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우리가 타는 자동차는 어떠한 사고 상황에서도 탑승자가 안전을 보장해야 합니다. 그렇지 않고 작은 충돌에도 상해를 입거나 사망하면 그건 달리는 흉기라고 볼 수 있으며 그 자동차는 판매를 하면 안되겠죠.

 

오래 전부터 세계 각국과 안전의 중요성을 깨닫고 안전벨트와 에어백 등을 의무적으로 탑재시키도록 자동차 제조업체들 대상으로 규제를 시행했으며 미국, 일본 등 주요 선진국들은 자국에 판매하는 자동차 모델 대상으로 모두 충돌안전테스트를 받아야 합니다. 그리고 충돌테스트 후 안전도가 취약한 자동차는 리콜 되거나 판매를 금지시켜 자국민들의 안전을 확보하는데 노력하고 있습니다.

 

우리나라 또한 이러한 자동차 선진국들의 안전제도와 충돌테스트를 도입하여 KNCAP이라는 충돌테스트를 시행하고 있으며 연말이 되면 올해의 안전한 차를 선정해 가장 안전한 차를 알리고 자동차 메이커들에게 더욱 안전한 자동차를 제작하도록 유도하고 있습니다. 그리고 충돌테스트에 동원되는 자동차에는 인체와 거의 흡사한 더미가 탑승하는데요 얼마 전 교통안전공단 자동차연구원을 다녀오면서 더미를 실제로 보고 만지고 더미에 대한 정보를 들었습니다. 이번 포스팅은 더미에 관한 정보를 간단히 풀어보겠습니다.

 

웬만한 자동차보다 비싼 충돌테스트 더미

 

 

더미는 말 그대로 실제 충돌테스트에 사람을 탑승시킬 수 없으니 인체구조와 거의 흡사한 인조인간이라고 보시면 됩니다. 그리고 더미의 가격은 충돌테스트에 동원되는 웬만한 자동차보다 더 비쌉니다. 어떻게 보면 당연한 것이라고 볼 수 있지요.

 

더미가 비싼 이유는 전세계에서 발생한 자동차사고 유형, 성별과 연령대 그리고 체격 등 수많은 데이터베이스를 같이 공유하고 사용하기 때문이라고 합니다. 그래서 더미는 영, 유아부터 노인까지 그리고 체격에 따라 종류가 다양합니다.

 

더미 내부 곳곳에는 로드셀이라는 충격감지센서가 적용되는데요. 로드셀은 특히 사고 시 충격을 가장 많이 받고 면적이 넓은 머리와 흉부 그리고 무릎 정강이에 많이 탑재됩니다. 성인남자 기준으로 로드셀은 머리 6개, 목 1개, 흉부 6개 갈비뼈 1개, 대퇴부 1개, 무릎 정강이 6개씩 등 성인 더미 기준으로 40-50개 적용된다고 생각하시면 됩니다.

 

실험한 더미는 교정을 통해 데이터를 뽑아서 성적서를 발부해 자동차 메이커에서 참가했다는 것을 증명할 수 있으며 제조사와의 쌍방향 소통을 통해 더미의 정보와 충돌 시 더미가 받은 충격량 데이터를 공유한다고 합니다.

 

사진에서 볼 수 없지만 모든 더미는 보관할 때 엉덩이가 시트에 완전히 붙어있지 않고 약간 떠 있는데요. 이유는 더미에 계속 하중을 주게 되면 더미 엉치뼈 등이 틀어질 가능성이 있기 때문이라고 합니다. 그래서 충돌테스트와 더미 등을 자체적으로 갖춘 일부 완성차 업체는 한술 더 떠서 마리오네뜨 인형처럼 거의 양팔을 들어 보관한다고 합니다.

 

각 국가마다 성인 표준 체격이 다르기 때문에 각 국가들이 사용하는 더미 크기도 조금씩 다릅니다.  우리나라의 경우 성인 표준 신장을 참고해 남성은 신장 170-175cm, 여성은 155-160cm의 더미를 주로 사용한다고 합니다.

 

아기, 유아, 고령자 더미도 마련되어 있다.

 

 

먼저 고령자 더미는 일반적인 더미와 비교해서 몇 가지 차이점이 있는데 일반적으로 고령자는 착좌 위치가 다르고 뼈 골밀도가 일반인보다 낮은 걸 반영했습니다. 또한 임산부 더미의 경우 태아의 위치 내부에 로드셀이 적용되어 있으며 특히 복부가 취약한 임산부는 급 가속과 급 감속 시 벨트가 몸통을 조이는 프리텐셔너가 적용된 자동차가 임산부에게 어떤 영향을 임산부에게 주는지에 대한 연구 목적으로 반입했다고 합니다.

 

더미 중에서도 선에 많이 감겨진 더미일수록 교정이 끝나고 충돌테스트에 투입될 더미라고 볼 수 있습니다. 또한 한번 사용한 더미는 지속적으로 재사용합니다. 더미는 가격이 억대가 넘으니 한번 쓰고 버리면 예산을 크게 낭비하는 셈이죠. 충돌테스트에 더미를 사용하면 분해 후 다시 조립하고 검사 및 교정작업을 하게 됩니다.

 

모든 검사 및 교정이 끝나게 되면 충돌테스트에 다시 투입해도 되는지 검증테스트를 하는데요. 충돌 시 더미 전체에 부착된 모든 센서가 같은 그래프 파형이 동일한 지 알기 위해 충돌테스트에 투입되기 전 최종적으로 추로 때리는 테스트를 실시하며 이 테스트에 통과되면 충돌테스트에 투입됩니다.

 

앞서 언급했지만 더미는 한, 두 번 쓰고 버리지 않고 파손된 부품 또는 끊어진 케이블만 교체 가능하기 때문에 계속 유지 보수해 사용합니다. 더미마다 다르지만 사용주기는 대체로 5-7년 이며 더미는 시장 자체가 매우 작기 때문에 현재 미국의 한 업체만 만들고 있습니다.

 

이상으로 충돌테스트에 사용되는 더미에 대해 알아보았는데요. 더미 등의 충돌테스트 장비 덕택에 현재 우리는 과거보다 더욱 안전한 자동차를 타고 있습니다.

Posted by 레드존

 

인터넷에서 출시된 지 약 10년 기준으로 자동차 모델체인지 없이 계속 판매되면 보통 사골이라고 표현합니다. 대부분 좋은 의도보다는 나쁜 의도가 담겨져 있죠.

 

무조건 새로 바뀐 최신형 모델이 다 좋다고 볼 수는 없습니다. 신형 모델은 구형과 비교해서 신규 부품 및 개선 부품이 적용되는데 신규 및 개선 부품이라고 해도 실제 주행에서 종전 부품보다 무조건 내구성이 좋다고 볼 수 없습니다. 신규 부품이 자동차에 적용되려면 기존 부품보다 원가 저렴해야 한다.는 조건 즉 원가절감이 필요합니다. 원가를 줄이면서도 성능과 내구성이 개선되면 다행이지만 그렇지 않은 케이스 또한 많죠.

 

 

이번에 시승한 S80 D5는 지금은 국내에서 판매하지 않고 있습니다. D5 마지막 모델은 2013년 말에 출시하여 2015년 상반기까지 판매했으며 현재는 유로 6 배기가스 기준에 부합되지 않아 단종 되었습니다.

 

제 블로그를 오래 전부터 보신 독자라면 과거에 작성한 S80 D5 시승기를 작성했다는 걸 알 수 있을 겁니다. 거기에 운 좋게도 2010년 S80 D5를 가지고 서울 부산 왕복하면서 리터당 24.85km/l라는 연비를 기록하면서 연비대회 우승을 달성했던 좋은 추억을 가지고 있습니다. 그만큼 D5 엔진은 강력한 힘 그리고 연비 무엇보다도 직렬 5기통 특유의 묵직한 엔진음은 크게 거슬리지 않고 운전자의 귀를 즐겁게 해준 걸로 기억합니다.

 

205마력에서 215마력으로 상승한 D5 엔진

 

 

2013년 말에 출시한 S80 D5는 최고출력을 한번 더 업그레이드 해서 최고출력을 215마력 까지 상승시켰습니다. 최대토크는 44.9kg.m 인데 아마 미션에서 허용하는 토크가 약 45kg.m 정도여서 최대토크는 올리지 않은 듯 합니다. 제 기억으로 S80 D5에 탑재된 6단 자동변속기가 아이신제인데 현대 베라크루즈도 같은 변속기가 탑재되는 걸로 알고 있습니다.

 

종전 모델과 비교 시 최고출력이 10마력 증대 되었는데요. 일상 주행에서는 205마력 S80 D5 모델과 큰 차이를 느끼지 못합니다. 하지만 뻥 뚫린 도로에서 급 가속을 하면 원하는 속도까지 도달하는데 걸리는 시간이 짧아졌습니다. 0-100km/h까지는 큰 차이 없지만 0-160km/h의 경우 205마력 S80 D5 모델과 215마력 S80 D5 모델 비교 시 160km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 대략 2초 이상 차이가 납니다. 0-200km/h 걸리는 시간은 약 30초 이며 V6 3.0L 가솔린 엔진 탑재한 중대형세단과 성능이 비슷하다고 볼 수 있습니다.

 

만약 배기량이 같은 그랜저, K7 2.4L 가솔린 엔진과 드래그 롤링을 해 본다고 가정해 봅시다. 그랜저, K7 2.4 모델은 최고출력 201마력을 내는 가솔린 엔진이 탑재되어 있는데요. 최고출력은 낮지만 S80 D5 대비 공차중량이 약 150kg 가볍다는 이점이 있습니다.

 

그렇다면 두 모델 정지 상태에서 200km/h까지 드래그를 한다면? S80 D5의 압승입니다. 그랜저, K7 2.4 가속력을 측정해보면 0-100km/h까지 약 10초 정도 걸리는데 반해 S80 D5는 7-8초면 충분합니다. 그리고 시속 100km/h 이후에서도 S80 D5는 맹렬하게 가속하면서 그랜저, K7 2.4 모델을 말 그대로 점으로 만들 수 있을 겁니다.

 

그러면서도 연비는 종전 205마력 엔진이 탑재된 S80 D5보다 더 좋아졌으니 게임 용어로 말하면 다재 다능한 먼치킨 수준의 능력을 갖춘 엔진이라고 볼 수 있겠습니다. 만일 서울에서 부산까지 철저하게 정속 주행한다면 리터당 30km/l이상 바라볼 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

245mm 피렐리 P제로 로쏘 타이어, 볼보 Four-C 시스템

 

 

본래 볼보 S80 D5 모델은 225/50/17 타이어와 17인치 휠이 장착되어 있었지만 제가 시승한 볼보 S80 D5 모델은 245/40/18 피렐리 P제로 로쏘 타이어와 18인치 휠이 탑재되어 있습니다. 타이어 접지면적이 20mm 더 늘어나고 거기에 마른 노면에서 최고의 접지력을 발휘하는 UHP 타이어가 적용되어 어지간한 와인딩 로드에서는 타이어 스키드음 조차 허용하지 않고 롤러코스터처럼 돌아나갑니다.

 

S80 D5는 전륜구동 디젤 세단입니다. 직렬 5 기통 디젤 엔진은 부피가 크고 무겁기 때문에 이론적으로 보면 언더스티어가 발생해야 정상입니다. 하지만 245mm UHP 타이어 덕택에 언더스티어 발생 시점을 최대한 늦춰 높은 코너링 성능을 확보했습니다.

 

볼보 S80 그 중에서도 S80 상위 모델에 적용되는 Four-C는 최상급 S80 T6에 적용되었던 전자식 서스펜션 제어시스템이며 본래 D5에서는 이 시스템이 적용되지 않았지만 2013년 하반기 출시한 215마력 S80 D5 모델이 출시되면서 서스펜션 감쇄력을 3단계로 조절할 수 있는 볼보의 Four-C가 탑재되었습니다. 그런데 그 이후 2014년 들어서면서 다시 Four-C 시스템이 빠졌네요.

 

 

Four-C는 컴포트, 스포츠, 어드밴스드 모드 3가지로 운전자가 서스펜션 감쇄력을 설정할 수 있으며 순서대로 부드럽다고 보시면 됩니다. 현대기아차 기준으로 ECS와 비슷한 역할을 합니다만 각 모드별로 감쇄력 차이가 ECS보다 크다는 특징이 있으며 어드밴스드 모드에서는 승차감을 크게 희생했지만 스티어링휠을 급격히 돌려도 롤링이 거의 발생하지 않을 정도입니다.

 

개인적으로 아쉬운 점이 있다면 볼보는 대체로 스티어링휠 기어비가 크게 설정되어 스티어링휠 반응이 둔하고 경쟁 모델인 BMW 5 시리즈, 아우디 A6 보다 스티어링휠을 더 많이 돌려야 합니다. 최근 출시되는 승용차들이 록-투-록 3번 미만으로 끝낼 수 있는데 반해 볼보 S80은 록-투-록 3턴이 넘습니다. 엔트리 모델인 S60 그리고 V40 또한 S80 만큼은 아니더라도 스티어링휠을 많이 돌려야 합니다.

 

바닥으로 가재가 떨어지지 않았다면 지금의 볼보가 존재했을까?

 

볼보는 적어도 탑승자의 생명을 지켜주는 안전에 있어서 만큼은 어느 자동차 브랜드보다도 우위에 있으며 신차를 개발할 때 탑승자의 안전에 신경을 쓰는 브랜드입니다. 심지어 2003년에 출시한 초대 XC90과 2006년에 출시한 S80은 IIHS에서 최근 도입된 스몰오버랩 테스트에서 오래된 모델 맞어? 라는 감탄이 나올 정도로 승객석 공간을 훌륭하게 확보하면서 최고 등급을 획득하였습니다.

 

대다수의 완성차 업체들이 IIHS 또는 NHTSA 그리고 유로앤캡 등 세계 각국에서 제시한 충돌테스트를 기준으로 바디구조를 설계하는데 2003년에 출시한 XC90 그리고 2006년에 출시한 S80은 그 당시 스몰오버랩 테스트조차 없었습니다. 스몰오버랩에 대응이 되지 않은 다른 수입차와 국산차는 스몰오버랩 테스트에서 형편없는 점수를 받았는데 안전을 내세운 볼보는 스몰오버랩 테스트에서도 훌륭한 성적을 거두었습니다.

 

 

1924년 가브리엘슨, 구스타프 랄슨이라는 볼보 창업주가 점심식사를 위해 준비한 가재가 바닥으로 떨어지지 않았다면 아마 현재의 볼보는 없었을 수도 있을 겁니다. 외피가 단단한 가재는 바닥에 떨어져도 멀쩡히 살아 있었고 여기에 착안하여 탑승자의 안전에 우선 순위를 두고 자동차를 개발하게 되며 2003년과 2006년에 출시한 XC90, S80 모델이 처음 테스트할 당시 완성차 업계의 저승사자 테스트라고 평가된 IIHS 스몰오버랩 테스트에서 거뜬히 만점을 받을 수 있었던 비결은 볼보가 내세우는 안전이라는 철학 때문이라고 저는 믿습니다.

 

볼보 S80 D5 모델에 대한 시승기는 여기까지 쓰겠습니다. 다음에는 드라이브-E 파워트레인을 탑재한 S80 T5 시승 소감을 작성해 볼 예정입니다.

 

 

Posted by 레드존



어제와 그제 현대자동차 아반떼MD의 내수형과 수출형이 다르다는 결정적인 증거사진이 올라오면서 인터넷 자동차 커뮤니티 공간은 물론 언론과 블로그등에서 크게 보도되어 이슈가 되었습니다.


저는 어제밤에 보게 되었는데요. 사실 어느정도 예상은 했었습니다. 다만 그전에는 명백한 증거사진이 없었던데 반해 이번 아반떼 내수형과 수출형 사진의 경우 각각 국내와 해외 홍보사이트에서 적나라하게 보여준 거라 현대자동차로선 빼도박도 못하게 된거 같습니다.


왜 내수형과 수출형 차이가 날까? 생각을 해보았는데요. 곰곰히 생각해보다가 국내와 달리 미국은 충돌테스트 기관이 두곳이라는게 생각이 났습니다. 아마 대부분 아시겠지만 미국고속도로교통안전국(NHSTA)와 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 두곳에서 충돌테스트를 합니다.


NHSTA와 IIHS의 경우 얼핏보면 충돌테스트 항목이 비슷해서 굳이 왜 두군데 기관에서 테스트하나? 라는 의문이 있겠는데요. 저도 정확히는 잘 모릅니다. 그렇지만 IIHS의 경우 탑승자의 상해도 뿐만 아니라 사고시 자동차부품 손상도 및 충돌후 자동차구조도 심지어 수리비 견적까지 체크하는걸로 알고 있습니다.


그렇다면 미국의 대표적인 두 기관에서 시행하는 충돌테스트는 어떻게 이루어질까요?


IIHS 측면충돌 테스트는 시속 50km/h의 속도로 움직이는 물체가 움직이지 않는 테스트차량 측면에 충격을 가하는 테스트입니다. 영상을 보시면 아시겠지만 충돌하기 위해 움직이는 물체가 픽업이나 SUV의 전면부분과 유사하게 생겼습니다. 미국의 경우 중대형SUV와 픽업트럭이 많이 판매되는 나라인점을 감안한 듯 싶습니다.








반면 NHSTA에서 주관하는 측면 충돌테스트는 62km/h의 속도로 움직이는 1,368kg급 장벽이 움직이지 않는 차량측면에 충격을 가하는 테스트입니다. IIHS보다 측면충돌속도가 좀더 높은 편이죠. NHSTA의 경우 손상된 차체구조까지 평가에 포함하는 IIHS에 비해 좀더 승객이 입는 상해도를 정밀하게 평가하고 탑승더미의 손상위주로 점수를 주는 편입니다. 



유럽의 유명한 충돌테스트기관인 유로앤캡의 경우 기존에는 전신주에 자동차 B필러에 충격을 가하는 테스트를 하다가 최근에 시속 50km/h의 속도로 움직이는 물체가 테스트차량의 운전석 도어에 충격을 가하는 테스트로 바뀌었습니다.(완전히 바뀐건지 추가된건지는 잘 모릅니다) 유로앤캡 또한 NHSTA처럼 차량구조보다는 탑승더미의 손상정도로 자동차안전도를 평가하는 기관입니다.


 


참고로 국내충돌테스트(KNCAP) 측면충돌테스트 조건입니다.


법규 시험속도인 시속 50km보다 5km 빠른 시속 55km 이동벽에 의한 수직측면충돌
운전자석에 측면충돌용 인체모형 탑재
인체모형의 머리, 흉부 등의 충격량을 측정하기 위한 센서 설치
측면충돌용 인체모형 : 유럽에서 개발한 것으로 키 178cm, 체중 72kg의 EuroSID-2 이라고 불리는 인체모형
법규 시험속도인 시속 50km 보다 5km 빠른 시속 55km(에너지로 환산시 21% 증가)로 일반 승용자동차의 전면부 형상 및 특성을 갖춘 이동벽(충격흡수재인 알루미늄 하니콤을 충돌부분 전면에 부착)이 멈춰있는 자동차의 측면에 수직으로 충돌하는 상황을 재현



참고 : 자동차안전기준 제 102조시속 50km의 속도로 측면 이동벽을 승용자동차 옆면과 수직이 되도록 충돌시킬 때에 충돌측 앞좌석에 착석시킨 인체모형(EuroSID-1 또는 EuroSID-2)의 머리, 흉부, 복부, 치골 등이 받는 충격이 아래값을 초과하지 말것. - 머리상해기준값(HIC):1,000     - 흉부압박량:42mm      - 흉부압박속도:1m/sec * HIC : Head Injury Criteria      - 복부하중:2,5kN      - 치골하중:6kN



출처 - 자동차결함신고센터(http://car.go.kr)


아반떼MD수출형의 경우 NHSTA 규격에 맞춰 안전도가 보강된 것으로 예상된다.


아반떼MD의 내수형과 수출형이 왜 차이가 나는지 생각해 보았는데요. 제 개인적인 생각으로는 미국 NHSTA의 규정에 맞춘듯 싶습니다. 왜냐면 다른 충돌테스트 기관과 달리 NHSTA는 측면충돌속도가 62km/h로 더 높습니다. 아마 한개의 빔으로는 NHSTA의 규정에 맞추기 힘들어서 뒤쪽 도어 하부에 빔을 더 설치한듯 싶네요. 그리고 IIHS평가하는 차량손상 구조도에서도 한몫할듯 싶습니다.


그리고 아쉬운점이 하나 더 있습니다. 위의 아반떼MD 내수형과 수출형 자세히 보시면 아시겠지만 내수형은 임팩트 빔에 구멍이 몇개 뚫려있는데요. 왜 구멍을 뚫어놨는지는 정확히 알수 없습니다.


공업사에서 판금해보신분들은 아시겠지만 차체프레임 부분에 위의 아반떼MD내수형처럼 구멍이 뚫려있는걸 볼수 있는데요. 이는 정면충돌시 차체가 충격을 흡수해야하기 때문입니다. 프레임이 구멍이 없으면 고속에서 정면충돌시 탑승자가 외상이 없더라도 내상으로 인해 탑승자의 내장이 밖으로 툭 튀어나와 죽을수도 있습니다. 그걸 방지하기 위한 거죠.


그렇지만 위의 아반떼 내수형의 경우 왜 구멍이 뚫려있는지 약간 이해가 되지 않는데요. 수출형은 보시다시피 임팩트빔이 구멍이 없는 완전한 통짜입니다. 그 이유는 저도 알수 없네요.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존
요즘 마티즈 크리에이티브를 타고 하루종일 시내운전을 하고 있습니다. 하루종일 운전하는 이유는 소화물 배달알바 때문이죠^^;


저는 어릴때부터 운전하는걸 좋아했는데 일때문에 계속 운전을 하게 되니 재미는 사라지고 점점 운전이 귀찮아지고 있습니다.  


그나마 주말에 배달알바를 쉬고 달콤한 휴식을 취할수 있었습니다. 하도 움직이지 않다가 갑자기 일하느라고 몸을 혹사시키니까 잠이 많이 쏟아지네요 ㅡ.ㅡ;


다름이 아니고 평일에 계속 운전하다 보니까 사고장면도 가끔씩 볼수 있었습니다. 간단한 접촉사고부터 생명이 위태로운 큰 추돌사고까지 말이죠.


지난주 금요일 퇴근하는 도중에 저는 큰 사고를 목격하게 되었습니다.


원래 막히지 않는 도로인데 갑자기 도로가 막혀있고 도로중앙에 싸이렌 불빛이 번쩍이는걸 보게 되었습니다. 처음에는 도로공사 때문인줄 알았는데 가까이 가보니 도로공사가 아니고 교통사고를 처리하기 위해 견인차는 물론 구급차, 심지어 소방차까지 와있었습니다. 꽤나 큰 교통사고였나 봅니다.


버스 뒷편이 크게 찌그러져 있었고 버스 옆에 승용차 한대가 크게 파손되어 있었습니다. 소방차까지 도착한걸 보니 승객석 안에 사람이 있는데 문이 열리지 않아 구조하기 위해 달려온거 같습니다.


문짝을 떼어내고 안에 갇혀있던 부상자를 꺼내고 있습니다.


사고차량을 가까이 보게 되었습니다. 기아의 소형차 아벨라입니다. 왜 사고났는지는 알수 없지만 아마 버스 뒤쪽 모서리 부분을 아벨라가 정면으로 추돌한 사고로 추정됩니다. 앞쪽으로 가보니......


이런 A필러가 크게 손상이 되었습니다. 버스가 높고 아벨라가 낮다보니까 엔진룸이 충격을 제대로 흡수하지 못하고 버스 밑으로 말려들어간것으로 추정됩니다. 그래서 A필러가 버스 범퍼 모서리에 크게 가격당한듯 합니다. 사진을 보면 흰색으로 동그랗게 친 부분이 바로 승용차 A필러입니다. 


승용차 안에 있던 부상자가 구급차로 후송되고 있습니다. 다행히 의식이 있었습니다만 고통을 호소하고 있었습니다.


자동차 A필러 강성이 중요한 이유는?


위 사고는 위에서도 언급했지만 흰색 승용차가 시내버스 뒷부분을 가격해서 일어난 사고입니다. 그리고 높이차이로 인해 흰색 승용차의 프론트부분이 충격을 제대로 흡수하지 못하고 버스 범퍼 아래로 들어갔으며 승용차의 A필러가 버스 범퍼에 가격당해 A필러가 직각으로 부러졌습니다.


흰색 차량은 보시면 알겠지만 1994년에 데뷔한 기아 아벨라입니다. 기아 아벨라가 나온 당시 승용차의 안전기준은 지금처럼 그리 엄격한 편은 아닙니다. 거의 대부분 정면충돌 테스트만 이루어진 시절이었죠. 그리고 정면충돌테스트 또한 지금처럼 옵셋방식이 아닌 고정된 벽에 충돌하는 방식입니다.


당연히 당시 차량의 안전수준은 지금차와 비교하면 매우 떨어지는게 당연합니다.(그시기에는 에어백도 중 대형차에서 옵션으로만 선택할수 있으며 ABS조차 보편화되어 있지 않았습니다)


또한 그당시에는 에어백이 필수가 아닌 선택이다 보니 충돌테스트시 차체가 얼마나 충격에너지를 흡수하느냐에 초첨이 맞추어져 있었습니다.(예를들어 1980년대 후반 1990년대 중반까지 나온 현대의 베스트셀러 엑셀은 차체가 매우 약한 차량이었지만 미국IIHS테스트에서 운전석 별다섯개, 조수석 별네개 라는 높은 안전도를 획득하였지요. 물론 그당시 충돌테스트 기준이었고 지금기준으로 테스트하다면 아마 별 한개도 받지 못할겁니다)


기아 아벨라가 나온 시기에 소형차는 현대 엑센트와 대우 라노스, 중형차는 현대 쏘나타2와 대우 레간자, 기아 콩코드나 크레도스 등이 나왔습니다.


사진이 없지만 기아 아벨라와 같은 시기에 나온 현대 쏘나타2와 대우 레간자 유로앤캡 충돌테스트 사진이 한동안 이슈가 되었는데요. 쏘나타2나 레간자 둘다 정면충돌에서 별한개 또는 POOR 판정을 받았습니다. A필러는 형편없이 구겨졌구요.


이후에 나온 차량들은 안전도가 보강되어 나왔지만 A필러가 거의 온전한 국산차는 현대 NF쏘나타 이후에 나온 차량들이 거의 대부분 온전하게 나왔습니다. A필러의 강성은 매우 중요합니다. 특히 차량이 전복될때 A필러 강성이 높고 튼튼해야 한번이 아닌 여러번 전복이 되어도 실내공간을 온전하게 보전할수 있습니다.


또한 위 사고사례처럼 승용차가 버스 또는 트럭안으로 말려들어가 A필러와 정면으로 부딪힐때 A필러가 튼튼해야 운전석을 최대한 보전할수 있습니다.


아래사진은 현대 ef소나타 구형 충돌테스트 사진입니다. 구글검색해서 나온 사진인데요. 앞서 나온 유럽차들과 비교시 A필러가 얼마나 손상이 되었나 알수 있습니다.
비슷한 시기에 나온 유럽차들과 비교시 EF소나타 충돌테스트는 처참한 수준입니다. 특히 A필러가 형편없이 구겨져 충돌시 운전석을 크게 침범하였습니다. 그나마 이전에 나온 소나타2, 3시리즈보다는 안전도가 약간 향상이 되긴 했습니다.


2004년에 출시한 기아 모닝의 충돌테스트입니다. A필러가 약간 찌그러지긴 했습니다만 위의 EF소나타에 비하면 A필러 강성이 크게 높아진걸 알수 있습니다.


작년에 나온 마티즈 크리에이티브는 A필러가 아예 찌그러지지 않았습니다. 승객석이 완벽히 보존되고 있다는 증거입니다. 마티즈 크리에이티브의 경우 설령 위와같은 사고사례와 같이 버스 범퍼에 A필러가 직격되는 상황이라고 해도 위의기아 아벨라처럼 A필러가 직각으로 끊어질 가능성은 거의 없다고 예상됩니다.


이처럼 A필러의 강성은 대단히 중요합니다. 요근래 미국고속도로안전보험협회(IIHS)가 루프강성 테스트를 하고 있는데 이 루프강성 테스트 또한 사실상 A필러 강성 테스트라고 볼수 있습니다.


처음에는 상대적으로 전복사고가 높은 SUV부터 테스트를 하다가 근래에 승용차까지 확대한걸 보면 에어백이나 ABS같은 안전장비도 중요하지만 차량의 기본강성 또한 안전에 대단히 중요하다는걸 알수 있습니다. 몸이 튼튼할려면 뼈가 튼튼해야 된다는 조건이 먼저 충족되는 것과 같은 이치죠.


교통사고시 사고차량에 탑승한 사람이 큰 부상을 입지 않을려면 승객석이 최대한 보존되어야 합니다. 그러기 위해선 차대강성이 튼튼해야 하죠. 안전옵션이 기본으로 포함되는 것또한 중요하지만 사고시 충격을 흡수하는 역할을 하는것이 차체인만큼 국산차 업체들이 더욱더 차대강성에 신경을 써주었으면 합니다.
Posted by 레드존




미국의 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 충돌테스트결과 대형SUV부문에서 메르세데스 벤츠 R클래스, 럭셔리 중형세단 부문에서는 2010년형 링컨 MKZ가 IIHS에서 선정한 2009년 가장 안전한 차 (Top Safety pick award)를 수상하는 영광을 안았다.

IIHS에서 선정한 가장 안전한 차의 영광을 얻을려면 정면, 후면, 측면에서 시속 40마일의 속도로 옵셋충돌시험을 거쳐 우수한 성적을 얻어야 하며 또한 차체가 접지력을 잃고 미끄러질때 차체자세제어장치가 얼마나 빨리 개입하느냐에 따라 평가가 나뉜다.



IIHS가 선정한 가장 안전한 차를 수상한 벤츠 R클래스와 2010년형 링컨MKZ이외에 테스트를 받은 대부분의 차가 IIHS가 마련한 기준을 통과했다.


 

Posted by 레드존
어제 미국고속도로안전보험협회에서 컴팩트 소형차와 미드사이즈세단(우리나라기준으로 중형차급)이 각각 40마일(64km/h)의 속도로 서로 옵셋충돌하는 실험을 실시하였습니다..


그 결과 상대적으로 크고 무거운 미드사이즈세단들은 일반적인 옵셋충돌 테스트와 비슷한 수준으로 튼튼한 안정성을 보였지만 작고 가벼운 소형차는 일반옵셋충돌 테스트와 다르게 안전성이 모두 poor둥급을 받아 큰차와 충돌할때 소형차의 안전성이 구조적으로 취약하다는것을 보여주었습니다.


위의 차대차 충돌테스트는 2차선에서 중앙선을 넘어온 차가 맞은편에서 달리는 차를 보지못하고 충돌하는것을 설정한 겁니다. 흔히 중앙선침범 사고는 서로 완전한 정면충돌보다는 사진에서처럼 약간 비켜충돌하는 사고사례가 훨씬 많지요.


도요타 캠리 vs 도요타 야리스 64km/h 충돌실험


미국인의 중형차라고 볼수 있는 도요타 캠리



도요타의 소형세단 도요타 야리스 4도어




일본차지만 인기가 매우높아 사실상 미국의 중형차라고 볼수 있는 도요타캠리와 귀여운 외모를 가진 도요타 야리스의 충돌실험입니다.


도요타 캠리와 도요타 야리스의 차대차 충돌테스트




사진상으로도 봐도 야리스의 안전성이 크게 떨어지는것을 볼수 있습니다. 캠리는 괜찮은 수준이라고 볼수있는 ACCEPTABLE등급을 받았지만 야리스는 최하등급인 POOR를 받았습니다.


캠리와의 64km/h 차대차 충돌테스트후 야리스의 모습 일반적인 옵셋충돌과 달리 승객공간이 심하게 찌그러져 있다.



도요타 야리스 일반옵셋충돌실험 승객공간이 찌그러져있지 않고 멀쩡하다.


혼다 어코드 vs 혼다 피트 64km/h 충돌실험


혼다 어코드



혼다의 소형해치백 혼다 피트



혼다 어코드 vs 혼다 피트의 차대차 충돌실험



혼다 어코드와 혼다 피트의 충돌실험결과입니다. 위의 도요타 캠리 vs 도요타 야리스 결과와 마찬가지로 피트의 안전성이 크게 취약한 것을 볼수 있습니다. 피트 역시 POOR 등급을 받았습니다. 어코드는 GOOD등급을 받았습니다.


혼다 어코드의 차대차 충돌뒤 혼다 피트의 모습 대쉬보드가 승객석 안으로 밀려들어와 운전자의 무릎과 충돌했다.



혼다 피트의 일반적인 옵셋충돌실험뒤의 모습 승객석 공간이 잘 보존되어 있다.



벤츠 C클래스 vs 벤츠 스마트 포투


벤츠의 미드사이즈 세단인 벤츠 C클래스



2인승 깜찍한 경차인 벤츠 스마트 포투




벤츠 C클래스 vs 벤츠 스마트포투의 충돌장면



럭셔리 미드사이즈 세단 C클래스와 벤츠의 깜찍한 경차 스마트 포투의 충돌실험결과입니다. 스마트의 차체강성과 안전성이 상당히 뛰어났던걸로 평가되었지만 스마트 또한 POOR등급을 받았습니다. 벤츠 C클래스는 GOOD등급을 받았습니다.


벤츠C클래스와 차대차테스트 결과 승객공간이 심하게 찌그러져있다.



이번 충돌실험 결과를 보면 일반적인 옵셋충돌실험에서 그동안 대부분의 소형차 안전성이 중대형차 못지않게 매우 뛰어난 수치를 보였지만  차대차 충돌에서는 무겁고 큰 차일수록 안전성이 높고 생존율이 유리하다는 결과가 나왔습니다.


그렇다면 차대차 충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 키워야 하는 방법은 없을까요?


가장 간단한 방법은 소형차도 중형차만큼 무겁게 만들면 되지만 그렇게 따지면 소형차라고 말할수가 없겠죠.(소형차라는 개념이 작은것도 있지만 무게가 상대적으로 가벼운것도 소형차이니까요)


아니면 차체설계시 가벼우면서도 강성이 좋은 고장력 강판 적용비율을 더 높여서 근본적으로 차체강성을 더 크게 높이는 방법밖에 없다고 생각됩니다. 


현대 베르나 vs 현대 소나타가 충돌한다면?


위 테스트에서는 국산차 테스트결과는 없었습니다. 그렇다면 대한민국 국산 소형차인 현대 베르나와 현대 소나타가 차대차 충돌한다면 어떻게 될까요?


결과는 위와 다를바 없다고 생각됩니다. 베르나의 경우 정면충돌안전성이 도요타 야리스나 혼다 피트와 비슷한 수준으로 알고 있습니다. 그러나 베르나가 소나타와 충돌한다면 아마 십중팔구 POOR판정을 면하기는 어려울거라 생각됩니다.


최근에 고유가 및 지구온난화 그리고 작년부터 시작된 경제불황여파로 전세계적으로 소형차 인기가 크게 높아졌지만 위의 테스트 결과로 보았을때 차대차충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 개선해야 된다고 생각됩니다. 


어떻게 보면 우리나라 소비자들의 자동차를 고르는 안목이 높은거 같기도 합니다. 우리나라 소비자들은 보통 큰차가 안전하다고 생각하는 분들이 많으신데 위의 결과를 볼때 그러한 생각이 틀리지 않았다는걸 증명하게 된겁니다.






 
Posted by 레드존


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