에 선보이는데 아시겠지만 임팔라에는 미국 생산공장에 더 많은 컬러를 선택할 수 있다. 올해 중에 또 다른 새로운 색상을 도입할 것이다. 한국지엠이 국내 생산을 하기 위한 필요판매대수는 저희가 고려 중인 2가지 사항이 있으며 국내 시장에서 임팔라 판매량이다. 감을 잡기 위해서 알페온은 연간 4000-5000대 판매하고 있으며 임팔라는 알페온 대비 3-4배 더 많이 판매될 것이다. 하지만 미래는 예측할 수 없다. GM 여러 시장에 수출할 수 있는 기회가 있으며 내수는 물론 중동 호주 등에 수출할 수도 있다. 그래서 내수 판매뿐만  아니라 수출물량을 포함해서 사업타당성에 유리한 판매실적이 나오면 국내생산도 고려할 것이다.

 

Q2-올해 하반기 미국 금리인상으로 인한 환율 변동성 등으로 미국에서 수입하는 쉐보레 임팔라 가격이 인상 압박요인이 적지 않다. 현재 책정된 가격을 계속 유지할 것인가?

 

A2-저희가 국내 자동차시장에 런칭한 가격 올해 지속되며 환율 등의 영향은 없을 것 이다.

 

Q3-임팔라가 한국시장에서 성공하기 위해 어떠한 전략을 수립했는가?

 

A3-저희의 타겟 고객층이 있으며 프리젠테이션에 말했는데 본인 개성을 스타일리시한 차량을 통해서 표출하고 그리고 강력한 힘을 가진 안전한 차를 원하는 소비자들을 겨냥했으며 이 모든걸 한 제품에서 경험하는 걸 원한다. 임팔라는 국내 시장에서 크게 성공할 것이라고 믿으며 사전계약을 한 지 며칠밖에 되지 않았음에도 초기 반응은 당초 기대 수준을 훨씬 뛰어넘었다.

디자인 측면에서 첨언을 하자면 고객들이 차량을 보는 건 디자인이며 브랜드 가치를 전달해주는 매개체가 디자인이며 과거 모델인 베리타스와 알페온의 경우 이러한 브랜드 가치 전달이 원활하지 못했지만 이제는 쉐보레 브랜드 포트폴리오에 임팔라에 반영했다고 생각된다. 소비자들은 쉐보레 브랜드에 잘 부합되는 차가 임팔라라고 인정할 것이다.

 

 

Q4-국내 준대형 경쟁모델 모두 그랜저의 아성을 뛰어넘지 못했고 그랜저 대비 비싸다는 의견이 있으며 또 하나는 연간 판매목표대수가 1만대로 알고 있는데 사전계약 물량이 700-1000대로 알고 있다. 성공적이라고 하는데 한 달에 700대 이상 팔아야 목표대수를 달성할 수 있다고 하는데 성공적이라고 볼 수 있나?

 

A4-우리가 그랜저를 가격측면에서 어떻게 우위를 점할 수 있냐는 것인 게 2.5L 모델을 비교해 보면 저희가 훨씬 더 경쟁력이 높고 고유한 사양들이 적지 않다. 자세히 비교해보면 가격이 경쟁력이 있다고 볼 수 있다. 연간 판매대수의 경우 저희의 초기 실적이 유지되면 연간 판매실적목표를  넘을 수 있을 것으로 본다.

 

Q5-국내 생산할 경우 부품 국산화가 필수적이며 지금 준비한다고 해도 1-2년 시간이 소요될 것이다. 그렇게 되면 사실 10세대 끝물 되어야 국내 생산이 되어야 한다고 보는데 11세대부터 국내 생산도 계획하고 있나?

 

A5-임팔라를 성공시키는 게 한국지엠의 목표이며 국내생산을 하려면 부품도 국내에서 생산되는데 한 가지 차이가 있다면 이 차는 이미 북미에서 연구개발이 완료되었으며 따라서 무에서 유를 창조할 수 없는 모델이다. GM의 여러 가지 전략들이 있는데 만약에 미래에 지속 가능한 판매대수가 창출되어서 국내 생산을 유지할 수 있다면 저희가 신속하게 국내생산을 시작하고 관련개발을 할 수 있다.

 

Q6-임팔라 소음 진동을 개선했다고 하는데 구체적으로 설명해주길 바라며 프리미엄 랙타입 전자식 차속감응형 파워스티어링 3.6 LTZ에는 벨트방식 랙 타입 파워스티어링이 적용되어 있다고 하는데 두 시스템의 차이는?

 

A6-디자인 측면에서 먼저 말씀 드리면 인테리어는 굉장히 편안하게 구성이 되어 있고 인슐레이션 적용이 잘 되어 견고하다. 컨트롤도 쉽다. 익스테리어는 이 모델이 에어로다이나믹 설계가 되어 있어 롱테일을 가늠케 한 것으로 성능 면에서 소음 및 진동을 저감시킬 수 있는 요소다. 그리고 저희가 한가지 말씀을 더 드리자면 한 가지 요소가 아닌 전체적으로 개발하면서 소음과 진동을 상쇄시켰다. EPS와 HPS의 기술차이는 약자 전자식 파워스티어링과 하이드로파워스티어링 시스템 약자이며 따라서 오일이 주입된 것이 기계식으로 압력을 가하면 끌어올려지게 되고 그래서 오일을 컨트롤 할 수 있고 직접 작동할 수 있다. 주행 하자마자 EPS를 통해서 오일이 기어시스템으로 오일이 주입되며 주차를 하면 rpm이 낮아지고 큰 량의 오일을 보내고 스티어링휠이 굉장히 가벼워져서 주차가 매우 쉽다. 따라서 기계적인 측면에서 EPS와 차이가 있다.

 

 

Q7-국내판매에 대해 상세한 공유를 할 수 있는지 금년과 내년 한국지엠의 전환에 기여를 할 수 있나?

 

A7-판매대수에 대해서는 언급을 하지 않는 것이 원칙이며 지금까지 본 성과에 대해 흡족해하고 있다. 임팔라가 한국지엠에 지속 가능한 성장에 대해서는 절대적으로 그렇다. 알페온 후속 임팔라는 그리고 저희가 몇 배수 큰 승수를 가지고 알페온보다 많이 판매될 것으로 생각한다

 

Q8-새로운 스파크부터 애플 카플레이가 적용되고 있는데 한국은 안드로이드 비중이 월등히 높다. 애플 카플레이 뿐만 아니라 안드로이드 시스템 적용 예정은?

 

A8-스파크 출시할 때도 동일한 질문을 받았으며 애플 카플레이 안드로이드 오토 둘 다 지원된다. 한국에 도입되면 이미 차는 설계되어 탑재하는데 문제 없다. 이 기술을 계속해서 출시해 나가면서 확대할 것이다.

 

Q9-사전계약이 높지만 원활하게 공급이 될 지 궁금하며 초과된 수요는 국내물량이 언제 도착할 것인가? 트랙스 디젤 이외에 에퀴녹스, 트래비스 국내 수입 계획이 있나?

 

A9-첫 번째 질문의 경우 임팔라 공급 사슬이 꽉 차 있다. 저희가 디트로이트의 일원이며 디트로이트 공장은 현재 24시간 가동 중이기 때문에 공급 자체는 문제없을 것이다. 2번의 생산분이 선적되어 한국으로 공급될 것이다.

두 번째 부분의 경우 두 가지 사항이 있는데 제가 발표 중에 말씀을 드렸지만 진정한 글로벌 기업의 일원이라는 장점이 바로 이 점이다. 북미의 제품 포트폴리오는 포괄적이고 넓다. 많은 제품들이 존재한다는 점이다. 에퀴녹스, 트래비스의 경우 확신할 수는 없지만 이미 개발된 차량을 활용한다는 것은 글로벌 기업의 일원이라는 장점이 있으며 디젤 엔진 모델들을 준비하고 있고 지금 국내 자동차시장 70%가 디젤 엔진이며 그렇기 때문에 이 기회를 활용하기 위해 작업 중이다.

 


기아 K7 페이스리프트 모델이 북미시장에 선보이네요. 아마도 3.3GDI모델이 수출되는듯 한데....... 자세한 것은 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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기아차가 올해 디트로이트 모터쇼에서 북미 대형차 시장을 공략하기 위한 신병기를 공개했다.

 

기아자동차㈜는 15일(현지시간) 미국 디트로이트 코보센터(Cobo Conference & Exposition Center)에서 열린 '2013 북미 국제 오토쇼(2013 North American International Auto Show, NAIAS)’에 ‘더 뉴 K7(현지명 카덴자 / Cadenza)’을 선보이며 북미 대형차 시장에서의 돌풍을 예고했다.

 

작년 11월 국내에서 첫 선을 보인 ‘더 뉴 K7’은 ‘하이 퍼포먼스 모던 앤 클래식’의 제품 콘셉트를 기반으로, 혁신성과 역동성을 강조하는 성능과 첨단 사양을 갖추고, 고급스럽고 세련된 디자인을 구현한 차량으로 국내에서는 출시된 지 2개월 만에 8천여 대가 판매되는 등 많은 인기를 끌고 있다.

 

‘더 뉴 K7‘은 전면부에 패밀리룩을 반영한 라디에이터 그릴과 후면부에 LED 리어콤비램프 및 타원형 듀얼 머플러를 적용해 하이테크하고 역동적인 외관 디자인을 강조한 것이 특징이다.

 

또한 ‘더 뉴 K7‘은 간결한 디자인의 센터페시아로 높은 조작성과 고급스러움을 확보하고 실내 곳곳에 최고급 나파(NAPPA) 가죽 시트 등의 고급 소재를 적용했다.

 

특히 ‘더 뉴 K7’은 V6 GDI(Gasoline Direct Injection) 엔진을 장착해 최고출력 293마력(hp), 최대토크 약 35.3kg·m의 강력한 동력성능을 확보했으며, ▲‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤’, ▲‘차선이탈 경보 시스템’, ▲‘후측방 경보 시스템’ 등 각종 첨단 편의·안전 사양을 대거 탑재해 운전자의 안전성과 편의성을 높였다.

 

기아차 관계자는 “기아차가 북미 시장에서 프리미엄 자동차 브랜드 이미지를 구축하기 위한 첫 발을 내디뎠다”며 “이번에 선보인 ‘더 뉴 K7’은 뛰어난 성능과 고급스러운 디자인으로 북미 프리미엄 시장에서 돌풍을 일으킬 것”이라고 말했다.

 

기아차는 북미 시장에서 판매할 ‘더 뉴 K7’을 화성공장에서 양산해 2/4분기부터 수출할 예정이다.

 

또한 작년 11월 ‘2012 LA국제오토쇼’에서 북미 최초로 공개된 ‘K3(현지명 포르테)’도 화성공장에서 양산해 올해 2/4분기부터 북미 시장에 본격 판매될 예정이다.

 

기아차는 ‘더 뉴 K7’과 ‘K3’가 북미시장에 출시 된지 2년 만에 최다 판매 모델로 떠오른 ‘K5(현지명 옵티마)’의 성공을 이어갈 것으로 기대하고 있다.

 

특히 기아차의 북미 판매 최상위 모델인 ‘더 뉴 K7’은 세련된 디자인과 첨단 사양을 갖춘 프리미엄 차량으로서 브랜드 이미지를 제고하는 역할을, ‘K3’는 북미 소형차 시장에서 ‘볼륨카’로서 판매를 이끄는 역할을 수행할 예정이다.

 

이와 함께 기아차는 이번 모터쇼에 미국 유명 만화 캐릭터의 특징을 살려 내·외관을 튜닝한 ‘옵티마 배트맨’과 ‘쏘울 그린랜턴’을 전시해 관람객들의 눈길을 사로잡았다.

 

기아차는 현지시간으로 14일(월)부터 27일(일)까지 열리는 이번 디트로이트 모터쇼에 1,325m² (약 401평)의 공간을 마련하고 K5, K5 하이브리드, K3, 포르테, 프라이드, 뉴쏘렌토R, 스포티지R, 쏘울 등 22대를 전시해 기아차의 우수한 성능과 디자인을 알릴 계획이다.

 

한편 '2013 북미 국제 오토쇼’ 개막에 앞서 미국 유명 자동차 전문지 로드 앤드 트래블(Road & Travel Magazine)이 주관하는 ‘2013 올해의 차’(ICOTY, International Car of the Year) 시상식에서 기아차의 작년 북미 최다 판매 모델인 K5(현지명 옵티마)는 중형 세단(mid-size sedan) 부문 수상 자동차로 선정됐다.

 

코트니 칼드웰(Courtney Caldwell) ICOTY 창립자는 “ICOTY 선정 기준은 차량의 실용적이면서도 맵시 있는 디자인, 소비자의 라이프 스타일과 잘 어우러지는 성능과 다양한 사양 및 품질”이라며 “기아차 K5는 세계 어떤 중형 세단보다 이러한 조건들을 만족시키며 소비자에게 가장 감성적으로 다가선 차”라고 선정 이유를 밝혔다.

 

얼마전에 한동안 소형차 및 준중형차 하부 및 실내공간 비교를 했었습니다. 그후 한동안 하지 못했다가 최근에 다시 경쟁차종끼리 비교를 해보게 되었습니다.

 

이번 비교대상 차종은 고유가시대에 판매량이 줄어든 준대형차입니다. 처음에는 그랜저HG와 알페온을 할려고 생각했지만 둘다 엔카직영몰에 매물이 없었던 관계로 기아 K7 3.5L초기형모델과 신형 SM7 2.5L모델을 비교해 보았습니다. 본래 SM7은 3.5L를 비교하려고 했지만 3.5L모델이 없어 2.5L로 대체했습니다.(어차피 2.5L모델도 3.5L와 비슷한 V6 6기통이라 엔진이나 배기 레이아웃 자체는 2.5L나 3.5L거의 비슷합니다)

 

맨 위 상단에 있는 K7과 SM7의 전 후면 디자인입니다. 디자인은 개인마다 호불호가 있으니 어떤 디자인이 더 좋은지는 여러분들의 판단에 맡기겠습니다.

 

엔진룸 사진입니다. K7은 3.5L SM7은 2.5L라서 직접적인 비교는 어렵지만 그냥 참고하시라는 의미에서 올려봅니다.(SM7 3.5L모델도 2.5L와 큰 차이는 없거든요)

 

왼쪽 운전석과 뒷좌석 실내사진이 기아 K7 오른쪽 운전석과 뒷좌석 실내사진이 SM7 실내사진입니다. 참고하시라는 의미에서 한번 올려봤습니다.

 

이제부터 하부사진을 쭉 올리겠습니다. 음 그런데 4000만원대 기아 K7 하부는 SM7처럼 언더커버가 보이지 않네요. 지금 3.5L모델은 단종되었지만 현재 판매되는 3.0GDI, 3,3GDI엔진룸 하부는 어떨까 궁금하네요.

 

좀더 가까이 가서 찍어봤습니다.

 

배기매니폴더 뒤쪽에서 찍어본 사진입니다. K7의 경우 미션하고 오일팬이 그대로 노출되어 있습니다.

 

배기라인을 아래쪽에서 찍어보니 SM7은 배기관 지나가는 자리에 알루미늄 방열판이 빈틈없이 설치되어 있지만 K7은 상대적으로 알루미늄방열판이 촉매부근에만 존재합니다.

 

완전 밑에서 배기라인을 찍어본 사진 방열판 뿐만 아니고 언더커버도 SM7에는 붙어있죠.

 

K7과 SM7의 엔드머플러 사진입니다. 아무튼 하부사진은 여기까지로 마무리 짓겠습니다. K7의 하부수준은 대형세단엔 좀 안어울리지 않나 싶네요.

 

그리고 윗 사진은 K7과 SM7 뒷좌석 착석사진입니다. 저는 겉보기에는 SM7이 더 좁을줄 알았는데 의외로 뒷좌석 레그룸이나 헤드룸은 비슷비슷한 수준입니다.(착석한 사람이 동일인인데 착석한 사람말로는 SM7의 뒷좌석이 약간 더 편하다고 합니다)

 

그리고 두 모델의 브레이크디스크 두께도 비교해 봤습니다. 참고로 브레이크디스크 모델은 저희 회사 정비센터를 통해 SM7 3.5L 전륜브레이크 디스크와 K7 3.5L 전륜디스크브레이크 부품을 받아서 버니어캘리퍼스라는 정밀측정자로 측정했습니다.

 

위가 K7 아래가 SM7 전륜브레이크디스크입니다.

 

반대편으로 뒤집어 찍기도 했구요.

 

카메라 줌 차이로 K7 브레이크 디스크가 상대적으로 작게 찍혔는데요.  과연 실제 두께는 어떨까요?

 

위가 K7 아래가 SM7 전륜브레이크디스크인데 자세히보면 SM7 브레이크디스크 두께가 오히려 얇습니다. 버니어캘리퍼스로 측정해보니 K7은 디스크두께가 28.1mm SM7은 26.2mm정도 되어보입니다. 디스크직경의 경우 버니어캘리퍼스로 잴수가 없어서 잘 모르겠지만 보통 디스크두께에 비례해 디스크직경도 커지는 경우가 많기때문에 디스크직경또한 K7이 더 클 가능성이 높습니다.

 

그런데 K7의 경우 가혹하게 주행시 브레이크 페이드현상이 자주 일어난다고 하는데요. 제 생각엔 K7의 브레이크패드가 문제인듯 싶습니다. 기아차량의 경우 유난히 브레이크가 약한편인데 그중에 두가지중 하나가 브레이크패드고 나머지하나는 타사보다 등급이 낮은 DOT3 브레이크액을 최근까지도 사용했다는 겁니다. 사실 디스크나 캘리퍼 자체는 타사와 비교해서 현대기아차가 딱히 나쁘진 않거든요.

 

이상으로 이번 비교포스팅은 여기서 마치겠습니다.



CJ티빙 슈퍼레이스의 경우 예선과 결선경기를 하루에 몰아서 하는 방식으로 운영되고 있습니다. 반면에 최근 이노션에서 주관하는 코리아스피드페스티벌은 예선과 본선경기가 따로 나누어져 경기가 열리고 있습니다.


어떤방식이 좋은지는 각기 장단점이 있기에 뭐가 좋고 나쁘다라고 꼭 집을수는 없습니다. 아무튼 슈퍼레이스나 코리아스피드페스티벌이나 예선과 결선경기 중간에 택시타임이나 클럽주행등 이벤트주행이 존재합니다.


지난 7월17일에 열린 CJ 슈퍼레이스 4전에서는 K7동호회가 클럽주행을 하였습니다. 주로 수입차들이 클럽이벤트주행을 하였고 국산차의 경우에도 i30동호회등에서 클럽주행을 하기도 했지만 국산 대형세단이 클럽주행을 하는건 저도 첨봤기에 흥미로웠습니다.


페이스카가 선두로 천천히 서킷을 돌기 때문에 클럽주행차들이 빨리 달리진 않습니다.


가장 눈에 띈 차량입니다. 태백서킷을 도는 K7택시인데요. 서킷한바퀴돌면 요금이 얼마나 나올지 궁금합니다.


이 외에 다른 K7도 찍어봤습니다. 서킷을 도는 모든 K7을 다 찍지는 못했습니다. 상대적으로 중후한 대형세단이라 그런지 휠 타이어를 바꾼차는 몇대 있었어도 에어로파츠를 장착하는등 튀는 차량은 거의 없었습니다.




아래 영상은 태백서킷을 도는 K7 차량들을 영상으로 잠깐 찍어봤습니다.




지난 7월16일 남해 힐튼호텔에서 시승한 All - New SM7시승행사에 다녀왔습니다. 새로 바뀐 SM7은 현대자동차 그랜저HG, 기아K7, 한국지엠의 알페온등과 경쟁하게 됩니다.

 

 

지난 포스팅에서는 SM7의 바뀐점과 추가된 기능에 대해서 주로 언급했는데요. 이번에는 본격적으로 SM7을 시승한 소감에 대해서 써볼까 합니다.


이번에 제가 시승한 차량임니다. 깥날씨가 워낙 더웠는데 상대적으로 시원한 실내에 있다가 갑자기 밖에 나오니 카메라렌즈에 습기가 약간 끼었습니다. 제가 올린 사진중에 군데군데 습기가 낀? 사진이 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.


All - New SM7이 나온지 어느정도 시간이 흐른 상태라 외관은 다들 보셨을테니 외관디자인에 대한 느낌은 이번 시승기에서 생략하겠습니다.


All - New SM7 인테리어


신형 SM7의 전체 인테리어 사진입니다. 구형 SM7의 경우 균형감 있고 고전적인 T자형 인테리어로 구성되었는데 신형SM7은 운전자중심의 ㄱ자형에 가까운 형태로 구성되어 있습니다.


신형 SM7의 스티어링휠입니다. 크루즈컨트롤 관련 버튼이 배치되어 있구요. 그리고 SM3와 SM5와 마찬가지로 SM7또한 스티어링휠 우측 뒤쪽에 계기판 트립을 설정하고 조작할수 있는 리모콘버튼이 붙어있습니다. 예전에 SM3와 SM5때도 언급했지만 처음에는 좀 헷갈려도 익숙해지면 상당히 편하게 쓸수 있습니다.

시동을 걸면 차량 및 엔진을 체크합니다. 체크한뒤에 이상이 없다면 윗 사진과 같이 시스템 점검결과 정상입니다. 라는 문구를 표시해줍니다. 르노삼성의 경우 운전자가 차량에 대한 정보를 한눈에 알기쉽도록 한글로 표시해주도록 배려해 주었습니다.


신형SM7에 표시되는 트립들입니다.


거기에 별도의 환경설정을 통해 주차경보장치 볼륨조절과 경보장치 활성 및 비활성화 언어설정등을 할수 있습니다. 폰트가 눈에 쉽게 띄고 컬러가 들어있어 보기에는 좋더군요.


신형SM7의 패들쉬프트입니다. 타메이커 경쟁차량에 없는 신선한 요소인데요. 패들쉬프트가 적용된 다른차와 달리 패들위치가 위로 올라가있는 형상이라 10시와 2시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자라면 패들쉬프트가 편할것이고 9시3시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자에게는 SM7의 패들쉬프트가 아마 무의미할겁니다.


제가 직접 패들쉬프트를 작동하면서 운전하는 모습입니다. 같이 동승하신 카앤드라이빙님이 찍어주셨습니다. 저는 평소에 스티어링휠을 9시, 3시방향으로 잡기 때문에 당연히 SM7의 패들쉬프트가 불편할 수밖에 없습니다.


네비게이션은 아이나비 네비게이션이 적용되어 있습니다.


파노라마선루프를 열고 닫을수 있는 스위치입니다.

 

운전석 시트 왼쪽 하단에 붙어있는 마사지 기능 버튼입니다. 아쉬운게 있다면 열선시트버튼은 있는데 쿨링시트기능은 없는듯 하더군요. 경쟁모델인 그랜저, K7, 알페온은 쿨링시트기능이 있는데다 우리나라의 경우 여름철이 덥고 습하다는걸 감안하면 시트쿨링기능은 있어야 하지 않나? 싶습니다.


르노삼성이 가장 크게 홍보하고 있는 나파소재의 고급가죽시트입니다. RE트림 이상에서만 선택 가능하다고 하는데요. 나파가죽이 본래 어린송아지 가죽으로 만든거라 가죽질감이 상당히 부드러운데 실제로 가죽재질은 꽤 부드러운 편이었습니다.


조수석 워크인스위치입니다. 운전자가 옆에서 간편하게 조수석 시트를 조절할수 있어 조수석 뒤쪽에 탄 VIP탑승자가 발을 편하게 뻗을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다. 경쟁모델엔 조수석 워크인스위치 기능이 없고 다만 본래 대형세단이었다가 체어맨W출시후 준대형으로 낮아진 체어맨H에는 조수석 워크인스위치 기능이 있습니다.


콘솔박스 뒤쪽에 붙어있는 뒷좌석 에어벤트입니다. 사진 하단에 있는 온도조절 버튼으로 온도를 조절할수 있다고 하는데요. 아쉬운건 온도조절버튼을 뒷좌석 에어벤트 아래쪽이 아니고 뒷좌석 센터 암레스트로 옮기면 어떨까? 싶습니다.

 


센터 암레스트 리모콘 버튼입니다. 경쟁모델과 달리 뒷좌석 시트를 앞뒤조절 할수 있거나 각도조절이 가능합니다.


시동걸고 본격적으로 운전해보니......


이전 포스팅때도 언급했지만 SM7은 타사경쟁모델과 달리 4기통엔진이 없고 모두 6기통으로만 구성되어 있습니다. 2.5L엔진과 3.5L엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량은 3.5L엔진이 탑재되어 있습니다. 


사진을 보시면 아시겠지만 연비는 리터당 11km/l, 9.6km/l라고 표기되어 있습니다. 전자가 2.5L엔진이고 후자가 3.5L엔진에 표기된 연비입니다.


르노삼성 구형 SM7에 탑재된 217마력 VQ엔진은 전통적으로 고회전에서 호쾌한 엔진음을 들려주며 엑셀레이터 반응이 빠르고 빠른 가속감을 선사해 주었습니다. 구형에 이어 신형SM7 또한 VQ3.5L엔진이 적용되었지만 제원상출력은 258마력으로 구형보다 크게 올라갔습니다.


다만 구형과 달리 신형SM7은 빠른반응과 폭발적인 가속력보단 부드러우면서도 중후한 느낌이 물씬 풍겼습니다. 특히 변속시 변속속도가 구형에 비해 많이 느려져서 급가속시에는 약간 답답하다는 느낌까지 들 정도였습니다. 그나마 스포츠모드 활성화시키고 주행하면 페달 밟을때의 리스폰스는 빨라집니다.(다만 변속속도 자체는 별차이 없습니다)


VQ 3.5L엔진의 동력을 전달해주는 6단 자동변속기입니다. 부드러운 변속감은 좋지만 급가속시 혹은 임의로 다운쉬프트할때 너무 느리게 변속되면서 꿀렁거리는 느낌까지 있었습니다. 제 생각에 부드러움을 주로 추구한다면 닛산 알티마의 CVT가 괜찮은 선택인듯 한데 6단 자동변속기를 탑재한 이유가 알티마와 겹치지 않기 위해서일까요? 아무튼 신형 SM7의 6단 자동변속기는 두고두고 아쉬움이 남습니다.


참고로 신형SM7에는 스포츠모드가 적용되어 있습니다. 경쟁모델에서는 유일하게 탑재된 기능인데요. 다만 SM7의 스포츠모드는 우리가 흔히 알던 스포츠모드와는 개념이 약간 다른게 일반적인 주행상태와 비교시 엔진회전수를 더 높이거나 일정회전수이상 되면 변속이 고정되는 그런 스포츠모드는 아닙니다. 다만 리스폰스는 조금 더 빠르고 가속시 일반주행시보다 조금더 파워가 더 증가된듯 했습니다. 


서스펜션과 승차감


신형SM7의 서스펜션은 전반적으로 부드럽습니다. 부드러운 승차감을 선호하는 중장년층 오너의 취향에 맞춘듯 한데요. 그래서인지 과속방지턱을 넘을때 다른차와 달리 바운싱(차체가 요철이나 과속방지턱 넘을때 위 아래로 출렁이는 현상) 2번정도 허용합니다.
 

저속에서 과속방지턱 넘을때 바운싱을 의외로 많이 허용하는 편이어서 코너를 돌때 혹은 고속주행시 안전성이 괜찮을까? 하는 의심도 했었는데요. 그런걱정은 기우에 불과했습니다. 속도를 높일수록  서스펜션이 단단해지는 느낌이었고 고속주행안전성도 기대이상 이었습니다. 또한 국도 와인딩시에서 좌우 롤링이 생각외로 심하지 않았습니다. 서스펜션이 아마 속도에 맞춰 자동적으로 감쇄력이 조절되는 속도감응형 서스펜션인듯 합니다.


다만 일부 시승기에서 스포츠모드에서 서스펜션이 더 단단해진다고 하는데 제 개인적인 생각이지만 스포츠모드로 활성화 시켰다고 해서 서스펜션 감쇄력이 특별히 더 단단해진다는 느낌은 없었습니다. 아무튼 저속에서 지나치다 싶을정도로 무르게 셋팅한 서스펜션의 경우 국내에서 대형차를 구입하는 소비자들의 취향을 철저히 신경쓴듯 합니다.


아쉬운것은 뒷좌석 착좌감 그리고 뒷좌석 레그룸인데요. 레그룸의 경우 경쟁모델과 차이가 없거나 오히려 더 좁았습니다. 현대자동차의 그랜저HG의 경우 아랫급 중형차인 쏘나타와 비교시 뒷좌석 레그룸공간을 차별화 하였는데 신형 SM7의 경우 아랫급모델인 SM5와 비교시 특별히 더 넓다는 느낌은 없었습니다.


또한 뒷좌석 시트의 경우 엉덩이 쿠션이 대형세단 치고는 너무 단단하게 셋팅되어 있습니다. 나이가 많은 분이 탑승할경우 뒷좌석 착좌감이 그리 편하다고 느끼기엔 힘들듯 합니다. 다만 뒷좌석의 경우 시트포지션이 높아 전면시야가 경쟁모델보다 약간 더 쾌적한 느낌은 있습니다. 또한 뒷좌석 시트를 앞뒤로 움직이고 등받이 각도를 조절하는 기능은 신형SM7의 경쟁력을 높일수 있으리라 생각됩니다.


All - New SM7 시승기를 마치며 

 

새로나온 신형 SM7은 인테리어 내장재질이 더 고급스러워졌고 최대한 우리나라 사정에 맞게 서스펜션과 파워트레인을  손질한 부분이 인상적이었습니다.


다만 아랫급모델인 SM5와 비교시 실내공간 차별화를 주지 못한 부분과 경쟁사보다 떨어지는 공인연비는 신형SM7의 단점이라고 생각됩니다. 시승하기전 질문답변 시간에서 르노삼성측은 "우리는 적어도 경쟁사처럼 연비가지고 장난치지 않는다."라고 했는데 지금같은 고유가 시대에서는 대형세단을 소유한 사람이라도 연비에 신경을 쓸수밖에 없습니다. 또한 트립상 표시되는 신형 SM7연비가 별로 좋은 편은 아니었습니다(가속페달을 조금만 깊숙히 밟아도 리터당 4km/l까지 떨어질 정도였습니다)


르노삼성 차량들이 대부분 남성보다는 여성운전자가 더 만족하는 차량이라고 생각되며 SM7또한 남성보다는 여성이 운전하기에 더 적합한 차량이라고 생각됩니다. 따라서 향후 SM7 마케팅 또한 여성쪽으로 좀더 어필하는게 좋지 않을까? 생각해봅니다.


이상으로 All - New SM7 시승기를 마치겠습니다. 

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