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어제 기상청에서 예보한대로 수도권에 약10cm정도의 폭설이 쏟아졌습니다. 과거에는 눈온다하면 비가오거나 맑고 비오거나 맑다고 하면 폭설이 쏟아진 사례가 있어 최근 눈예보에도 에이 설마 하면서 기상청을 의심했었는데 이번예보는 잘 맞아떨어졌다고 볼수 있겠네요.

 

위 사진은 어제오후 강남역 풍경입니다. 눈도 눈이지만 기온이 영하로 떨어져 내린눈이 녹지않고 그대로 얼어붙었습니다. 그나마 테헤란로나 강남대로등 큰도로는 별 문제가 없었습니다만......

 

윗 영상을 보시면 아시겠지만 강남역 뒤쪽 이면도로와 골목길은 전륜구동 후륜구동 할거없이 헛바퀴돌면서 힘겹게 주행하는 모습을 보실수 있으실겁니다. 영상속에 나오는 두 차량 타이어 자세히 못봤지만 두대모두 스노우타이어는 아닌듯 했습니다.

 

벤츠c클래스의 경우 타이어가 헛돌다말고 그냥 멈추는데 이경우는 운전자가 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗏다기 보다는 트랙션컨트롤 활성화로 인해서 자동적으로 구동축이 멈춘듯 합니다.(그냥 제 생각) 눈길에서 출발할때 차체자세제어장치를 끄라고 하는데 위 영상의 벤츠 c클래스는 아마도 차체자세제어장치를 비활성화 시키면 헛바퀴는 더 많이 돌았어도 출발은 좀더 수월했었을겁니다.

 

그전에 강남역 근처에서 점심먹고 막 계산하려던 찰나 음식점 창가에서 사람들이 웅성웅성 하는걸 보고 뭔가 싶어서 봤는데 4륜 구동 SUV인 혼다 CR-V가 골목길 한가운데를 막고 앞으로 가지도 뒤로 가지도 못하는 거였습니다. 그리고 앞쪽의 벽하고 살짝 박았는지 앞범퍼가 어긋나 있는 상태였습니다.

 

 저 모델이 2륜이나 4륜 모두 판매된걸로 알고있는데 운전자분께 물어보니까 4륜이라고 대답하시더군요. 

 

그런데 CR-V타이어를 보니까 여름용 UHP타이어가 적용되어 있습니다. 통상 서머타이어는 대체로 더운 여름철이나 서킷이나 와인딩에서 가혹한 주행시 끈끈한 노면접지력을 확보하는데 중점을 두고 있습니다. 대신 온도가 낮고 눈이 내리는 겨울철에는 접지력이 크게 떨어지는 단점이 있죠(최근들어서는 차가운 노면이나 눈길에서도 접지력을 확보할수 있는 겨울용 UHP타이어도 출시하고 있습니다) 따라서 서머타이어가 장착된 차량은 겨울 한철이라도 스노우타이어나 겨울용 UHP타이어를 장착해야 합니다.(겨울용없다면 올시즌타이어도 괜찮습니다)

 

예전부터 저는 아무리 4륜구동이라도 타이어가 뒷받침되지 않는다면 스노우타이어 장착한 전륜구동보다도 눈길에서 떨어질수 있다고 생각하고 있었는데요. 어제 강남역 CR-V를 보면서 아무리 4륜구동이라도 겨울철에 맞지않으면 소용없다는걸 알게 되었습니다. 서머타이어 장착하신 운전자분들은 지금이라도 서머타이어를 빼시고 대신 스노우타이어등 윈터타이어나 차선으로 올시즌타이어를 장착했으면 합니다. 만일 그게 힘들면 미리 일기예보 보고 눈오는날에는 최대한 운전을 안하는게 좋습니다.

 

Posted by 레드존

요즘 많이 추워졌습니다. 지난 월요일 저는 아침일찍 예비군훈련장 갔는데 훈련장은 비와 눈이 같이 내리더군요. 그런데 길이 미끄러워서 차가 잘 올라가지 못했습니다. 전륜구동에 일반 사계절 타이어라서 그런듯 합니다.(지금부터 3월 중순까지는 스노우타이어 장착하는게 옳은거죠)

 

겨울철이 다가오면서 국내외 자동차메이커가 4륜구동 차량을 선보이고 있는데요. 인피니티가 인피니티 M 에 4륜구동 모델을 국내에 시판했다고 합니다. 자세한 내용은 아래 보도자료를 보세요.

 

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글로벌 럭셔리 브랜드 인피니티(대표: 켄지 나이토/www.infiniti.co.kr)는 11월 19일, 럭셔리 중형 세단 올 뉴 인피니티 M의 사륜구동 모델인, 올 뉴 인피니티 M 4륜 구동(The All-new Infiniti M37x 4WD, 이하 ‘M37x 4WD’)을 출시한다고 밝혔다.


 
M37x 4WD는 후륜구동 방식의 올 뉴 인피니티 M에 ‘아테사 E-TS(ATTESA E-TS: Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain Electronic Torque Split)’가 탑재된 모델이다. 아테사 E-TS는 전자제어시스템을 통해 앞바퀴와 뒷바퀴의 동력 배분을 최대 50:50까지 실시간으로 조절해 주는 시스템으로, 평상시에는 탁월한 승차감을, 겨울철 눈길 및 빙판길 등 미끄러운 노면에서는 보다 안정적인 주행환경을 제공한다.


 
올 뉴 인피니티 M의 장점인 수려한 디자인과 강력한 퍼포먼스, 첨단 편의사양은 그대로 계승했다. 외관은 인피니티의 컨셉카 ‘에센스(Essence)’의 DNA를 바탕으로 자연에서 영감을 얻은 디자인으로 경쟁 모델과 완벽한 차별화를 달성했다. 예술적 감각과 기능성을 겸비한 인테리어는 워즈 오토 월드(Ward’s Auto World)가 발표한 ‘2010년 올해의 인테리어’ 프리미엄 세단 부문에도 선정된 바 있다.


 
워즈 오토 선정 ‘세계 10대 엔진’ 최다 수상을 기록한 3.7리터 VQ 엔진은 최고출력 333/7,000(ps/ rpm), 최대토크 37/5,200(kg·m/rpm)의 강력한 퍼포먼스를 선사한다. 센터 콘솔에 위치한 인피니티 드라이브 모드 셀렉터(Infiniti Drive Mode Selector)를 활용하면 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 로직을 변경하여 4가지 주행 모드(오토, 스포츠, 에코, 스노우)에 맞게 조절하는 것도 가능하다.


 
이 밖에도, 10개의 스피커로 생생한 음질을 구현하는 ‘BOSE® 프리미엄 오디오 시스템’, 차량 운전 시 발생하는 소음을 최소화시키는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’, 가벼운 스크래치를 자동으로 재생하는 ‘스크래치 쉴드 페인트’ 등 다양한 첨단 편의사양으로 감성 품질을 높였다.


 
인피니티를 이끌고 있는 켄지 나이토(Kenji Naito) 대표이사는 ‘가솔린 및 디젤 모델을 포함한 기존의 인피니티 M 라인업에 4륜 구동을 추가하여, 고객 분들의 선택의 폭을 넓힐 수 있게 돼 기쁘다’며, ‘이번 겨울, 인피니티 브랜드 고유의 강력한 퍼포먼스를 유지한 올 뉴 인피니티 M 4륜 구동으로 어디서나 안전하게 이동하시길 바란다’고 전했다.


 
올 뉴 인피니티 M 4륜 구동(The All-new Infiniti M37x 4WD)의 가격은 6,540만원(부가세 포함)이다. 보다 상세한 소개 및 구매 관련 문의는 인피니티 전국 전시장 및 고객지원센터(080-010-0123)에서 확인할 수 있다.

 

출처: 한국닛산

Posted by 레드존




푸조3008에 전자식 그립 컨트롤 시스템이 적용된 스페셜에디션이 출시되었다고 합니다. 이 기술로 빗길이나 눈길 험로등을 주행할때 좀더 안정감있게 주행할수 있다는 장점이 가미되었다고 합니다. 그러면서도 연비는 기존과 동일한 리터당 21.2km/l를 기록했다고 합니다.


자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000001
Posted by 레드존



3월 13일 국내에서 첫 런칭된 크라이슬러의 컴팩트 크로스오버SUV 뉴 컴패스의 익스테리어에 관한 소감에 이어 이번에는 인테리어 및 뉴 컴패스의 기능과 파워트레인에 관해 설명해 보고자 합니다.


이번에 발표한 컴패스 외관을 보시면 아시겠지만 타메이커와 달리 SUV본연의 각진 디자인을 고수하였습니다 특히 거친험로와 잘 어울리는 JEEP의 혈통에 걸맞는 익스테리어는 “난 오프로드에서도 강하다!” 라고 강하게 어필을 하는듯 합니다.



그렇다면 뉴 컴패스의 인테리어 디자인은 어떨까요?


뉴 컴패스 전체 인테리어입니다. 전체적으로 인테리어는 심플한 편입니다.

 

뉴 컴패스 트렁크 공간입니다. 트렁크공간은 넓습니다. 그리고 사진 오른쪽 하단에 우퍼가 보이는데 오디오는 보스턴 어쿠스틱 오디오가 들어가 있습니다. 서브우퍼 포함해서 9스피커 시스템으로 되어 있다고 합니다. 그리고 트렁크 끝에 뮤직게이트 스윙다운 스피커가 장착되어 외부에서도 음악을 들을수 있다고 하는데 아쉽게도 제가 사진을 찍지 못했습니다.

 

뉴 컴패스 1열과 2열 문짝내부와 내부공간을 찍어봤습니다. 아쉬운점이 있다면 1열과 2열 도어트림 안쪽 공간이 좁아서 물품 수납이 약간 불편했습니다.

그리고 2열 시트의 경우 시트각도를 자유자재로 변경할수 있습니다. 특히 뉴 컴패스의 경우 3-5단계로 단계적으로 시트 등받이 각도를 설정하는 타SUV와 달리 거의 자연스럽게 시트각도를 설정할수 있어 뒷좌석 탑승자가 원하는만큼 시트 등받이 각도를 설정할수 있는게 장점입니다.



 뉴 컴패스 운전석 파워윈도우 스위치입니다. 운전석 도어팔걸이가 평평한데요. 조작감 자체는 나쁘지 않았습니다.

 

컴패스 1열 실내등과 선루프를 열고닫을수 있는 버튼입니다. 사진상으로는 나오지 않았는데 선루프는 요즘 유행하는 파노라마선루프는 아닙니다.
그리고 사진 가운데 검은센서는제 생각에 도난방지장치인걸로 생각됩니다. 캐딜락SRX가 비슷한 위치에 센서가 달려있는데 차를 잠근 상태에서 사람이 실내에서 움직이면 도난경보장치가 작동하더군요. 짚 컴패스의 저 검은센서도 비슷한 역할을 하리라 생각됩니다.

 

뉴 컴패스 네비게이션 터치스크린과 공조장치 버튼입니다. 6.5인치 터치스크린으로 네비게이션 작동은 물론 오디오 핸즈프리등과 연동됩니다. 공조장치는 다이얼식으로 구성되어 있으며 네비게이션 터치스크린이 자리잡고 있습니다.



센터페시아 하단부에는 시트열선 차체자세제어장치OFF 버튼, 비상등, 헤드램프 높낮이 조절 버튼이 자리잡고 있습니다. 개인적인 생각이지만 비상등버튼은 센터페시아 상단쪽으로 올렸으면 어떨까? 하는 아쉬움이 있네요.
 

뉴 컴패스 스티어링휠입니다. 아쉽게도 텔레스코픽 기능이 적용되어 있지 않았습니다. 텔레스코픽 기능이 추가되면 좀더 편리한 운전자세를 설정할수 있는데 말이죠.

스티어링휠 그립감은 비교적 굵고 매끄럽습니다. 그리고 스티어링휠 뒤쪽을 보시면…….

 

스티어링휠 뒤쪽에 검은색 버튼이 보이시죠? 이거 정확히 무슨버튼인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 아마 탭쉬프트 버튼이라고 생각됩니다. 예전에 시승했던 포트 토러스도 스티어링휠 뒤쪽에 비슷한 버튼이 있었습니다.

 

뉴 컴패스의 계기판입니다. 미국 자동차브랜드라 그런지 km/h와 mile/h가 함께 표기되어 있습니다.

 

뉴 컴패스 운전석과 조수석 사이에는 컵홀더 두개와 핸드브레이크가 자리잡고 있습니다. 사진 우측 하단의 4WD LOCK은 험로주행시 강제로 4륜구동으로 주행할수 있는 기능입니다.

 

뉴 컴패스 콘솔박스입니다. 콘솔박스는 두단계로 되어 있습니다.

 

 

콘솔박스 뒤쪽 하단에 붙은 2열 컵홀더입니다. 사진속 모양 그대로 고정되어 있어 좀 아쉬운 부분인데요. 차라리 접이식 컵홀더면 괜찮겠는데 컵홀더가 딱 고정되어 붙어있어서 2열 가운데좌석에 사람이 탑승할 때 컵홀더위로 발 올릴 확률이 높았습니다.

이상으로 뉴 컴패스 인테리어, 기능에 관해 간략히 작성해 보았습니다.



휘발유엔진이 적용된 짚 컴패스는 배기량 2.4L 최고출력 172마력 최대토크 22.5kg.m으로 최고출력보다는 저회전부터 높은 토크가 나오도록 설정이 되어있습니다.



 2.4L엔진과 궁합을 맞추는 뉴 컴패스 미션은 CVT미션입니다. 덕분에 효율성이 구형모델보다 좀더 올라가서 공인연비는 리터당 10km/l를 보여주고 있습니다.

최근에 나오는 타메이커SUV의 경우 온로드에서만 특화되어 오프로드에서는 그리 좋은 성능을 내지 못하는 경우가 적지않은데 짚 컴패스는 오프로드에서도 최적의 성능을 낼수 있게 설계되어 있다고 합니다.



그리고 팽창시간을 연장한 첨단 에어백 시스템이 적용되었고 브레이크 잠김을 방지하고TCS가 포함된 주행안전장치인ESP,등 많은 안전사양이 컴패스에 기본으로 탑재되었습니다. 잘나가는것도 중요하지만 잘서고 안전하게 탈수 있는게 더 중요하겠죠.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



봄이 시작되는 3월 다양한 신차들이 줄줄이 국내에서 선보이고 있는 가운데 3월13일 따뜻한 일요일 청계광장에서 크라이슬러의 컴패트 크로스오버SUV 짚 컴패스 런칭현장에 다녀왔습니다.


 
우리가 흔히 4륜구동 차량을 보고 짚 혹은 지프차라고 불렀을겁니다. 짚은 원래 차종이름이 아닌 미국의 4륜구동 전문 브랜드네임인데요. 짚에 관한 이야기는 나중에 포스팅하겠습니다. 아무튼 짚은 차량이름이 아닌 미국 크라이슬러 산하 서브 브랜드라는거 기억하시구요. 올해로 짚 브랜드가 탄생한지 70주년이 되었습니다.



이번에 발표한 신형 짚 컴패스의 외관은 위 사진을 보시면 아시겠지만 윗급모델인 그랜드체로키와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 얼핏보면 미니 체로키인가? 라는 착각을 할정도 두 모델은 많이 닮았습니다.



이날 사람들이 붐비는 청계천변에 짚 컴패스를 전시해서 그런지 우리나라 사람들은 물론 외국인 특히 짚의 본고장이라고 할수 있는 미국사람들의 관심이 많았습니다. 윗 사진에서 보시다시피 컴패스 옆에서 유심히 인테리어와 익스테리어를 관찰하고 있는 외국인들의 사진을 찍어보았습니다.



그렇다면 짚 컴패스의 외관특징은 어떨까요?



컴패스의 전면부입니다. 구형모델의 경우 둥근 헤드램프 스타일이 적용되었지만 이번에 나온 신형모델은 각진 모양의 4등식 헤드램프로 변경되었습니다.

 


전면그릴은 다른차량과 달리 작게 나누어진 작은 직사각형 그릴 7개 모양으로 되어 있습니다. 그리고 짚은 오프로드까지 고려해서 그런지 전면과 후면 범퍼 하단부와 사이드 하단부는 플라스틱 재질의 검은 몰딩으로 마감되어 있습니다.



짚 컴패스의 후면부입니다. 최근에 나오는 도심형 크로스오버 SUV들이 부드러운 곡선을 많이 가미한 것과 달리 짚 컴패스는 전통적인 직선형 라인위주로 차체를 설계해서 그런지 남성적인 느낌을 많이 풍깁니다.



 사이드미러 커버도 플라스틱 몰딩재질입니다. 실용성을 중시하는 차량임을 한눈에 알수 있습니다.


휠 타이어는 18인치에 215/55/18사이즈가 장착되어 있습니다. 역동성을 강조하기 위해 휠 타이어 사이즈가 점점 커지는 추세인데 컴패스는 오프로드까지 고려하여 휠과 타이어 반경을 크게 키우면서도 타이어폭은 경쟁모델보다는 좁은 타이어를 장착했습니다.



짚 컴패스의 익스테리어는 다른 동급경쟁 SUV와 비교시 상당히 보수적이면서 남성적인 이미지를 풍기고 있습니다. 경쟁모델의 SUV가 화려한 미인이라면 짚 컴패스는 겉보기에는 학 튀어보이지 않지만 은은한 카리스마를 풍기는 전통적인 SUV느낌을 선사합니다. 화려한 도심과 때뭍지 않은 자연 모두 어울리는 SUV 짚 컴패스 다음 포스팅에서는 엔진과 미션 인테리어에 관해 포스팅 하겠습니다.


 

Posted by 레드존


예전에도 캐딜락SRX를 시승하여 시승기 올렸는데 그 뒤로 또다시 캐딜락SRX를 시승하게 될줄은 꿈에도 몰랐습니다.


처음에 시승한 캐딜락SRX는 익스테리어는 금모래색, 인테리어는 베이지색이었는데 나중에 알고보니 시승차는 아니고 PPL차량 즉 국내에 인증받는 목적으로 들여온 차량이었습니다. 그리고 처음에 시승한 차량상태가 그리 좋지 않은 편이라고 합니다.



두번째로 시승한 캐딜락SRX는 첫번째 시승기때 언급했었던 단점이 모두 싹 사라졌습니다. 헤드라이트 점등시 리어스피커에서 미세한 고주파음이 들리는것과, 해치게이트에서 삐걱거리는 소리, 뒷좌석 열선버튼 하나가 제대로 작동안된것등 사소한 단점 하나하나 모두 찾을수 없었습니다.


예전에 제가 작성한 캐딜락SRX를 못보신 분들을 위해 전에 쓴 캐딜락 SRX시승기를 거의 그대로 옮겨왔습니다. 어차피 조금상태가 좋은 시승차를 시승한거지 기본적인 차종 및 사양은 전에 탔었던 SRX와 동일하니까요.


그럼 시승기 시작하겠습니다. 전에 올라온 시승기와 동일하다고 실망하지 마세요. 두번째 시승기에는 제대로 측정된 연비 및 가속력 테스트 결과를 올리겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.


 

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.


 

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.


 

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.


 

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.



All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다.

 


도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어




 

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.


 

크로스오버 디자인으로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.


 

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.


 

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.




 

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다


 

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.



사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.


  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.


 

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 


또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 


 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석



 

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.


 

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

 


지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.




SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.


 

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다. 아래 계기판 정보를 찍은 동영상이 있는데 한번 보세요.




계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.



센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.



대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.



우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.



다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많지만 글로브박스 크기가 생각보다 작은점은 아쉽습니다. 그렇지만 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.



센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있어 상단에는 카드나 영수증을 보관할때 용이하며 하단에는 부피가 큰 물품을 보관할수 있습니다. 그리고 센터콘솔박스 하단에 USB단자가 있어 아이팟이나 MP3기기를 연결해서 사용할때 매우 유용합니다.




시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다.


천정 위쪽에는 캐딜락이 자랑하는 울트라 뷰 선루프가 장착되어 있습니다. 울트라 뷰를 조작하는 버튼은 룸미러 뒤쪽천장에 위치하고 있습니다. 그리고 위 사진 좌우에 붙은 센서는 실내의 움직임을 감지하는 센서라고 합니다.


이 센서의 역할을 차가 잠겨있을때 실내안에서 사람의 움직임을 감지하여 움직임이 감지되면 차량이 스스로 경보를 울려 차량도난을 방지해주는 역할을 한다고 합니다.


미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석



캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.



이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다



그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다.



또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)



앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



수입차 최초의 한글음성인식 시스템





수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.


 

음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.



아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다.



두번째 시승에서 알가 된 사실인데 한글 이외에 한자 및 일본어도 깨지지 않고 깨끗하게 나옵니다. 제가 요즘 일본음악을 자주듣는데 일본어로 작성된 제목이 깨끗이 나와서 오디오 트랙을 검색하는데 한결 편리했습니다.


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편





캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.



2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.



V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다.



방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.



CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다.


 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.




길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.  



핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.



SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다. 
 

꾸준한 가속력을 보여준 캐딜락SRX 그리고 생각외로 괜찮은 연비


캐딜락SRX 두번째 시승에서는 가속력 테스트 및 연비테스트를 해볼수 있었습니다.


먼저 수락산터널에서 측정한 가속동영상입니다. 같은 구간에서 측정한 스테이츠맨과의 비교영상을 통해 캐딜락SRX의 가속력을 느껴보세요.





캐딜락SRX의 경우 제가 인코딩을 잘못해서 화면이 약간 찌그러졌습니다. 이점 양해해 주세요.


다음은 연비입니다.


자동차 트립상으로도 평균연비 정보가 제공됩니다만 계기판에서 나타나는 평균연비와 실제연비간의 오차가 있기때문에 정확성을 기하고자 실제연비를 구해 계기판에서 제공되는 평균연비와의 오차도 함께 제공하겠습니다.


먼저 캐딜락SRX시승차를 셀프주유소로 가지고 가서 기름을 가득 채웠습니다. 그리고 일정한 거리를 주행한 뒤 다시 돌아와 주유를 가득하고 일정거리를 주행한 거리에 가득찬 주유량을 나누어 연비를 계산하는것이 제일 정확한 실제연비 계산방법입니다.


예를 들어 기름을 가득채우고 주행한뒤 다시 주유소로 돌아오기까지 주행한 거리가 200km인데 주유량이10L 라면 그차의 연비는 200/10 = 리터당20km/l라는 실제연비가 나온셈입니다. 


아래 동영상을 보시면 제가 실제연비를 측정하는 과정을 동영상으로 편집했습니다. 실제연비는 어떻게 나왔을까요?


 


보시다시피 주행거리는 183.4km이 나왔습니다. 그리고 주유된 휘발유용량은 18.04L가 주유되었습니다. 계기판트립에서도 사용연료 17.2L라고 나오는데 실제주유된 용량과 약간의 오차가 있습니다.


계산결과 리터당 10.1km/l로 공인연비인 리터당8.1km/l를 넘는 연비를 보여주었습니다. 물론 시내주행보다는 고속도로 주행 비중이 많았지만 가속력 측정까지 포함된점 다른사람들이 막탄 시승용차량임을 감안하면 캐딜락SRX의 연비는 훌륭하다고 볼수 있습니다. 
 

K.A.B.A자동차 평가 기준표

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 48점 만점)

no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

전체적인 익스테리어 디자인

3/3

캐딜락의 DNA를 그대로 물려받은 디자인

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

이건 미국차가 아니다. 렉서스와 맞짱떠도 뒤지지않는 품질

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

 단점 없다.

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

3/3

말이 필요없는 편의성

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

3/3

SUV본연의 기능을 충실히 살렸다.

6

운전석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

3/3

편하다. 급코너링시 몸을 지지해주지 못하지만 이것은 스포츠카가 아니다.

7

시트포지션

시트의편안함,틸팅,

텔레스코픽을 통한

포지션, 시야

2/3

시트조절 자유도 높고 스티어링 틸팅각도도 높다. 아쉬운것은 텔레스코픽 기능이 수동이라는거 그래서 2

8

조수석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

2/3

다 좋은데 글로브박스 오픈시 조수석 무릎에 닿는다.

9

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

좁은 글로브박스는 약간 에러

10

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

그립감이 좋다. 재질도 꽤 고급스럽고 쉽게 미끄러지는 느낌도 없다.

11

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

공조성능은 좋은거 같은데 더운여름 에어컨을 안켜봤으므로 2

12

오디오

편의성,성능

3/3

같은 BOSE오디오라도 NewSM5에 들어간 거랑 하늘과 땅차이다. 사운드 호라이즌같은 오케스트라 음악들을때 감동의 눈물이 좌르륵~~

13

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

2/3

시인성 좋지만 지도검색하고 현위치 돌아오는게 힘들고 도로검색 알고리즘이 약간 떨어지는 듯하다.

14

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,

편의사양, 엉덩이,등받이,

각도,시트재질등

3/3

단점없음

15

뒷좌석수납공간

 

3/3

단점없음

16

에어백

 

3/3

모든 에어백은 어드밴스드 에어백

 로드 테스트 평가 기준 (16개 항목 52점 만점)

1

아이들링

진동,엔진음

2/3

밖에서 본넷열고 엔진음 들을때 직분사라서 그런지 약간 칼칼한 느낌의 엔진음이 들리지만 안에서는 조용하다.

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

2/3

스타트시 약간 굼뜨다 그러나 속도한번 붙으면 탄력주행은 끝내준다

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

CTS처럼 완전개입, 트랙션컨트롤OFF, 완전OFF 된다.

4

가속반응

가속시엔진반응,

진동,엔진음

2/3

엔진음이 박력있고 듣기좋은 배기음을 선사한다. 그렇지만 조용한 걸 원하면 오히려 마이너스 요인이 될수도

5

정속주행

 

3/3

서스펜션 셋팅이 훌륭하다. 승차감도 좋고 코너를 돌때 좌우롤링도 상당히 억제되어 있다. 무엇보다도 정속주행 연비가 아주좋다. 순간연비이지만 리터당 20km/l 나올때도 있었다.

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

감속시 다운쉬프트 할때는 약간 느리지만 업쉬프팅시에는 매우 빠른 쉬프트업 반응을 보여준다.

7

제동

브레이크 페달,제동력

2/3

브레이크 페달이 전반적으로 무겁지만 리니어하게 세팅되어 있다. 다만 국산차에 익숙한 오너라면 무거운 캐딜락의 브레이크 페달 셋팅에 적응하는데에는 시간이 약간 걸릴것이다

8

정숙성

윈드노이즈,

타이어노이즈등

2/3

매우 좋다. 다만 노면소음이 약간 올라오는 편이다.

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

내가 생각한 이상적인 스티어링휠 셋팅 말이 필요없다.

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

캐딜락SRXAWD시스템은 할덱스 4세대 AWD시스템이다. 어떠한 순간에서도 뉴트럴한 거동을 보여준다. 미끄러지면서 달리는걸 원한다면 스포츠카를 구입해라.

11

서스펜션

요철,과속방지턱,

일반도로에서의반응

3/3

단점없음

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

단점없음

13

시가지주행연비

도심한복판의 주행

3/3

직접 측정한 종합연비는 리터당 10.1km/l 나왔다. 리터당 10.1km/l는 수락산터널에서 가속한 결과까지 포함한 것이다. 주로 고속도로 정속주행이 많았지만 시내주행도 있었고 사진찍는다고 오랫동안 엔진을 공회전시킨것까지 포함한 결과이다. 거기에 길들이기도 덜된 새차가 실제연비 리터당 10.1km/l 나왔다면 연비가 아주 좋은것이다. 캐딜락SRX 국내공인연비는 리터당 8.1km/l 이다

14

정속주행연비-국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

3/3

15

고속도로 연비

(110km/h)

고속도로 110km/h

정속주행

3/3

16

경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

6/7

CTS와 함께 나를 놀라게 한차량이다. 재질 조립마무리 등 어느것하나 흠잡을게 없었다. 다만 벤츠, BMW, 렉서스등 다른 럭셔리브랜드의 품질좋은 도심형 크로스오버SUV모델이 있는데 하나하나 만만한 상대는 아니다.

총점

89/100 ( 32개 항목 100점 만점)

Posted by 레드존



어제 스바루가 국내자동차시장에 공식 진출하면서 스바루의 스포츠 중형세단인 레거시, CUV인 아웃백, 그리고 세단과 SUV의 장점이 조합된 포레스터 3차종을 국내에 선보인다고 합니다.




스바루 코리아 최승달 대표는 “3개 모델의 한국 판매가격은 아직 미정이며 한국 고객들에게 스바루의 가치를 전달할 수 있는 가장 합리적인 가격을 검토하고 있다”면서 “우선 서울, 부산, 분당, 대구, 광주 지역에 서비스숍을 갖춘 딜러를 선정해 딜러망을 갖출 예정이며 이를 기반으로 올해 600대를 판매할 계획”이라고 언급했습니다.

 

스바루 본사 마사츠구 나가토(MASATSUGU NAGATO) 수석 부사장은 “한국 자동차 시장이 안정적으로 성장하는 가운데 수입차 시장 점유율도 꾸준히 늘고 있어 전망을 매우 밝게 본다”면서 “중형 세단과 컴팩트한 SUV의 인기가 높은 한국 소비자들의 기호에 스바루의 모델 라인업이 잘 들어맞을 것으로 본다”고 말했습니다.


그는 “한국은 지형상 산악 지역이 많고 겨울철에는 쌓이는 눈과 빙판의 노면 상태 때문에 스바루의 핵심 기술인 AWD가 어필할 것으로 기대한다”고 덧붙였다.


그런데 스바루의 국내진출 모델라인업을 보면서 의아한 부분이 생겼습니다.


스바루의 C세그먼트 라인업을 차지하는 스바루의 아이콘으로도 불리며 수평대향엔진을 세상에 널리 알린 탑 퍼포먼스 모델 임프레쟈가 국내진출 모델라인업에서 아예 빠져있는 것입니다.




처음에 임프레쟈가 왜 빠졌는지 의아해했지만 나중에 알고보니 4월말 정식으로 스바루가 판매되기 시작할때 임프레쟈의 가격을 2000만원대로 맞추기 위해 스바루 본사와 협의중이라는 기사가 언급되었습니다.


그렇다면 최종적으로 스바루의 4차종이 국내자동차시장에 진출합니다. 신생 수입차 업체의 국내진출로 인해 경쟁이 촉발되어 소비자들 입장에서는 가격인하 효과를 볼수 있으며 또한 다양한 차종을 비교하고 선별할수 있기 때문에 스바루의 국내진출은 긍정적인 효과를 가져올것이라고 생각됩니다.


그런데 제가 판단할때 스바루는 국내자동차시장에 진출할때 판단을 잘못했다고 생각됩니다. 왜냐구요? 스바루라는 자동차브랜드는 자동차를 구입할 대다수의 소비자들에게 매우 생소한 브랜드이며 국내에 인지도가 거의 없기 때문입니다.


먼저 국내자동차시장에 진출했던 렉서스와 토요타 혼다 인피니티의 경우에는 국내에 진출하기 전부터 대다수의 소비자들이 한번쯤은 들어본 자동차브랜드입니다. 특히 토요타와 렉서스의 경우에는 북미를 중심으로 소비자들에게 크게 인정받고 많이 팔렸기 때문에 미국에 살았던 재미교포들 중심으로 렉서스와 토요타 브랜드가 국내에 소개되면서 국내에서도 많이 알려지게 되었습니다.


거기에 토요타는 세계 최초로 양산형 하이브리드카 프리우스를 양산하여 전세계 소비자들로부터 큰 호평을 받았으며 국내외 자동차잡지 및 언론에서도 한번씩 친환경차를 주제로 다루었으며 친환경차의 중심에는 토요타 프리우스가 있었습니다.


그래서 토요타는 국내에 진출할때 총4가지 차종을 동시에 선보였는데 비인기차종이며 국내에 잘 알려져있지 않은 토요타의 스몰SUV RAV4가 포함되어도 캠리 및 프리우스의 선주문이 워낙 많아 토요타로서는 별다른 홍보를 하지 않아도 크게 성공을 거두었습니다.




그런데 스바루는 토요타와 비교해 국내에 알려진 바가 거의 없는 브랜드이며 인지도도 매우 낮은 편입니다. WRC랠리 및 이니셜D의 영향으로 자동차매니아를 중심으로 알려지긴 했지만 이들 자동차매니아들이 구입하는 스바루 차종은 한정되어 있습니다.  


그 중에서도 매니아들이 가장 선호하는 차종은 스바루의 탑 퍼포먼스 모델인 임프레쟈 WRX이며 그중에서도 가장 퍼포먼스가 뛰어난 STI라인업입니다.




인지도 있는 차종부터 국내에 진출한뒤 차후에 다른 모델라인업을 투입했어야......




스바루 레거시, 포레스터, 아웃백의 가격은 아직 미정이지만 아마 다른 일본자동차 브랜드가 책정한 가격을 감안한다면 닛산과 비슷한 수준을 유지할것으로 생각됩니다.


하지만 과연 가격을 저렴하게 책정해도 국내 고객들이 차를 구입하기 위해 섣불리 지갑을 열것인지 궁금합니다.


스바루의 기업이미지는 AWD와 스포츠성입니다. 그런데 국내고객들은 편하게 탈수있고 경제성이 좋으면 디자인이 무난한 차를 좋아합니다. 이와 가장 잘 부합되는 수입차 브랜드는 토요타입니다. 그리고 혼다나 닛산차종도 살펴보면 각 브랜드만의 특색을 살리면서도 편의성과 경제성을 우선순위로 두었습니다.


국내에 진출할 예정인 스바루 차들의 경우 편의성과 경제성에서 다른 일본차브랜드보다 우위에 있는 차종이 없습니다. 스바루의 SUV라인업인 포레스터와 스바루의 CUV인 아웃백의 경우 닛산 로그나 무라노, 혼다CR-V에게 뒤쳐집니다. 포레스터나 아웃백을구입할 고객은 제 생각에 많지 않을듯 싶습니다.


그렇다면 스바루가 밝힌 올해600대 판매목표를 달성할려면 스포츠성능과 AWD를 우선순위로 두는 고객들의 마음을 사로잡아야 하는데 정작 스바루의 간판모델인 임프레쟈의 고성능 모델이 들어올 가능성이 거의 없는것이 가장 큰 문제입니다.




차선책으로 생각하는 모델이 레거시인데 레거시의 경우 AWD시스템이 탑재되어 있고 고성능 V6 3.6L엔진이 탑재되어 있기에 WRX 임프레쟈가 국내자동차시장에 진출하기 힘들경우 레거시를 주력모델로 내세워도 나쁘지 않다고 생각됩니다.        


본문 중간부분에서 스바루코리아가 스바루 본사와 협의해서 임프레쟈를 2000만원대에 들여오겠다고 언급이 되어있는데 2000만원대라면 고성능 모델인 WRX 임프레쟈가 아닌 노멀 임프레쟈일 가능성이 높습니다. WRX임프레쟈는 적어도 3000만원대 중후반부터 시작하거든요.(305마력의 엔진을 탑재한 STI는 4000만원이 넘을것으로 생각됩니다)


4월말부터 스바루가 본격적으로 판매되기 시작하는데 국내시장에서 제대로 성공할수 있을지 의문이 듭니다. 혼다나 닛산의 경우 처음 국내에 진출할때 인지도가 어느정도 있음에도 처음에 한 두개의 모델부터 판매하기 시작하여 차츰 모델라인업을 확대한 케이스입니다. 스바루는 WRX 임프레쟈부터 시작하여 레거시, 그리고 차후에 포레스터와 아웃백을 들여와야 합니다.





 

Posted by 레드존

위 이미지는 란에보8기 AWD시스템입니다.


어제 4륜구동의 시초 및 역사에 대해 알아보았습니다. 그리고 오늘은 4륜구동중에서도 풀타임 4륜구동(AWD)에 대한 작동방식과 제조회사를 소개할까 합니다.


참고로 4륜구동에 대한 시초 및 역사 포스팅을 못보신 분들은 http://redzone.tistory.com/378 <--주소를 클릭하셔서 먼저 보시고 이 포스팅을 보는것이 좋다고 생각합니다.


최근에 날씨가 많이 추워지면서 눈도 자주 내리고 있는 실정입니다. 올해 겨울은 지구온난화 및 엘니뇨현상으로 평년보다 따뜻하다는 기상청 예보가 있었는데 기상청 예보가 보기좋게 빗나간거 같습니다.


많은 사람들이 눈길에서는 4륜구동이 좋다고 언급합니다. 그리고 실제로 눈길에서 4륜구동의 이점은 분명히 다른구동방식과 비교할때 높습니다.


특히 완만한 언덕길에서 정지했다가 출발할때 후륜구동은 제자리에서 헛돌거나 오히려 미끄러져 내려오기도 하고 전륜구동도 스노우타이어를 장착하지 않은이상 올라가지 못하거나 올라가더라도 매우 힘겹게 올라갑니다.  그러나 4륜구동은 눈길언덕에서도 거뜬히 올라갈수 있습니다.(물론 경사가 심한경우라면 제아무리 4륜구동이라도 소용없습니다)


겨울철에 특히 돋보이는 4륜구동 특히 온로드 주행에 최적화된 AWD는 어떤원리로 4바퀴에 동력을 전달하는지 알아보겠습니다.


아우디 콰트로가 시초인 기계식 AWD방식


오프로드에 최적화되고 구조가 비교적 간단한 파트타임4WD와 달리 온로드에 최적화된 AWD는 어떤상황에서도 안정적인 주행성을 보장합니다.


특히 1980년 제네바모터쇼에 선보인 세계최초의 4륜구동 승용차 아우디80에 적용된 기계식 AWD는 아우디 콰트로의 근간이 되고 있습니다.


전륜구동베이스이지만 센터디퍼런셜이 존재하며 전륜과 후륜의 동력전달비율을 각각 25:75에서 75:25까지 자유롭게 변환되는 장점을 지니고 있습니다. 


아우디 콰트로의 성공적인 데뷔이후 타메이커에서도 AWD를 적용한 차종을 내놓았으며 타메이커에서는 자신들의 차종에 맞게 설계 및 이름을 바꾸어 자신들의 AWD가 좋다고 선전했지만 타 메이커의 AWD또한  아우디가 내놓은 기계식 AWD시스템을 근간으로 만들었습니다. 


아우디의 AWD는 초기에 기계식 디퍼런셜이 장착되어있으며 비스커스커플링이 타이어 슬립정도에 따라 구동력을 분배하는 역할을 합니다.




아우디의 AWD는 그러나 한쪽 타이어가 접지력을 잃으면 같이 슬립하는 단점이 있었는데 이 단점을 보완한 토크센싱(Torque sensing) AWD 일명 토센방식의 AWD시스템을 채용한 AWD승용차를 선보이며 기계식AWD의 최강자로 군림하기도 했습니다. (당시 아우디의 콰트로시스템을 납품한 회사는 미국의 글리슨인데 현재 글리슨은 AWD시스템은 직접 제조하지 않습니다) 




우리나라의 경우 미쓰비시 란에보2기, 란에보3기에 적용된 기계식AWD시스템을 장착한 싼타모AWD모델이 국내차종중 유일한 기계식AWD시스템이 장착된 차종입니다.(구형싼타페도 VGT 이전 초기모델은 기계식AWD시스템이 들어갔다고 하는데 좀 불확실합니다)




구동손실을 줄이고 연비에 유리한 전자제어AWD


 기계식AWD의 최대강점은 노면을 꽉 잡는듯한 주행안전성입니다. 그러나 구동력이 상시 배분되는 시스템인 관계로 동력손실이 적지않고 따라서 연비도 나쁜편이라고 합니다.


특히 최근에는 유가가 언제 폭등할지 모르는 고유가 시대에 살고있고 지구온난화의 주범인 자동차 배기가스를 줄이기 위해 전세계 각국정부의 규제가 심해지고 규제에 따라서 자동차메이커또한 연비를 높이는데 안간힘을 쓰고 있는 실정입니다.


기계식AWD시스템을 보완하기 위해 나온 전자식AWD는 현재 거의 대부분의 AWD시스템에 탑재되어 있습니다(기계식AWD시스템을 끝까지 고수한 아우디도 미드쉽스포츠카 R8을 제외한 나머지모델은 전자식AWD으로 변경되었거나 변경될 예정입니다)


전자식AWD는 많은 회사에서 거의 같은시기에 개발했습니다. 제조회사마다 차이는 있지만 기본적으로는 평상시에 전륜 또는 후륜에 구동력을 모아 운행하다가 타이어가 슬립이 일어날때 구동력을 분배해서 제어하는 방식입니다. 


즉 평상시에도 동력이 분배되어 있는 아우디의 기계식AWD와 달리 전자식AWD는 평상시에 2륜구동 혹은 2륜에 구동력을 집중시키고 달리는 파트타임4WD와 유사한 메커니즘을 지니고 있습니다.(혼다 SH-AWD같은 AWD시스템은 평상시에도 70:30으로 동력을 분배)


전자식AWD의 대표적인 시스템은 TOD(Torque on Demend)방식이며 전자식AWD의 기본이라고 말할수 있습니다. 조향각이나 타이어슬립유무등의 신호를 ECU에서 받아 커플링이라는 전자클러치에 명령을 보내 제어를 하는 방식인 TOD방식은 현재 국내에서 판매되는 대부분의 SUV에서도 쓰이고 있습니다.


혼다의 SH-AWD, 닛산의 아테사 ET-S도 전자식AWD시스템입니다. 최근에는 아우디 콰트로도 기계식 콰트로시스템이 탑재된것이 아닌 전자식AWD시스템이 탑재되어 있습니다.


초기에 개발된 전자식AWD는 평상시에 동력을 한쪽으로만 혹은 한쪽에 가까이 전달할수 있어 연비가 좋았지만(스포츠드라이빙에 특화된 차종은 제외) AWD가 필요한 시점에 제때 구동력을 배분하지 못하거나 구동력을 배분하는 반응이 늦다는 지적이 있었습니다.


그러나 기술의 발전으로 노면상황에 맞게 최적의 구동력을 배분해주는것은 물론 좌우 한쪽으로만 구동력을 배분할수 있는 기술까지 선보였습니다.


메이커마다 틀리지만 전륜구동 기반 AWD시스템의 경우 스웨덴의 할덱스의 AWD시스템을 채용하고 있으며 후륜구동 기반 AWD시스템의 경우 미국의 보그워너의 AWD시스템을 채용하고 있습니다.(보그워너도 전륜기반AWD시스템을 생산하고 있습니다)


그럼 할덱스와 보그워너의 AWD시스템에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 할덱스를 주로 다룰 것이며 보그워너는 자료수집 부족으로 다음에 기술하겠습니다.(둘다 자세히 기술하고 싶지만 영어번역 능력 부족과 기술이해도가 부족해서 말이죠)


스웨덴 출신의 전륜구동 AWD시스템 개발회사 할덱스(Haldex)


할덱스는 스웨덴 기업인데 1985년 스웨덴의 자동차산업에 종사하는 하청업체들이 모여서 만든 합작회사입니다. 원래 스프링와이어 제조가 주력업종인데 당시 전체매출의 50%를 차지할정도로 매우 중요한 사업이었습니다.


할덱스는 1992년 자신들이 개발한 전자식AWD시스템을 개발하여 특허를 얻었고 1995년에 폭스바겐과 협정을 맺어 1998년 이후 출시된 폭스바겐 4Motion라인업에 납품을 하기도 했으며 1998년 드디어 할덱스 1세대 AWD시스템을 선보이면서 많은 자동차브랜드들이 할덱스의 새로운 AWD시스템에 큰 관심을 가졌습니다.


1998년 1세대 할덱스 시스템을 선보인 이후, 2002년 2세대, 2004년 3세대, 그리고 2007년8월에 할덱스의 최신AWD시스템인 XWD4세대를 선보였습니다.


할덱스가 스웨덴 기업이라서 그런지 스웨덴의 자동차브랜드 볼보 사브에서도 AWD모델은 전부 할덱스AWD시스템을 채용하고 있는 실정입니다. 특히 사브의 컴팩트 승용라인업인 9-3시리즈에는 할덱스AWD최신시스템인 4세대 XWD가 탑재되었습니다.




할덱스의 4세대 XWD시스템의 핵심부품은 LSC와 LSD입니다. LSC는 유압으로 작동하는데 4세대는  LSC의 작동속도를 크게 개선하였고 크기 및 무게도 작아졌습니다.


또한 LSD를 전자식으로 바꾸었는데 코너를 돌때 최적의 구동력을 분배해 좌우진동을 감소시켜 차체의 움직임을 최대한 자연스럽게 이끌어낸다고 합니다.


4세대 XWD시스템은 9-3이외에도 오펠의 중형세단 인시그니아 올해 나올 볼보의 중형차종 S60에도 적용될 예정이며 얼마전에 기아의 준대형 세단 K7도 AWD버전이 나오면 4세대 XWD시스템이 탑재된다는 소문이 났지만 아직 적용되지 않았습니다.(나올지 안나올지는 모르겠습니다)


우리나라 자동차 기업인 현대 기아차그룹도 전륜기반AWD차종은 대부분 할덱스AWD시스템을 탑재하고 있습니다. 대형SUV인 베라크루즈, 투싼IX, 싼타페의 경우 할덱스의 3세대AWD시스템이 들어갑니다.


아래는 할덱스XWD에 관한 PDF문서입니다. 








 




  

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이번 포스팅은 우리가 매일 타고 다니는 자동차가 어떠한 방식을 통해 굴러가며 특히 4륜구동 자동차의 원리 및 4륜구동 시스템에 대해서 언급하겠습니다.


일반적으로 우리가 알고 있는 자동차는 타이어 4개를 통해 굴러갑니다. 물론 꼭 4개는 아니구요. 오토바이부터 시작하는 2륜자동차부터 시작해서 타이어를 6개 이상 장착하는 화물차와 버스까지 다양하지만 우리가 자주 접하고 구입하는 자동차는 거의 대부분 타이어가 4개인 4륜차가 거의 대부분일겁니다.


그럼 자동차는 어떤방식을 통해 동력을 전달받아 굴러갈까요?


대부분 다 아시겠지만 자동차는 크게 세가지의 구동방식을 가지고 있습니다.


자동차의 프론트부분 본넷 안쪽에 엔진이 장착되어 있고 엔진에 붙어있는 트랜스엑슬 내부의 차동기어에서 하프샤프트를 통해 구동력을 전달하는 전륜구동, 그리고 엔진과 미션이 세로배치되어있고 프론트 부분에 장착된 엔진부터 리어 드라이브 엑슬까지 구동축이 가로질러 동력을 전달하는 후륜구동, 그리고 전륜과 후륜이 모두 구동되는 4륜구동시스템 크게 세가지로 나누어집니다.


4륜구동 시스템은 크게 두가지로 나누어집니다. 하나는 운전자가 임의로 구동시스템을 바꿀수 있는 파트타임(Parttime), 그리고 온로드 주행안전성에 초점이 맞춰진 AWD시스템입니다. 


기본구동력이 50:50인 파트타임 4WD시스템


주로 험로를 주파하는 SUV에 맞게 설계된 파트타임 4륜구동 시스템은 과거 2차세계대전 미국의 군용차로 생산되어 험로등을 용이하게 주파하고 다녔으며 주행조건에 따라 운전자가 임의로 구동시스템을 바꿀수 있었습니다.


파트타임4WD시스템은 구조가 간단하고 정비성이 용이하여 생산단가가 낮아 가볍다는 장점을 가지고 있습니다만 기본적으로 전후 50:50의 구동력을 분배하며 구동력이 고정되기 때문에 고속으로 코너를 돌때 후륜쪽에 슬립이 발생할 가능성이 높은편입니다.


따라서 온로드 주행에는 맞지않는 시스템이며 우리나라의 경우 쌍용자동차에서 무쏘와 뉴코란도를 거쳐 현재 쌍용에서 생산되는 SUV모델에서 선택적용되고 있으며, 기아자동차는 작년초까지 생산된 구형쏘렌토 그리고 플래그쉽 SUV모델이라 할수 있는 모하비, 현대자동차의 경우 테라칸까지 적용되었습니다.




상시 4륜 시스템인 풀타임(Fulltime) 4WD시스템
풀타임 4WD시스템은 말그대로 항상 4륜구동으로 주행한다는 뜻이며 다른말로 AWD(All-Wheel-Drive)시스템이라고도 합니다.


파트타임4WD시스템과 달리 온로드 주행안전성이 높고 특히 빗길이나 눈길등 악천후가 기상조건에서 주행할때 큰 효과를 발휘할수 있는 시스템입니다. 


AWD시스템은 파트타임4WD 구동방식에 비해 무거운 편이며 연비 및 가속력이 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다. 그리고 설계가 복잡한 편이어서 정비성이 좋지않고 유지비가 더 들어갑니다.


그럼에도 대부분의 자동차메이커에서는 전륜 혹은 후륜구동 기반 승용차모델을 바탕으로 AWD라인업을 포함해서 판매하기도 합니다. 최근 지구온난화로 인해 조금이라도 연비를 높이려고 안간힘을 쓰는 자동차메이커에서 연비가 불리한 AWD구동시스템을 지상고가 높고 험로주파가 용이한 SUV가 아닌 승용차에도 장착하여 판매하고 있는 실정입니다.


위 사진의 차량은 할덱스라는 4세대AWD시스템이 적용된 사브의 9-3X웨건입니다. AWD시스템은 언제부터 자동차에 적용되었을까요? 여러분도 아시다시피 콰트로시스템 하면 바로 떠오르는 독일의 럭셔리자동차 브랜드 아우디(Audi)입니다.


최초의 AWD시스템의 선구자 아우디 콰트로(Audi Quattro)
아우디는 1956년 다목적4륜구동자동차 뭉가를 개발하여 아우디 콰트로의 기초를 닦았지만 열악한 재정으로 경쟁브랜드인 독일의 메르세데스 벤츠에게 대부분의 주식을 팔아 경영권이 한때 벤츠로 넘어가기도 했습니다.


다목적 차량인 뭉가는 군용으로도 많이 쓰였으며 1968년 단종되었습니다. 그후로 한동안 이렇다할 4륜구동 차량을 생산하지 않다가 1980년 제네바모터쇼에서 센터 디퍼런셜을 장착한 기계식4륜 시스템인 콰트로를 장착한 아우디80을 세상에 발표하게 되었으며 그후 아우디80은 올해의 차에 선정되며 본격적으로 AWD시대를 열었습니다.


처음 기어방식의 콰트로 시스템을 채택한 아우디는 구동분배시스템을 75:25부터 25:75까지 자유로운 분배를 할수 있었으며 온로드 방식에 적합하게 나왔기 때문에 어떠한 주행영역에서도 높은 안전성을 보장했습니다. 그후 1982년부터 1984년까지 열린 WRC대회에서 아우디는 콰트로라는 신무기를 장착하면서 우승을 하기도 했습니다.


아우디가 처음 콰트로시스템을 선보일때 당시 경쟁브랜드에서는 "왜 짚차에나 어울리는 4륜구동 시스템을 승용차에 적용했는가?"라며 의문을 제기하기도 하였고 또는 비웃기도 하였습니다.



그러나 WRC에서 아우디 콰트로 랠리카의 우승으로 경쟁업체에서도 AWD연구에 본격적으로 착수하게 되었고 이후 1985년 BMW의 엔트리 승용 라인업인 3시리즈에 AWD시스템을 장착한 325iX를 선보였으며 같은해 메르세데스 벤츠에서도 E클래스에 AWD시스템을 탑재하였습니다.


곧이어 포르쉐, 폭스바겐에서도 AWD시스템을 탑재한 승용모델을 내놓았으며 그후 대부분의 자동차브랜드에서 AWD시스템을 적용한 승용모델을 선보이게 되었습니다.


우리나라에서 AWD가 적용된 최초사례를 살펴보면 현대정공에서 생산한 7인승 다목적차량 싼타모가 AWD라인업을 판매를 하기도 했지만 우리나라의 경우 4륜구동 시스템을 SUV나 짚차등에 쓰이는 걸로 인식했기 때문에 1990년대 싼타모를 AWD시스템이 소개되었음에도 싼타모를 제외한 나머지 승용차모델에서 AWD를 접하는것은 거의 불가능에 가까웠습니다.


최근에 쌍용자동차가 체어맨W에 벤츠 E클래스 4Matic기반의 AWD시스템을 탑재한 라인업을 선보였지만 판매량은 미미한 수준입니다.


작년말에 나온 기아자동차의 준대형세단 K7에서도 AWD시스템을 탑재한 라인업을 선보인다는 소문이 들려왔지만 현재 AWD시스템이 적용된 라인업은 아직 없으며 차후에 AWD시스템이 포함될수도 있다고 하지만 아직 미정입니다.


지금까지 간단하게 4륜구동 시스템 종류 및 역사를 살펴보았는데요. 다음편에서는 AWD시스템을 제조하는 회사 및 기술, 그리고 적용되는 차량등을 소개하겠습니다.
Posted by 레드존

어떠한 도로도 달릴수 있는 아우디A4 올로드 콰드로




우리나라의 경우 국도포장율은 이미 95%를 넘었고 지방도 포장율또한 80%를 넘은 상태이기 때문에 깊은 오지를 찾아다니지 않는한 왠만한 지역을 여행갈 때에는 매끈하게 포장된 포장도로만 주행하고 다닐 것이다.



그렇지만 해외의 다른국가 특히 선진국이 아닌 개발도상국의 경우 아직도 비포장도로가 흔히 존재한다.



모터쇼를 통해 많은 승용차들이 발표되고 있기는 하지만 거의 대부분 온로드 주행용이라 비포장길을 달릴려면 SUV같이 험로를 주행할수 있고 지상고가 높아서 차체 밑바닥이 땅에 닿지 않아야 한다.



아우디는 오래전부터 이런 고민을 가진 고객들을 위해 크고 부담스러운 SUV를 구입하지 않아도 비포장길등 왠만한 험로를 끄덕없이 주행할수 있는 아우디 A4 올로드 콰드로 모델을 시판했다.



일반적인 승용차와 달리 어떠한 땅과 지형도 가리지 않고 달릴수 있는 아우디 A4 올로드 콰드로는 스포티한 라인이 가미되면서도 혁신적인 아우디만의 기술력이 삽입되었다. 즉 매끈하게 포장된 도로에서 주행할수 있는 승용차와는 또다른 즐거움을 선사하는 차량이다.



아우디 A4는 효율적이면서도 파워가 넘치는 엔진이 장착되었고 그 엔진의 동력을 확실하게 전달해주는 하이테크 S트로닉 미션이 장착되어 황야 및 숲의 비포장도로에서 일반승용차에 비해 우월하고 정교한 주행이 가능하다.



제네바모터쇼에 전시된 뒤 곧 양산체제에 들어갈 아우디 A4 올로드 콰드로는 늦어도 올여름 안에 양산될 예정이며 가격은 37100유로부터 시작된다.



아우디 A4 올로드 콰드로는 같은 플랫폼의 아우디 A4 아반트의 디자인을 상당부분 채용하였으며 표면의 곡선이 힘차면서도 우아하고 올로드 콰드로의 루프라인은 쿠페의 실루엣처럼 보인다. 또한 A4의 스포티하고 고상한 라인을 재해석하여 채용하였으며 아우디 특유의 싱글프레임 전면그릴은 그동안 다른 아우디 모델에서 흔히 볼수 있는 수직 크롬라인을 삭제하였으며 대신 그릴 아래쪽에 공기를 빨아들이는 4개의 에어홀은 범퍼의 볼륨감을 강조하면서도 야성미가 넘치는 느낌을 주고 있다.



또한 범퍼 아래쪽에는 원형의 안개등이 장착되었고 안개등 주위로 크롬을 둘렀으며 옵션으로 바이 제논 헤드램프와 낮에도 자동적으로 라이트가 점멸되는 데이라이트 기능을 옵션으로 두었다.
또한 프론트와 리어 끝 아래쪽에는 스테인레스 재질의 언더바디 가드를 부착하여 A4올로드 콰드로의 카리스마를 더욱 돋보이게 하였다.



차의 옆면을 보면 휠 아치의 라인이 불꽃처럼 강인하게 보이고, 휠베이스 아래쪽에는 모난 스테인레스 재질의 메탈라인이 삽입되어 있다. 그리고 스포티한 디자인의 17인치 휠이 장착되어 있다. 또한 루프 위쪽에는 루프레일이 장착되어 있으며 올로드 콰트로의 트림구분을 위해서 2.0TDI모델의 경우에는 리어 범퍼에 리플렉터를 장착하였고 상위 모델인3.0TDI와 2.0TFSI의 경우에는 트윈머플러를 장착하여 고성능 모델 이미지를 부가하였다.


A4 올로드 콰드로의 옆모습 강인한 옆라인이 인상적이다.



화물칸과 승객공간



아우디 A4 올로드 콰트로는 다양한 목적을 가진 차량이다. 전장4720mm, 휠베이스2810mm, 전폭1840mm, 전고1500mm으로 크고 안정감 있으며 비슷한 목적을 가진 A4 아반트 모델의 최저지상고 18cm보다도 더 높아 더 많은 짐을 적재할수 있는 특징을 가지고 있다.



또한 아우디 A4 올로드 콰트로는 대부분의 바디에 고장력 강판을 적용시켜 차체강성을 높이고 무게를 낮추었으며 추돌사고시 최대한 실내공간을 확보하여 승객의 안전을 도모하였다.



또한 운전석과 조수석에 두개의 에어백을 적용시켰으며 드라이버와 동승자가 안전벨트를 맬때 자동적으로 안전벨트 장력을 조절하는 벨트 프리텐셔너가 적용되었다. 또한 프론트시트와 리어시트 양 사이드에 사이드에어백이 장착되었으며 후방추돌시 앞좌석 탑승자의 목과 머리를 보호하기 위해 인테그랄 헤드레스트가 장착되었다.



A4의 러거지 공간은 490리터지만 뒷좌석을 폴딩할 시에는 무려1430리터의 적재공간을 얻을수 있어, 스키장비등 부피가 크고 긴 장비들을 적재할수 있다. 독창적으로 설계된 A4올로드 콰드로의 러거지 공간은 바닥에 카펫이 깔려있으며 러거지 칸막이 커버와 러거지 네트 그물이 설치되어 있어 러거지에 적재된 화물이 급격한 움직임에도 고정되어 매우 실용적으로 설계되어 있다.



또한 러거지 안쪽에는 별도의 손잡이가 있어 손잡이를 당기면 자동적으로 해치가 열리며 러거지 네트에 걸려있는 링과 백 후크등을 조절하여 러거지 그물을 조절할수 있다.



아우디 A4 올로드 콰드로의 밑부분에는 진흙등이 튀는것을 방지하기 위한 트레이가 장착되어 있으며 옵션으로 양면매트와 12볼트 아웃렛, 전기로 작동하는 테일게이트, 텔레스코픽 스티어링휠과 스트랩 리테이너를 마련했다.



인테리어



아우디 A4 올로드 콰드로의 인테리어는 부드러운 감각과 적당히 타협하지 않는 품질 그리고 흠잡을곳이 없는 기능성을 자랑하며 인테리어 곳곳에 콰드로 특유의 요소가 숨겨져 있다. 운전석은 드라이버의 편의성을 최대한 제공하였으며 특히 전자식 파킹 브레이크가 장착되어 있고 센터페시아 중앙에 온보드 모니터가 붙어있으며 모니터 주위에 콘트롤 버튼이 붙어있다. 그 버튼으로 오디오 조작 및 MMI 네비게이션 시스템을 작동시킬수 있다.



고객들은 한가지 이상의 인테리어 재질을 선택할수 있는데 올로드 콰트로에만 제공되는 직물시트와 두가지 타입의 가죽시트(알칸테라 / 컴비네이션)을 선택할수 있으며 직물시트에는 두가지 컬러를 선택할수 있고 가죽시트 트림에는 7가지 컬러를 선택할수 있다.(이중 두가지 컬러는 다른색깔의 스포티한 수직 스티치가 박혀있다) 또한 도어스카프에는 Allroad로고가 새겨져 있다.



엔진



아우디 A4 올로드 콰드로 엔진라인업은 가솔린엔진 한가지와 디젤엔진 두가지 총 세가지를 제공한다. 세가지 엔진 모두 터보차져 + 직분사시스템을 갖추고 있다. 그래서 높은 연소효율과 부드러우면서도 응답속도가 빠르고, 인상적인 출력을 내뿜는다. 세 엔진 모두 아우디가 자랑하는 리커버레이션 시스템이 마련되어 있어 마찰에너지를 전기적 에너지로 변환하여 에너지 손실을 막아준다.



이중에서 2리터 가솔린 TFSI엔진은 저명한 전문가들에 의해 올해의 엔진상을 네번연속 수상하였으며 직분사 시스템, 터보차져, 아우디 밸브리프트 시스템등 총 세가지의 하이엔드 기술력이 녹아있다. 부스트 압력에 따라 다양한 컨트롤 시스템이 존재하며 1500~4200rpm사이에 35.7kg.m의 풍부한 토크와 최고출력 211마력의 고출력을 내뿜어주어서 0-100km/h까지 도달하는 시간이 불과 6.9초로 스포츠카 못지않은 역동적인 성능을 느낄수 있다. 최고속도는 230km/h 유럽에서 측정한 시내+고속 혼합연비는 가솔린 1리터당 12.3km/l를 주행할수 있다고 한다.



2리터 디젤 TDI엔진은 1800바의 고압 커먼레일 인젝터에서 연료가 분사되는 매우 효율적인 시스템을 갖추고 있으며 언제 어디서나 파워풀한 드라이빙을 즐길수 있다. 또한 0-100km/h까지 도달하는시간은 8.9초이며 1750~2500rpm사이에서 최고 35.7kg.m의 높은 토크를 제공하고 최대출력170마력으로 있어 낮은 RPM에서도 강력한 성능을 느낄수 있다. 시내+고속 혼합연비는 디젤연료 1리터당 15.6km/l를 주행할수 있다.



그리고 최상급 엔진인 3리터 디젤 V6 TDI 엔진은 최고출력 240마력의 놀라운 고출력과 1500~3000rpm사이에 51kg.m의 강력한 토크를 제공해주며 아우디 최신미션인 S트로닉과 결합하여 0-100km/h까지 도달하는시간은 6.4초 최고속도는 236km/h이며 그럼에도 연비는 디젤연료 1리터당 14km/l를 주행할수 있어 출력과 연비를 동시에 잡은 이상적인 엔진이다. 특히 이 엔진은 2010년부터 발효되는 유로5기준을 충족시켜준다고 한다.



The Driveline



2.0TDI 엔진의 경우 6단 수동미션과 짝을 이루며 3.0TDI엔진과 2.0TFSI엔진은 아우디에서 제공하는 차세대 미션인 S트로닉과 짝을 이룬다. 듀얼클러치 시스템을 가진 S트로닉미션은 무려 7단으로 나누어져 있으며 매우 넓은 기어비 영역을 커버하고 있어 어떠한 주행상황에서도 매우 효율적으로 동력을 전달해준다.


7단 S트로닉은 운전자가 원하는 만큼 기어변속이 가능하며 필요한 경우 핸들에 붙어있는 패들쉬프트를 통해서 임의로 변속이 가능하다.



아우디 A4 올로드 콰드로의 드라이브트레인은 엔진 뒤쪽으로 클러치가 바로 붙어있고 클러치 앞쪽에 디퍼런셜케이스가 붙은 구조로 매우 효율적이며 이러한 구조는 프론트 엑슬 뒤쪽으로 동력축이 연결되어 있는 아우디만의 독특한 구조로 실내넓이의 척도라 할수 있는 휠베이스를 길게 확보할수 있으며 효율적으로 전 후륜에 동력배분이 가능하다. 이러한 구조는 어떠한 주행상황에서도 안정감이 있으며 편안하면서도 스포티한 운동성능을 제공한다.



아우디 A4 올로드 콰드로의 특징은 험로에서도 강한 AWD가 장착되어 있다는 것이다. 평상시에는 전 후륜 40:60으로 동력을 배분하지만 필요에 따라 엔진동력의 65%~최대 85%까지 프론트 혹은 리어에 배분이 가능하다.



섀시



아우디A4 올로드 콰드로는 어떠한 상황에서도 안정감 있는 주행을 위해 전륜윤거(1583mm) 후륜윤거(1574mm)가 모두 아우디 A4 아반트보다 20mm씩 더 넓은 특징을 가지고 있다. 또한 험로주행을 위해 서스펜션의 스프링 길이가 길면서도
쇽업쇼바 압력을 최적으로 조율하여 스포티한 주행이 가능하면서도 편안한 드라이빙을 제공한다.



17인치 알루미늄 휠과 225/55/17사이즈의 광폭타이어는 어떠한 주행상황에서도 편안함과 안정감을 준다. 또한 옵션으로 18인치 휠 타이어가 마련되어 있다.

A4 올로드 콰드로는 A4모델 라인업 중에서도 매우 유리한 라인업으로 구별되어 있다. 스티어링이 반응이 빠르고 스티어링 기어비가 최적으로 조절되어 있어 빠른 핸들링을 구사할수 있다. 전륜 5링크 서스펜션과 후륜 self-tracking trapezoidal-link 서스펜션은 알루미늄 재질로 되어있어 어떠한 노면에서도 반응이 빠르고 안정감이 있으며 또한 공차중량을 줄였다. 16인치 디스크브레이크는 급브레이킹시 최대한 빨리 디스크열을 식힐수 있다.



이렇게 강력한 성능으로 무장한 아우디 A4 올로드 콰드로는 다른 A4모델과 비교시 스포티한 주행과 편안함 안전성 이외에 온로드 오프로드까지 달릴수 있는 유일한 모델이다.



또한 아우디 특유의 차체자세제어장치인 ESP와 오프로드 자동탐지장치인 ORD가 장착되어 있으며 특히 ESP의 경우에는 긴박한 상황에서도 차체자세를 잃지 않고 사고위험으로부터 안전하게 빠져나올수 있다.



포장도로에서 아우디 A4 올로드 콰드로는 더욱 즐거운 드라이빙을 즐길수 있다. 콰드로 시스템의 진가는 바로 포장도로에서 발휘된다. 드라이버는 아우디의 엔진반응속도와 7단 S트로닉의 쉬프트포인트, 서보트로닉 파워스티어링의 핸들링 감각등을 설정할수 있으며 드라이버는 컴포트, 스탠다드, 스포티 세가지 드라이브 모드를 통해 각기 다른 드라이빙을 느낄수 있다.



아우디의 다이나믹 스티어링의 감도 또한 드라이버가 설정할수 있는데 파워스티어링 기어비가 겹친 시스템으로 이루어진 아우디의 다이나믹 스티어링은 드라이버가 드라이브 모드를 통해 각기 다른 파워스티어링 감도를 느낄수 잇다. 또한 코너링시 드라이버가 컨트롤할 상황을 벗어난 경우 아우디 다이나믹 스티어링은 ESP의 개입정도에 따라 운전자가 의도한 만큼 차가 돌아나갈수 있는 특징도 가지고 있다.



아우디 A4 올로드 콰드로는 37100유로부터 가격이 시작되며 17인치 휠과 안개등, 헤드램프 와셔시스템, 루프레일, 러거지 분리커버, 리버서블 로드라이너, 자동 힐클라임 콘트롤 시스템, 전자식 파킹브레이크, CD플레이어가 포함된 오디오시스템이 포함된다.



또한 옵션장비로는 주변에 따라 하향등과 상향등이 자동조절되는 하이빔 어시스턴스 시스템, 파노라마 글라스 선루프, 전동식 테일게이트, 주변환경 및 기후에 따라 세가지 모드로 컨트롤 할수 있는 쓰리-존-컨트롤-시스템, 데이타임 LED 라이트가 포함된 제논헤드램프와 노면에 따라 시트의 강도설정을 변경할수 있는 옵션이 마련되어 있다.



MMI 네비게이션 시스템과 뱅앤올롭슨에서 제공하는 505와트 14스피커 오디오 시스템은 마치 콘서트홀에 온거 같은 착각을 불러일으킬 정도로 깨끗한 음질과 충분한 음량을 제공해준다.


아우디 특유의 싱글프레임 그릴과 LED데이라이트를 장착한 A4올로드 콰드로




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PRESS RELEASE

The Audi A4 allroad quattro: A Vehicle that knows no Boundaries



The A4 allroad quattro is right at home on any road ? and offroad



quattro permanent all-wheel drive and increased ground clearance



Sporty character and innovative high-end technology


A vehicle that knows no boundaries: Audi is launching the A4 allroad quattro. With its permanent all-wheel drive and increased ground clearance, the A4 can handle any road or trail; it also offers driving pleasure ? even on unpaved surfaces. Naturally, the Audi A4 allroad quattro features all the innovative technologies which impart to the A4 model line its superiority: a range of powerful and highly energy-efficient engines, Audi drive select (intelligent handling technology), the high-tech S tronic transmission, and innovative communication and assistance systems. The vehicle will be available in early summer at a basic price of 37,100 euros.



The design of the Audi A4 allroad quattro recalls the A4 Avant: crisp lines enclose tastefully curved surfaces and the low roof line establishes a coupe-like silhouette. Striking details re-interpret this model line's sporty elegance. The moon-gray single-frame radiator grille bears vertical chrome strips; an accentuated bumper and large air inlets underscore this vehicle's unique identity. Chrome rings encircle the fog lights. And in the option featuring xenon plus headlights, light-emitting diodes comprise the daytime running lights and taillights. Underneath the front end and tail end, the A4 allroad has a stainless-steel underbody guard.



Viewed from the side, the vehicle dazzles with flared wheel arches, angular sills (available with stainless-steel insert strips), and large wheels ? 17-inch wheels in 7-arm design are standard. The roof is capped off by an offset rail with two high crosspieces. The width of the A4 allroad quattro is emphasized by the rear bumper's distinctive styling and the integrated horizontal reflectors. On the 2.0 TDI, the two exhaust tailpipes appear side by side; on the 2.0 TFSI and 3.0 TDI, they terminate to the left and to the right.



Body and Luggage Compartment
The Audi A4 allroad quattro is a truly expressive car. Its measurements include: 4.72 meters (15.49 ft) in length, a wheelbase of 2.81 meters (9.22 ft), 1.84 meters (6.04 ft) in width, and 1.50 meters (4.92 ft) in height. It also features greater ground clearance than the Audi A4 Avant: 180 millimeters (7.09 inches) when the Audi A4 allroad quattro is unloaded.



Audi has created a vehicle body consisting primarily of high-strength and ultra-strong steel panels ? which, in turn, reduce the car's weight while enhancing its rigidity, vibrational comfort, and impact safety. An array of precisely arranged metal sections protects passengers in the event of an accident.



In addition to the two front airbags, which take into consideration the precise positions of the driver and front-seat passenger, there are side air bags in the front and, optionally, in the rear as well. Last but not least, a head-protection airbag system also stands at the ready. The integral head-restraint system in the front diminishes the risk of whiplash in the event of a rear-end collision.



The luggage compartment's base capacity is 490 liters (17.30 cubic feet). This can be increased, however, to an impressive 1,430 liters (50.50 cubic feet) and a length of 1.78 meters (5.84 feet) by folding down the split rear-bench backrest, which optionally features a load-through hatch with removable ski bag. The hatch is exactly one meter wide (3.28 feet). The luggage compartment boasts an ingenious design which enhances its use and is lined with high-quality carpet.



Befitting its character, the A4 allroad quattro has a wealth of practical flourishes: the luggage-compartment cover and the partition safety netting are stored in separate compartments; a mere tap of the hand triggers the cover to automatically retract upward. Additional standard equipment includes fastening rings and bag hooks as well as a shelf on one side with an adjustable net.



Every Audi A4 allroad quattro also has a reversible loadliner, the underside of which has been designed as a dirt-resistant tray. Optional equipment includes a reversible mat, a 12-volt outlet, an electromechanical assembly for the tailgate, and a load-securing set with a telescopic rod and strap retainer. The load-securing set's two rails in the floor allow the luggage compartment to be divided as required.



Interior


Refined touches, uncompromising quality and flawless functionality: the interior of the Audi A4 allroad quattro embodies all the strengths for which Audi is renowned. The cockpit clearly serves the driver. Among the control unit's highlights: the standard electromechanical handbrake ? which has replaced the lever on the center console with a button ? and the central on-board monitor. A color display complements the concert or symphony sound system, or the MMI navigation system plus; the MMI's offset control unit is housed in the center console.



Customers can choose one of several different trim materials: an exclusive allroad fabric, two types of leather, or an Alcantara/leather combination. The fabric designs are available in two colors and the leather trim in seven colors (two of which feature sporty contrasting stitching). Standard inlays are micrometallic platinum; options include aluminum trigon, natural fine-grain ash, laurel nutmeg, and walnut brown. Carpeting is made of velour; the headlining is star silver, linen beige, or black (optional). Many of the operating controls gleam thanks to their standard aluminum look; the door sill trims bear special allroad logos.



As for seats, Audi offers a seat-heating system, electrical adjustability, a sporty version with pronounced side sections, and climate-controlled comfort seats. The latter not only can be heated, but also deliver relief on hot days thanks to an integrated cooling unit with small fans. The long wheelbase of the A4 allroad quattro ensures plenty of interior space ? even on the rear bench seat.



The Engines


Audi will initially offer three different engines for the A4 allroad quattro: a gasoline engine and two diesel engines. All three are turbocharged direct-fuel-injection engines. They command respect due to excellent performance, impressive pulling power, smooth running, and high fuel efficiency. The engines are further bolstered by pioneering technologies arising from Audi's modular efficiency expertise. For example, all three units boast a standard on-board recuperation system, which converts mechanical energy into electrical energy during deceleration.



The 2-liter TFSI ? voted "Engine of the Year" on four consecutive occasions by an international panel of experts ? incorporates three high-end technologies: FSI direct gasoline injection, the turbocharger, and the Audi valvelift system, which boosts pulling power by means of a variable control system. Between 1,500 and 4,200 rpm, the four-cylinder engine delivers 350 Nm of torque to the crankshaft. Peak output is 155 kW (211 bhp). In addition, the 2-liter TFSI propels the Audi A4 allroad quattro to 100 km/h (62.14 mph) in just 6.9 seconds, and to a top speed of 230 km/h (142.92 mph). On average, it consumes a mere 8.1 liters of fuel per 100 km (29.04 mpg).



As for the 2.0 TDI, the successor to the most successful diesel engine ever, a common-rail system providing injection pressure of 1,800 bar ensures excellent driving refinement. The two-liter diesel engine delivers 350 Nm between 1,750 and 2.500 rpm. A respectable 125 kW (170 bhp) provides admirable output, yet requires just 6.4 liters of fuel per 100 km (36.75 mpg). The Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI reaches 100 km/h (62.14 mph) in 8.9 seconds and a top speed of 213 km/h (132.35 mph).



The very best of the three engines is the 3.0 TDI. This V6 diesel produces 176 kW (240 bhp) and transmits 500 Nm of torque to the crankshaft at 1,500 to 3,000 rpm. The 3.0 TDI in conjunction with S tronic propels the Audi A4 allroad quattro to 100 km/h (62.14 mph) in 6.4 seconds, and tops out at 236 km/h (146.64 mph). On average, the three-liter engine sips only 7.1 liters of fuel per 100 km (33.13 mpg). Like the other two engines, it already meets the EU's Euro 5 emission standard.



The Driveline


The 2.0 TDI transmits its power to a six-speed manual transmission. The 3.0 TDI and 2.0 TFSI feature the next generation of Audi's dynamic and very efficient S tronic. This innovative dual-clutch transmission switches extremely smoothly among its seven gears within a few hundredths of a second. S tronic also excels thanks to its high efficiency ratio and a broad spread of the gear ratios. The seven-speed S tronic has a fully automatic mode at the ready: the driver can shift as required, if necessary via shift paddles on the steering wheel.



In the Audi A4 allroad quattro drivetrain, the differential is in front of the clutch and immediately behind the engine. This technical stroke of genius made it possible to reposition the front axle much closer to the vehicle's front end, in turn allowing for a long wheelbase and an ideal distribution of the axle loads. The benefits include steady straight-line stability, superb ride comfort, and excellent driving dynamics.



The Audi A4 allroad quattro features quattro permanent all-wheel drive as standard equipment. Its purely mechanical center differential favors the rear, distributing power at a 40:60 ratio to the front and rear axle. If necessary, the quattro permanent all-wheel drive can route up to 65 percent to the front or as much as 85 percent toward the tail end.



The Chassis


The width of the Audi A4 allroad quattro lays the foundation for its driving dynamics. The car's track is 1,583 mm (62.32 in.) at the front and 1,574 mm (61.97 in.) at the rear ? some 20 mm (0.79 in.) wider, respectively, than the A4 Avant. The body is higher on account of a new chassis with longer springs, which ? like the new shock absorbers ? combine sportiness with comfort. The standard, 17-inch lightweight alloy wheels are fitted with 225/55 tires. At a diameter of 690 millimeters (27.17 inches), even this standard configuration looks rather imposing. For the time being, Audi is also offering 18-inch wheels.



The chassis in the A4 allroad quattro retains all the advantages which distinguish the A4 model line. Steering is straightforward and responsive. A steering box beneath the wheel conveys the driver's input directly to the wheels. The five-link front suspension and the self-tracking trapezoidal-link rear suspension consist largely of aluminum to reduce unsprung weight. 16-inch brakes with excellent cooling behavior provide for rapid deceleration. It should come as no surprise that the A4 allroad quattro offers sportiness, comfort, and stability ? onroad and offroad. After all, it is an A4.



On rough terrain, the A4 allroad quattro relies on a high-tech feature of its Electronic Stabilization Program (ESP): the Offroad Detection (ORD) technology automatically identifies the type of driving surface and adjusts the ESP's control parameters accordingly. When the driver depresses the gas pedal, ESP increases propulsive power by tolerating more wheel spin than otherwise. If necessary, it will override for a time in the interests of safety.

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On paved roads, Audi drive select further enhances the joys of driving. This control system automatically and perfectly adapts the personality of the Audi A4 allroad quattro to the driver's preferences. Audi drive select namely evaluates the engine's throttle response, the Servotronic power steering, and S tronic's shift points in automatic mode. The driver can freely switch among three different engine maps: comfortable, standard, and sporty. And MMI navigation plus provides yet another on-board control option, and is individually programmable.



Audi drive select can be paired with Audi dynamic steering. It consists of a superimposed gear system, and varies the steering ratio as well as steering assistance in a continuously variable manner. Audi drive select functions directly at low speeds and indirectly at high speeds. At the vehicle's cornering limit, the dynamic steering keeps the A4 allroad quattro on course via split-second corrective actions ? subsequently obviating extensive ESP intervention.



Equipment Packages


The Audi A4 allroad quattro will be available at dealerships early this summer at a basic price of 37,100 euros. It is generously equipped with 17-inch lightweight alloy wheels, fog lights, a headlight washer system, roof rails, a convenient luggage-compartment cover, a reversible loadliner, an automatic climate-control system, an electromechanical handbrake, and a sound system with CD player.



Optional equipment also includes a multitude of attractive features. The high-beam assistant automatically switches between high beams and low beams. The two-part panoramic glass roof with an electrically operated interior shade suffuses the interior with sunlight and fresh air. And the electromechanical tailgate, the ingenious three-zone climate-control system, the xenon plus headlights with LED daytime running lights and LED reverse lights, and the climate-controlled comfort seats are all luxurious options.



If a customer so desires, they can take delivery of an A4 allroad quattro with innovative assistance systems straight from the luxury class. Audi lane assist helps the driver to remain in a given lane, while Audi side assist makes it safer to change lanes. Adaptive cruise control is a radar-assisted cruise-control system which detects vehicles ahead and maintains the proper following distance by braking and accelerating on its own. Should the rate of deceleration for some reason not suffice, the system alerts the driver via one of two alarms based on the extent of danger.



Audi also offers top-notch multimedia options. The world-class MMI navigation plus system belongs to Audi's cutting-edge generation of new high-tech devices. It integrates a color display with three-dimensional maps, a DVD player, a voice-activated unit facilitating whole-word commands, and a large hard disk drive which stores data for navigation, music, and phoning. MMI navigation plus can be rendered even more sophisticated by means of tuner modules which enable digital TV/radio reception. Last but not least, a Bang & Olufsen sound system indeed constitutes a luxurious extra: its 14 speakers delivering 505 watts create breathtaking surround sound.


트윈머플러가 장착되어 고성능 모델 이미지로 보이게 하였고 바디색깔과 같은 리어디퓨저가 인상적이다.


 

 

 


 

 


 

Posted by 레드존


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