Carn Redzone

스포티지R이 국산SUV중에서 최초로 GDI 터보엔진을 장착하였으며 이와 함께 더욱 강력해진 상품성을 앞세워 국내시장에서 새롭게 태어났다.


순수 독자 기술로 개발한 ‘쎄타 II 2.0 터보 GDI 엔진’을 적용한 ‘2011 스포티지R’은 최고출력 261마력, 최대토크 37.2kg·m의 동력 성능을 확보, 국내 경쟁 차종은 물론 수입차를 압도하는 파워를 자랑하며, 연비 또한 11.2km/ℓ(2WD 자동변속기 기준)를 달성해 뛰어난 경제성을 확보했다.
 

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신형그랜저 디자인과 기능 그리고 연비포스팅에 이어 이번에는 그랜저의 주행느낌 및 성능에 대해서 언급하려고 합니다. 지난번 포스팅때 사진이 많이 들어갔는데 사진편집하고 붙이느라고 시간을 많이 허비한 관계로 이번포스팅은 사진이 별로 없습니다.


예전 그랜저를 타보셨던 분들은 아시겠지만 그랜저는 오랜 시간동안 4번의 풀모델체인지 그리고 그외 크고 작은 변화를 거쳤음에도 그랜저가 추구하는 대형세단의 틀을 벗어나지는 않았습니다. 푹신한 뒷좌석승차감을 살리기 위해 서스펜션을 부드럽게 셋팅했으며 실내공간을 크게 확보하여 우리나라에서 대형세단을 구입하는 소비자들의 취향을 철저히 반영했습니다. 신형그랜저도 기존 그랜저시리즈의 큰 틀을 벗어나지는 않았습니다.


또한 신형그랜저는 아시다시피 V6 3.0L GDI엔진이 적용되었습니다. 현대자동차의 GDI엔진은 기존엔진과 달리 실린더에 연료를 직접 분사하는 방식으로 기존 인젝터 방식에 비해 압축비를 높일수 있어 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡을수 있는 장점을 가지고 있습니다.


신형그랜저 주행하면서 느낀 소감을 본격적으로 작성해 보겠습니다.


소음과 정숙성

냉간시 시동걸때는 의외로 엔진소음이 적지않게 유입됩니다. 일전에 쏘나타 2.4GDI 모델을 시승했을당시 초기시동시 소음이 생각외로 커서 약간 놀랬었는데요. 그랜저에 적용된 3.0GDI엔진의 경우 2.4GDI 엔진만큼은 아니지만 의외로 엔진음이 큰편이었습니다. 그렇지만 GDI엔진특성상 이부분은 정상입니다.


직분사엔진은 대체로 연소효율성을 높이기 위해 압축비가 기존엔진보다 높은데 압축비가 높으면 연소실내의 폭발력도 강해지기 때문에 엔진소음도 커지게 됩니다. 이건 비단 현대자동차 GDI엔진 뿐만아니라 경쟁차종인 알페온 그리고 GM의 럭셔리브랜드인 캐딜락CTS도 마찬가지입니다.


냉간시에는 소음이 적지않게 유입되지만 엔진온도가 올라가면 서서히 조용해집니다. 그리고 통상주행시에는 엔진음이 조용해 운전자의 귀에 거의 들리지 않습니다. 다만 4000-5000rpm이상 고회전시에는 엔진사운드가 은근히 크게 유입됩니다.     


그랜저HG를 타면서 가장 칭찬하고 싶은 부분이 노면소음입니다. 사실 이전모델인 그랜저TG나 그랜저XG도 노면소음이 적었지만 그랜저HG는 노면소음이 이들 차량보다 더 적게 유입됩니다.

고속도로를 주행해보시면 아시겠지만 콘크리트로 포장된 도로를 주행할때에는 노면에 마찰되는 타이어소음이 아스팔트노면보다 크게 들리는데 신형그랜저는 그러한 노면소음이 꽤 많이 걸러집니다.


제 생각에는 방음도 방음이지만 그랜저라는 차급에 맞는 적절한 타이어를 셋업한것도 한몫했다고 생각됩니다. 그랜저HG에 적용되는 타이어가 벤투스S1노블인데 이 타이어 특성이 조용하면서도 마른노면 그립력이 의외로 괜찮았었습니다.


고속주행시 풍절음도 적게 유입됩니다만 이중접합유리가 적용된 알페온보다 더 조용한 편은 아니었습니다.


전반적인 주행느낌 및 시트포지션


시트포지션은 이전모델인 그랜저TG보다는 약간 낮습니다. 그리고 그랜저TG는 운전석에 앉을때 전체적으로 쾌적하고 평평하며 약간 붕뜬 느낌인데 그랜저HG는 차체에 약간 파뭍히는 느낌 그리고 운전석공간이 운전자를 감싸는 듯했습니다. 역동적이고 펀투드라이빙을 선호하는 젊은 드라이버의 취향을 그랜저HG에는 적지않게 반영이 된듯 싶습니다.


다만 운전석시야가 의외로 많이 갑갑한 느낌이 드는데 신형그랜저 디자인이 워낙 역동적이어서 윈드쉴드 각도가 완만하기 때문에 운전시 갑갑하다는 느낌은 감안해야 됩니다. 


시트의 경우에도 그랜저TG는 대체로 평평하고 편안합니다. 그래서인지 좌우 슬라럼시에 시트버킷이 없어 몸을 등받이에 지탱하기 힘들었는데 그랜저HG는 버킷이 적당히 튀어나와 있어서 슬라럼할때 비교적 몸을 잘 잡아주었습니다.


엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 예전 현대차와 다르게 많이 리니어해졌습니다. 이전모델인 그랜저TG만 해도 엑셀레이터 페달이 초기에 몰려있어서 시내주행이나 정속주행시 약간 피곤했는데 그랜저HG는 전체적으로 골고루 분배되어 있어서 한결 주행이 편했습니다.


핸들링

현대자동차가 최근 연비를 높이기 위해 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 소형차에서부터 시작하여 점차 중대형차로 확대적용하고 있는 추세인데요. 신형그랜저도 기존 유압식 파워스티어링 방식이 아닌 전동식 파워스티어링이 적용되어 있습니다.


예전에 아반떼HD나 i30을 업무용으로 렌트해서 자주 타보았기 때문에 MDPS를 자연스럽게 적지않게 접할수 있었는데요. 이때 적용된 MDPS의 경우 위화감 있는 핸들링 그리고 급한 핸들조작시 순간적으로 핸들이 잠기는 듯한 느낌(정확히 말하면 잠기는건 아니고 잠기는 느낌이 날정도로 무거워집니다)때문에 그리 좋은 느낌이 아니었습니다.


그러다가 작년 하반기에 시승했었던 YF쏘나타 2.4GDI의 경우 그런단점이 상당부분 개선되었으며 이번에 시승한 그랜저HG에도 그런단점은 없었습니다. 정지상태에서 핸들을 좌우로 연속으로 돌려도 특별히 무거워진다는 느낌도 없었구요. 파워스티어링 어시스트량도 이전MDPS보다 폭넓게 셋팅한듯 합니다.


혹시나 해서 스티어링휠 전동모터가 스티어링 샤프트가 아닌 드라이브샤프트에 전동모터가 붙은 R-EPS방식으로 바뀌었나 생각해서 내부를 들여다 보았는데 기존 C-EPS방식을 그대로 고수하고 있었습니다.


그랜저HG핸들링 느낌은 무난했습니다. 핸들링이 특별히 빠르다는 느낌은 없지만 그렇다고 크게 둔하지도 않았습니다. 핸들링이 너무 민감하면 서킷이나 와인딩주행시에는 좋지만 고속도로 주행시에는 그리 편안하지 않으며 반대로 핸들링이 둔해지면 편안하게 주행할수는 있지만 펀투드라이빙 요소는 반감됩니다. 현대자동차가  그랜저라는 대형차 특성에 맞게 적절히 핸들링을 잘 맞춘듯 싶습니다.


승차감과 코너링 그리고 고속주행안전성

그랜저HG중 제일 칭찬하고 싶은게 바로 서스펜션입니다. 사실 이전 그랜저TG만 하더라도 요철구간 지날때 승차감이 좀 튄다는 느낌이 있었는데 신형그랜저는 승차감이 튀는게 그랜저TG보다 적어졌습니다. 


현대기아차의 경우 대체로 쇼바의 감쇄력에 비해 스프링 레이트가 딱딱한 셋팅입니다. 특히 이러한 특징을 잘 보여준 차량이 기아 K7인데 K7 초기에 나온 모델의 경우 과속방지턱 넘을때나 요철구간 지날때 승차감이 직설적이다 라고 생각될정도로 의외로 승차감이 튀었습니다. 이런특징 때문에 K7의 경우 와인딩 주행에는 괜찮은 수준이었지만 승차감 자체는 약간 손해본 케이스입니다.


그랜저HG의 승차감은 부드럽습니다. 오히려 이전모델인 그랜저TG비교시 서스펜션 감쇄력은 조금더 부드럽지만 서스펜션 스트로크는 좀더 짧아진 느낌입니다. 과속방지턱 넘을때나 좌우로 슬라럼할때 이전모델인 그랜저TG보다 덜 출렁거렸습니다.


코너링도 나쁘지는 않았습니다. 서스펜션이 부드럽지만 그렇다고 급격한 코너링에서 차가 한쪽으로 확 기울어지지 않았는데 제가 생각한 바로는 서스펜션은 부드럽게 셋팅하면서도 서스펜션 좌우에 연결되는 스테빌라이저의 두께가 꽤 굵은게 장착된듯 싶었습니다.  


고속안전성도 이전모델인 그랜저TG보다 점진적으로 좋아졌습니다. 적어도 그랜저TG처럼 일정 고속주행 이상에서 마치 비행기 이륙하는 불안함은 그랜저HG에는 많이 줄어들었습니다. 그렇다고 해서 벤츠처럼 땅에 쫙붙는 고속주행안전성은 아닙니다.


동력성능과 액티브에코

동력성능은 3.0L 270마력이라는 수치에 걸맞게 나갑니다. 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을때 가속력은 폭발적이라기 보다는 매끄럽게 치고나가는 편이었는데요. 경쟁모델인 알페온에 비해 출력이 더높고 무게가 가벼워서 그런지 묵직한 느낌이 많이 느껴지는 알페온에 비해 가볍고 발랄하게 움직여줍니다.


대구에서 서울 올라올때 여주분기점에서 북여주IC까지 고속주행 테스트를 해보았는데 200km/h까지는 쭉 나가줍니다. 그 이후부터 가속력이 둔화되지만 그래도 끈기있게 가속되었는데요. 제가 내본 최고속도는 계기판으로 225km/h까지 나가주었습니다. 얼마전 다른시승기에서는 220km/h에서 리밋걸린다고 했는데 제가 탄 시승차는 225km/h까지 특별히 리밋걸렸다는 느낌이 없었습니다.(달린구간이 내리막도 아니었습니다) 제가 탄 시승차량만 리밋이 풀린건지는 잘 모르겠네요.


그리고 에어컨과 변속기 엔진을 능동적으로 제어해 연비를 극대화한 액티브에코 모드를 활성화할때 비활성화할때 딱히 큰 차이는 없었습니다. 처음 기아 쏘렌토R에 소개되었던 액티브에코의 경우 시속140km/h이상 가속되지 않도록 제어했었는데 그랜저HG는 그런건 없었습니다.


다만 시내주행에서 가속해야하거나 가파른 언덕주행시 액티브에코를 활성화할때 가능하면 낮은기어에 물린 상태에서 다운쉬프트 최대한 억제하는데 액티브에코를 비활성화 할때는 다운쉬프트가 적극적으로 이루어졌습니다.(엑셀레이터 페달 끝까지 밟은상태는 그러한 차이가 없었습니다)


다 좋은데 조수석 사이드미러 사각이 큰것이 흠


전반적으로 그랜저HG는 이전모델인 그랜저TG에 비해 한두단계 업그레이드 되었습니다. 특히 현대차에서 크게 지적되었던 고속주행안전성이 좋아진점은 칭찬받아야 할 대목이라고 생각됩니다.

다만 주행할때 한가지 아쉬운점도 있었습니다. 그랜드 글라이드 컨셉 디자인 대문인지 몰라도 사이드미러 사각 특히 조수석 사이드미러 사각이 의외로 큰편이었습니다. 그랜저HG사이드미러가 아래쪽보다 위쪽이 긴편인데 만일 반대로 디자인했으면 사이드미러 사각으로 인한 불편함은 없었을겁니다.


몇몇수입차에서는 오목, 혹은 볼록미러를 붙여서 사이드미러 사각을 해결했는데 그랜저HG 이어모델에서는 사이드미러 사각을 해결해 주었으면 합니다.


그리고 시승차만의 문제인지 모르겠지만 간혹 핸들을 좌측으로 꺾을때 스티어링휠에서 약간의 규칙적인 진동이 느껴집니다.


이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.


 

신형엑센트가 출시된지 이제 2주가 다되어가고 있습니다. 엑센트가 출시될때 기본모델조차 가격이 1000만원이 넘었고 소형차 가솔린모델 최초로 풀옵션모델이 1500만원이 넘은 비싼가격으로 인해 인터넷을 중심으로 가격이 비싸다라는 의견이 많이 올라왔습니다.

94년에 처음 출시된 1세대 엑센트의 가격이 수동변속기 기준으로 500-600만원대 였던걸 감안하면 소형차 가격이 근1000만원 가까이 올라간건 사실입니다. 뭐 사실 94년의 물가와 올해 물가를 비교하면 가격이 상승되는건 맞긴 하지만 물가상승률을 고려해도 가격이 많이 올라간건 사실이죠.

하지만 과연 무엇때문에 신형엑센트의 가격이 많이 올라갔을까요? 이번에 출시한 신형엑센트와 2004년 데뷔하여 현재까지 판매되고 있는 기아 뉴프라이드의 가격을 비교해 보겠습니다.

먼저 기본형 모델인 신형엑센트의 럭셔리 트림과 뉴프라이드의 가장 기본형 트림인 L트림을 비교해보겠습니다.

프라이드 L대비 엑센트 럭셔리의 우세사양 - 동승석 에어백, 사이드&커튼 에어백, 액티브 헤드레스트, 전좌석 파워윈도우, 시트벨트 높이조절 장치, 감마엔진, 전동식 아웃사이드미러

프라이드L의 기본형가격은 989만원, 신형엑센트 럭셔리의 가격은 1149만원부터 시작합니다. 가격은 무려 160만원이나 차이납니다. 하지만 가격차이만큼 옵션에서도 적지않은 차이를 보이고 있는데요. 제일 눈에 띄는 부분은 에어백 사양입니다.

프라이드L의 경우 동승석 에어백과 사이드&커튼 에어백이 포함되어 있지 않으며 옵션으로 선택할경우 각각 25만원과 66만원을 추가로 내야 합니다. 즉 에어백 모두 선택하면 프라이드L의 경우 91만원이라는 추가금을 내야 합니다.

또한 감마엔진 또한 가격상승을 주도한 요소중의 하나인데요. 제가 작년 이맘때쯤 현대자동차 베르나 등에 적용되는 알파엔진과 감마엔진의 가격을 문의했었는데 감마엔진은 168만원 알파엔진은 이보다 20만원 정도 저렴했습니다. 에어백 및 엔진가격을 생각하면 벌써 100만원 이상의 차이를 보여주고 있죠.

다음은 프라이드 1.4LX모델과 엑센트 1.4 프리미어를 비교해 보았습니다. 프라이드 LX와 엑센트 프리미어를 비교하면 약132만원의 가격차이가 납니다. 132만원의 가격차이만큼 엑센트 프리미어에 포함된 옵션도 프라이드 LX대비 비교적 많은 편이긴 합니다만 그렇다 쳐도 1200만원이 훌쩍 넘는 가격은 매우 부담스러운 편입니다.

프라이드LX대비 엑센트 프리미어의 우세사양 - 사이드리피터 일체형 아웃사이드미러(전동접이식), EBD-ABS 디스크 브레이크, 세이프티 파워윈도우, 열선시트, 하이패쓰 시스템, 감마엔진

 
이제 140마력의 출력으로 화제가 된 엑센트 1.6모델의 가격과 프라이드 1.6의 가격을 비교해 보겠습니다. 가격차이는 114만원으로 각 모델별 트림비교중 가장 작은 가격차이를 보여주고 있습니다.

프라이드 1.6 SLX는 1196만원으로 1.4LX가격인 1108만원 대비 88만원이 높은 편입니다. 이는 엑센트보다 1.4와 1.6가격차이가 약간 더 큰편인데 엑센트는 1.6트림이 꽤 많이 판매될것으로 생각됩니다.

엑센트 1.6프리미어의 가격은 1310만원이며 1.4프리미어 트림에 1.6GDI엔진과 6단 수동변속기 그리고 풀오토에어컨이 추가되었습니다. 1.4프리미어 대비 70만원이 인상된 가격입니다. GDI엔진이 고압인젝터가 장착된 직분사엔진인데 고압으로 연료를 분사하기 때문에 GDI엔진 인젝터 가격이 기존엔진보다 꽤 비싼편입니다. 아마 디젤승용차 타보셨던 분들이라면 아실겁니다.

1.6GDI엔진원가가 어느정도 되는지 모르겠지만 기존 감마엔진이 현대사업소에서 160만원대 후반임을 감안하면 아마 200만원정도 하지 않겠나 라는 예상을 해봅니다.

엑센트 1.6TOP모델은 1536만원인데 1.6프리미어에 6단 자동변속기, 버튼시동 스마트키, 16인치 알로이휠등이 추가되었습니다. 얼핏 비쌀것같이 느껴지지만 1.6프리미어 트림에 6단 자동변속기와 버튼시동 스마트키 옵션만 포함해도 가격이 1520만원으로 1536만원인 1.6TOP모델과 큰 차이가 없습니다. 풀옵션을 유도하는 가격구성을 보니 혀를 내두를 정도입니다.

제 생각에 엑센트 1.4는 확실히 비쌉니다. 과거 2000년대 초반 2000cc중형차 라인업을 책임진 현대의 EF쏘나타 시리즈와 기본트림 가격이 엇비슷할 정도니까요.

물론 안전사양 옵션이 대거 포함되었고 그렇다고 해도 1.4럭셔리 기본가격은 1000만원대 중후반으로 낮추거나 이것이 여의치 않으면 VDC를 기본으로 포함시켰어야 합니다. 사실 VDC를 기본으로 포함하면 아마 엑센트 가격논란은 한층 수그러들었을겁니다.

하지만 1.6GDI의 경우는 약간 다른데요. 70만원이 더 비싸지만 1.4대비 32마력이나 높은 출력과 그러면서도 1.4보다 더 좋은 연비를 감안하면 1.6GDI트림의 가격은 1.4에 비하면 적당한 수준이라 생각됩니다. 어떻게 보면 현대자동차의 가격정책에 혀를 내두를수도 있겠지만 제가 엑센트를 구매한다면 1.6GDI 프리미어 트림에 VDC만 추가해서 구매할겁니다.

요즘 자동차가격을 가만히 보니까 중대형 차종보다는 경차 혹은 소형차가격의 가격상승률이 더욱 두드러지고 있습니다. 물론 경차 및 소형차에도 안전사양과 편의사양이 대거 적용되고 차체안전성도 과거차량과 비교해서 몰라보게 향상되었지만 그렇다고 해도 가격이 비싸다는 느낌은 지울수 없네요. 내년초 신형엑센트를 견제할 젠트라 후속모델의 가격또한 엑센트와 거의 비슷하지 않을까? 예상해봅니다. 프라이드외에 젠트라 가격과 비교도 해보았는데 큰차이 없더라구요.

양양오토캠핑장에서는 YF쏘나타가 주인공이지만 내년 이맘 현대자동차가 주최하는 오토캠핑의 주인공 후보가 될수도 있는 자칭 YF쏘나타 동생모델격인 5세대 신형아반떼를 자세히 볼수 있었습니다. 


8월2일부터 본격적으로 양산되기 시작한 5세대 아반떼(현대자동차측에서는 1세대 아반떼를 96년에 데뷔한 모델이 아닌 90년에 데뷔한 엘란트라부터 아반떼1세대로 포함시키고 있습니다)를 직접 보고 탑승해 볼수 있었습니다. 다만 아쉽게도 시승을 하지 못했는데요. 차후에 어떠한 경로를 통해서라도 시승할 계획입니다.


5세대 신형아반떼 외부디자인은 양양오토캠핑장의 주인공이나 아반떼의 형님이라고 볼수 있는 쏘나타의 이미지와 많이 흡사합니다만 쏘나타보다 디자인이 더 완성도가 높다고 생각됩니다.

특히 전면부가 마음에 드는데요. 쏘나타의 경우 다 좋았는데 크롬으로 두른 그릴이 젊고 역동적인 쏘나타 이미지와 매칭이 되지 않아 보인게 흠이었지만 신형아반떼는 그릴모양이 적당해서 마음에 들었습니다.

뒷모습은 YF쏘나타의 레이아웃에 NF쏘나타 브레이크등 디자인이 적절히 혼합된 모습입니다. 뒷범퍼 아래쪽에 반사 리플렉터가 장착되어 있고 머플러가 아래쪽으로 향해 있습니다.


최근에 YF쏘나타와 투싼IX를 시작으로 현대자동차 또한 헤드램프와 리어램프 형상이 불룩 튀어나오는 디자인을 채택하고 있는데요. 현대자동차의 디자인컨셉이며 곡선의 아름다움을 적용시킨 플루딕 스컬프쳐 컨셉에 잘 맞다고 생각됩니다.

이제 내부로 들어가 보겠습니다. 인테리어 디자인 또한 곡선을 극대화한 외부디자인에 맞춰 부드러운선이 돋보이고 미래지향적입니다. 센터콘솔이 절벽으로 떨어지는 형상이 아니라 완만하게 누워져 있어 허리를 숙이지 않고도 센터페시아 버튼들을 조작할수 있습니다. 

센터콘솔을 좀더 확대해 본 사진입니다. 전시된 차량이 신형아반떼 그레이드 중 가장 높은 TOP풀옵션 모델이라고 하는데요. 왼쪽 하단에 주차를 도와주는 주차조형보조시스템 버튼이 눈에 띕니다.


불과몇년전만 해도 일부 수입차 모델에서나 볼수 있었던 주차조향보조시스템이 이제는 2011년형 쏘나타, 아반떼에도 적용되고 있으니 기술의 발전을 새삼 느낄수 있었습니다.

조수석 글로브 박스에서 찾은 주차조향보조시스템 매뉴얼입니다. 익숙하지 않은 운전자들은 이걸 보고 따라하면 어렵지 않을것으로 생각됩니다.

계기판 모습입니다. 이때 스마트키가 없어서 아쉽게 시동은 걸어보지 못했습니다. 스마트키가 없으면 위 사진과 같은 메세지가 나옵니다.

운전석 왼쪽 하단을 보면 연비향상을 도와주는 액티브 에코버튼이 가장 눈에 띄네요. 그리고 계기판 조명조절장치와 VDC ON/OFF 버튼이 있습니다.

최신차량답게 AUX, USB단자가 기본적용되어 있네요.

센터콘솔박스 위에 있는 컵홀더입니다. 왠만한 크기의 PET병과 캔은 쏙 들어가는데요. 다만 컵홀더크기를 조금 더 키우고 컵홀더 안쪽에 캔이나 PET병을 고정시켜주는 플라스틱 지지대가 있다면 더 좋았을걸로 생각됩니다.

센터콘솔박스 크기는 국산 준중형차 중에서는 약간 큰 편입니다. 다만 2단 콘솔박스면 더 좋지 않았나? 생각됩니다.

고무적인것은 뒷좌석에도 열선버튼이 적용되었다는점입니다. 그동안 중형차 이상에서만 적용되었던 뒷좌석 열선버튼이 이제 준중형차까지 내려온 셈입니다. 신형아반떼에 뒷좌석 열선이 적용된건 준중형차 최초일듯 하네요.

뒷좌석 레그룸입니다. 앞좌석 시트포지션을 저에게 맞게 셋팅한 후 뒷좌석에 착석해 보았습니다. 신형아반떼 휠베이스가 2700mm로 기존보다 50mm 더 길어졌다는데 그것때문인지 뒷좌석 레그룸이 꽤 넉넉했습니다.


하지만 단점도 있는데 시트포켓이 운전석에는 존재하지 않는다는것입니다.

위 사진은 조수석 뒤쪽 시트에 앉아서 찍은 사진인데요. 조수석에는 시트포켓이 존재합니다. 하지만 보시다시피 운전석에는 시트포켓이 없죠. 개인적으로 이해가 되지 않는 부분인데요. 8월2일부터 양산되는 양산형 신형아반떼에는 운전석까지 적용되었으면 합니다.

운전식 시트의 경우 시트 자체는 구형보다 커졌습니다. 그리고 확실히 더 안락해졌구요. 무엇보다도 그동안 엉덩이 시트 크기가 커지면서 허벅지가 상대적으로 편해졌습니다. 다만 몸을 지지해주는 버켓이 조금 부족한 편인게 흠이네요. 

뒷좌석 시트의 경우 프론트시트와 마찬가지로 엉덩이 시트가 커지고 엉덩이 시트각도가 위쪽으로 올라온 형상을 취하고 있습니다. 그리고 시트포지션이 구형보다 조금 더 낮아졌는데요. 시동걸고 시승한게 아니라 승차감이 어떨지는 모르겠지만 착좌감 자체는 좋았습니다.


하지만 뒷좌석 헤드룸이 구형모델보다 좁은게 흠입니다. 뒷좌석 시트에 딱 붙이고 앉으면 제 머리가 여지없이 천장에 닿습니다. 이는 구형모델보다 낮아진 전고(1435mm)때문이라고 생각됩니다.

운전석 도어를 찍어보았습니다. 도어포켓이 있고 포켓 안쪽에 컵홀더가 별도로 자리잡고 있습니다. 버튼 스위치 배열자체는 나쁘지 않았습니다.

뒷좌석 도어 또한 도어포켓이 있고 컵홀더가 별도로 마련되어 있습니다.(2011년형 쏘나타에는 도어포켓이 없죠......) 스몰 패밀리카인 아반떼의 성격을 생각한다면 아반떼의 도어포켓은 적절한 아이템이라고 생각됩니다.

트렁크입니다. 트렁크가 생각보다 큰편은 아니었는데요. 실내공간이 넓어진 대신 트렁크 사이즈를 조금 줄였나 봅니다. 그리고 오른쪽 상단을 자세히 보면 PULL이라고 써있는 작은 버튼이 보일건데요. 트렁크에서 손쉽게 시트를 폴딩할수 있는 버튼이라고 보면 됩니다. 이건 상당히 잘했다고 생각됩니다.

마지막으로 신형아반떼에 탑재된 현대자동차의 최신형엔진 감마GDI엔진입니다. 시동걸고 주행해보지 못해서 엔진특성이 어떤지는 모르겠습니다.


GDI엔진 특성상 인젝터소음은 어느정도 감안해야 된다고 생각됩니다만 소형 패밀리카인점 그리고 경제성을 우선시하는 차종임을 감안하면 어느정도 약간의 소음은 봐줄만하다고 생각됩니다.


신형아반떼가 8월2일 본격적으로 양산에 들어갔는데요.  블로그 트위터등으로 홍보마케팅이 잘되어 있고 소비자들 관심이 높은만큼 그동안 월판매량이 6000-7000대로 약간 주춤해진 아반떼시리즈의 커다란 날개를 달아줄 모델이라고 생각됩니다.


정확히 얼마나 판매될지는 모르겠지만 제 생각에 생산라인이 부족하지 않다면 8월 한달동안 15000대 까지는 달성할수 있을것으로 생각됩니다. 신형아반떼 상품성 하나는 경쟁차종을 압도할정도로 잘나온 편입니다. 실내재질 또한 플라스틱이 대부분이었던 구형과 달리 폴리우레탄 및 패딩비율이 높아졌습니다.


만약에 제가 마티즈 크리에이티브를 구입하지 않았다면 아반떼 기본형 수동모델에 VDC만 추가해서 36개월 할부로 구입했을 겁니다. 간만에 현대자동차에서 비교적 마음에 든 모델을 선보였네요. 다음에 시승할 기회있다면 시승해 볼 생각입니다. 다만 풀옵션모델을 접해본 만큼 시승차량은 가능하면 기본형 모델이었으면 좋겠습니다.

얼마전 휴게소에서 아반떼 후속MD를 보게 되었습니다. 그것도 수출형입니다.


올해 하반기에 출시할 에정인 현대의 준중형차 아반떼 후속 MD는 차체크기를 늘려 상품성을 높였으며 동시에 국내 준중형차 최초로 1600cc감마엔진에 GDI시스템을 접목하여 출력과 연비 두마리의 토끼를 동시에 잡았다고 합니다.


2006년 현재의 아반떼 모델이 처음 출시된 이후 정확히 4년만에 풀모델체인지 되는 현대 아반떼 후속모델(프로젝트명MD)은 글로벌 시장의 경쟁력 강화 때문인지 현대자동차의 다른 승용모델에 비해 모델체인지 주기가 이래적으로 빠른편입니다.


보통 현대 기아차는 자동차모델이 나오면 5년주기로 풀모델체인지 됩니다. YF쏘나타, 투싼, 스포티지R, K5 모두 5년만에 풀모델체인지된 셈이죠. 


그래서인지 아반떼 후속모델인 아반떼MD의 풀모델체인지 주기는 이례적으로 빠른편이라고 볼수 있습니다. 왜 이렇게 빠르게 풀모델체인지 되는지 정확히 알수 없지만 제 생각에 동급경쟁차종들이 차체사이즈를 크게 키워 출시했기에 현재의 아반떼 모델인 아반떼HD의 상품성이 하락되어 풀모델체인지를 서둘렀다고 생각됩니다.


그럼 아반떼 후속모델인 아반떼MD의 내수형과 수출형은 어떤 차이가 있을까요? 사진을 보면서 간단히 비교해 보겠습니다.


먼저 내수형 모델입니다. 부산모터쇼에서 직접 찍은건데요. 보통 모터쇼에 전시되는 차량은 모든옵션이 풀옵션 차량들을 전시합니다. 사진속의 아반떼MD 또한 풀옵션 모델입니다.

다음은 휴게소에서 찍은 수출형 모델입니다. 미국수출형 모델로 추정되는데 수출형 모델이지만 옵션이 거의 없는 기본형 모델로 추정됩니다.


부산모터쇼에서 전시한 아반떼MD는 17인치 휠타이어가 장착되어 있고 안개등과 사이드리피터가 있었지만 휴게소에서 찍은 수출형모델은 안개등 사이드리피터가 없습니다. 휠타이어도 15인치에 195/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.




전면부를 비교해 보겠습니다. 내수형 모델의 경우 헤드램프에 블랙베젤이 들어갔습니다. 그래서인지 좀더 젊고 날카로운 인상이 더욱 돋보입니다만 수출형 모델은 일반베젤입니다.

그리고 표시되어있지 않지만 전면그릴을 자세히 보면 내수형 모델과 수출형 모델에 장착된 전면그릴 크롬두께가 다르다는걸 알수 있습니다. 수출형 모델에 장착된 전면그릴 두께가 더 두껍습니다.


뒷모습을 비교해 보겠습니다.


내수형과 수출형 가장 큰 차이점은 역시 리어램프가 다르다는 건데요. 수출형은 전부 리어램프가 전부 붉은색이지만 내수형은 브레이크등 부분은 붉은색, 방향지시등과 후진등은 클리어 처리되어 있습니다.


또한 뒷모습을 자세히 보면 일단 안테나 모양이 다르다는걸 알수 있습니다. 내수형은 샤크안테나 수출형은 일반 봉 안테나가 적용되어 있습니다.


그리고 트렁크 안쪽 번호판 있는곳도 자세히 보면 다른부분이 있는데요. 수출형은 열쇠구멍이 있지만 내수형은 열쇠구멍이 존재하지 않습니다. 우리나라의 경우 트렁크 열때 트렁크 스위치를 누르거나 당겨서 여는 편이지 열쇠구멍에 직접 열쇠를 넣고 돌려서 트렁크를 열지 않기 때문에 내수형 모델은 열쇠구멍을 별도로 마련하지 않은거 같습니다. 
이상으로 아반떼MD 내수형과 수출형 간단비교를 마치겠습니다.