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현대기아차가 급하긴 급했나 봅니다. 신형 K5 출시하기 바로 직전에 기존 판매하는 쏘나타의 부진을 만회하기 위해 2016년형 쏘나타를 출시하면서 명예회복에 나섰고 신형 K5 또한 듀얼 페이스 디자인을 내세우고 전례 없던 가솔린, 가솔린 터보, 디젤 엔진을 동시에 출시하면서 판매량을 끌어올리기 위해 노력했지만 두 모델 모두 8월 판매량 1만대를 넘지 못했습니다.

 

오히려 8월의 베스트셀러는 의외로 현대 아반떼가 차지했습니다. 현대 아반떼는 8월 한 달 동안 8,806대를 국내 판매하면서 8월 베스트셀러 1위에 등극했습니다. 예상 밖의 실적이라고 볼 수 있는데요. 이유는 현재 판매되는 아반떼는 곧 후속 모델이 9월 출시 예정이며 따라서 현재 판매되는 아반떼는 곧 단종 됩니다. 실제로 지난 8월 중순 이후 현대자동차 영업소에서는 더 이상 기존 아반떼 MD 주문을 받지 않고 재고로 남은 물량위주로 판매하고 있다고 합니다.

 

제 생각에는 아반떼 MD가 단종을 앞두고 있지만 현대 아반떼는 얼마 전부터 실시한 36개월 무이자 할부 등 파격적인 판매 조건이 종료되기 때문에 막판에 아반떼를 조금이라도 저렴하게 구매하려는 소비자들이 대거 구매한 것으로 생각하고 있습니다. 통상적으로 단종을 앞둔 모델은 신차를 구매하려는 심리 때문에 상대적으로 판매량이 낮아지는데 아반떼 MD의 사례는 흔치 않은 사례라고 볼 수 있습니다.

 

 

하지만 현대기아차는 크게 웃을 수 없을 겁니다. 7가지 심장과 듀얼 페이스를 내세워 현대기아차 중형 세단의 높은 판매실적을 기대했지만 결과는 예상 밖으로 저조했습니다. 특히 7월에 출시한 2세대 신형 K5는 지난 7월 보다 오히려 판매량이 하락했습니다.

 

기아 K5 지난 1세대 모델이 출시 되자마자 월별 1만대를 뛰어 넘는 높은 판매량을 기록하며 형님 모델인 YF 쏘나타보다 더 높은 월별 판매량을 기록하기도 했던 화려한 과거 이력을 감안하면 2세대 K5는 이례적으로 부진한 실적이라고 볼 수 있습니다.

 

2015년 8월 기아 K5 한 달 판매량은 5,504대를 기록하며 7월 판매량 6,447대와 비교 시 판매량이 오히려 하락하며 신차효과가 벌써 사라진 것이 아니냐는 우려가 제기되고 있습니다. 같은 기간 현대 쏘나타는 8,218대를 판매한 것과 큰 대조를 보이고 있습니다.

 

통상적으로 8월은 근로자들의 하계 휴가 등으로 생산량이 하락하면서 판매량 또한 하락하는 시기이며 올해 8월 또한 한국지엠을 제외한 현대기아차, 르노삼성, 쌍용차 판매량이 7월 보다 소폭 하락했습니다. 따라서 여름휴가 또한 판매하락의 요소로 작용하겠지만 K5가 지난 7월에 출시한 신차 모델이라는 점을 감안하면 K5의 판매 부진은 이례적이라고 볼 수 있습니다.

 

 

대부분의 언론에서 기아 K5 판매량이 전년 8월 기준 판매실적(3,226대)과 비교해서 큰 폭으로 상승했다는 기사를 작성했지만 지난해 8월의 경우 K5는 출시된 지 4년이 지난 구형 모델이고 경쟁 모델인 LF 쏘나타가 출시된 지 얼마 되지 않아 쏘나타 신차효과가 큰 상태였기 때문에 지난해 8월 기아 K5 판매부진은 어쩌면 당연한 겁니다.

 

그렇다면 올해 기아 K5 판매량이 이 정도까지 부진한 이유는 무엇일까요? 저의 개인적인 생각은 첫번째 2세대 K5에 탑재되는 파워트레인과 동일한 파워트레인을 적용하고 상품성을 개선한 2016년형 쏘나타가 동시 출시되면서 K5 신차 효과가 반감되었다는 점이고 두번째는 혁신적이면서도 남녀노소 누구에게나 어울렸던 1세대 K5 디자인 대비 2세대 K5 디자인은 크게 혁신적으로 바뀐 부분이 없습니다.

 

우리나라 중형세단 최장수 모델이며 국내에서 가장 많이 판매되는 현대 쏘나타 2016년형 모델이 2세대 신형 K5하고 같이 출시하게 되면서 같은 가격의 중형차 구매 시 상대적으로 네임 밸류가 더 높은 쏘나타를 선택할 수밖에 없게 되는데요.

 

보통 현대기아차의 형제 모델이 같은 해 신차발표 또는 부분변경, 이어모델 등을 출시하는 경우 어느 정도의 기간을 두고 신차발표를 하거나 같이 발표 하더라도 두 모델 중 하나는 조용하게 발표하는 것이 대부분이었는데 올해 2016년형 쏘나타 그리고 기아 K5는 두 모델 모두 성대하게 발표했고 두 모델 모두 미디어 시승회가 열렸습니다. 구매하는 소비자 특히 구매 연령이 높을수록 "그래도 차는 현대에서 나온 쏘나타가 좋지." 라는 인식을 하게 되고 K5 판매량은 기대에 미치지 못했을 겁니다.

 

1세대 K5 대비 크게 바뀌지 않은 2세대 K5 디자인도 문제입니다. 헤드램프와 리어램프를 길게 디자인하며 더 날렵한 이미지를 구현했지만 그 외 나머지 부분은 1세대 K5 대비 크게 바뀐 점이 없었습니다. 사실 이건 기아차의 디자인 능력보다는 뒷좌석 탑승을 배려해야 하는 패밀리 세단 특성상 미래지향적이고 날렵한 곡선 위주로 디자인하게 되면 뒷좌석 공간이 좁아지기 때문에 어떻게 보면 2세대 K5 디자인은 4도어 공간활용성을 중시한 4도어 세단의 한계치에 근접한 디자인이 아닐까? 싶습니다.

 

 

이 외에도 지금까지 출시한 중형차 모델 신차발표회 중에서 2.0 가솔린, 1.7 디젤, 2.0 가솔린 터보, 1.6 가솔린 터보, 2.0 LPI 등 5가지나 되는 파워트레인을 한꺼번에 선보인 것도 소비자들에게 혼란을 주어 자동차 구매를 머뭇거렸다고 생각됩니다. 파워트레인 스펙 위주로 설명되어 있어서 자동차에 대해 잘 모르는 소비자들은 어떤 파워트레인을 구매해야 할지 쉽게 결정할 수 없을 것이며 이걸 보통 결정장애라고 하죠.

 

1세대 K5의 화려한 전성기는 가능성이 없나?

 

 

제가 점쟁이가 아니기 때문에 향후 기아 K5 판매량에 대해 섣부르게 판단할 수는 없지만 1세대 K5가 데뷔 초 월별 1만대 이상 판매하며 한때 현대 YF 쏘나타를 제치고 베스트셀러로 등극한 황금기는 힘들 거라 생각됩니다. 또한 지속적으로 수입차 모델들이 국내 출시되고 있으며 국산 중형차를 지불할 수 있는 능력을 갖춘 소비자는 수입 컴팩트 SUV, 세단, 해치백 모델을 구매할 수 있는데 다양한 수입차의 국내 출시로 굳이 국내 중형차 구매를 고집할 이유가 없어졌습니다.

 

가격 자체는 아직 수입차가 국산차보다 비싸지만 딜러제로 운영되는 수입차의 경우 할인폭이 국산차보다 훨씬 더 크기 때문에 재고차 또는 단종을 앞둔 수입차 모델의 경우 국산차와 수입차 가격갭 차이가 더욱 줄어들게 됩니다. 또한 공간활용성이 뛰어난 SUV를 선호하는 소비자들이 많아지면서 편안하지만 주차 및 좁은 도로에서 주행이 불리한 세단 판매량은 더더욱 낮아질 수밖에 없습니다.

 

자동차 구매를 결정짓는 가장 큰 요소는 디자인입니다. 1세대 K5는 무언가 밸런스가 맞지 않는 로체 이노베이션과 비교 시 혁신적으로 진화된 디자인을 선보이며 높은 인기를 얻었지만 올해 출시된 2세대 K5는 1세대 K5 대비 크게 혁신적인 디자인이 아닙니다. 여름 휴가로 근로자들이 휴가를 떠난 8월과 비교해서 9월 자동차 판매량이 전반적으로 증가하기 때문에 2세대 K5 판매량 또한 증가될 것으로 예상되지만 과거처럼 월별 1만대 이상 판매될 가능성은 적다고 생각됩니다.

 

아마 현대기아차는 상품성 강화한 2016년형 쏘나타 그리고 2세대 K5를 동시에 출시하여 같은 자사의 중형세단 판매량 증대 시너지 효과를 기대했을 겁니다. 하지만 K5 판매량이 크게 낮아지면서 현대기아차의 중형차 마케팅은 다시 재검토를 해야 할 겁니다.

 

 

Posted by 레드존

출처-현대자동차그룹 유투브 채널

 

https://www.youtube.com/watch?v=-HyTzM3B7-M#t=13

 

위 링크를 보시면 아시겠지만 지난주 토요일 현대차가 송도에서 쏘나타 내수형 VS 수출형 충돌테스트를 시연했습니다. 현대차는 과거부터 같은 모델이라도 내수형 VS 수출형 품질이 다르고 철판두께가 수출형이 더 두껍다라는 네티즌들의 글들을 볼 수 있었습니다.

 

그런데 충돌테스트를 보면 그 많은 현대차 중에서 왜 유독 쏘나타를 선택했을까요? 자세한 이유는 알 수 없지만 제 생각에는 현재 LF 쏘나타가 2014년 상반기에 출시된 점 초 고장력 강판 그리고 편의사양 등 대폭 확대적용 등으로 인한 경쟁력 상승을 무기로 내세워 출시했지만 판매량은 현대차의 기대에 크게 미치지 못했습니다.

 

YF 쏘나타가 처음 출시된 2009-2010년으로 잠시 돌아가 봅시다. 이 당시 현대기아차는 내수점유율이 80% 아래로 떨어지는 것을 상상조차 할 수 없었을 정도로 현대기아차의 최 전성기 시대였습니다. 현대차의 베스트셀러 3인방 아반떼, 쏘나타, 그랜저는 월별 1만대 이상 판매 안된 것이 이상할 정도였습니다. 특히 YF 쏘나타는 출시 후 월별 2만대를 넘었을 정도로 엄청난 판매량을 기록했습니다. 단일 모델이 월별 2만대 이상 판매를 기록한 사례는 앞으로 나오기 힘들 거라 생각됩니다.

 

하지만 이런 엄청난 판매량의 이면에는 품질저하 등의 문제도 노출되었습니다. 초창기 YF 쏘나타의 경우 유압식 스티어링휠 시스템이 적용되었는데 유압식이 적용 되었음에도 급하게 스티어링휠을 조작하면 스티어링휠이 잠기는 듯한 증상이 있었고 불안한 주행안전성 등이 노출되기도 했습니다. 또한 2010년에 출시한 아반떼MD의 경우 고속도로에서 리어가 불안한 피쉬테일 그리고 MDPS 잠김 등의 문제가 노출되었으며 극히 일부에서만 노출된 문제지만 허브가 부러지는 사고사례도 있었습니다.

 

그렇다면 다른 국산차 업체와 수입차 업체는 이러한 결함이 단 하나도 없었을까요? 아닙니다. 신이 만든 물건이 아닌 이상 자동차를 포함한 공산품은 불량과 결함에 노출됩니다. 아무리 자동화 공정을 구축해도 원자재, 납품업체의 부품 품질 프로그램 오류 등으로 같은 모델이라도 품질 편차가 전혀 없다고 단정지을 수 없으며 잘못 조립되거나 부품 문제로 같은 자동차를 인도 받았더라도 어떤 고객은 전혀 이상 없이 잘 타고 다니는 반면 어떤 고객은 하루가 멀다 하고 끝없는 결함에 고생을 하게 됩니다.

 

현대기아차의 2009-2010년 황금기는 더 이상 돌아오지 않는다.

 

 

사실 이런 문제들이 인터넷 등에 노출될 때 현대차는 바로 대처를 하지 못했습니다. 대신 연식 변경할 때 부품 품질 개선 및 설계변경 등으로 불안한 주행안전성을 개선하고 내구성을 확보했습니다. 하지만 기존에 차를 판매한 고객들에 대해선 대부분 모르쇠로 일관했으며 이러한 모르쇠는 지금까지 이어졌습니다.

 

그렇다면 다른 자동차 메이커는 이러한 결함과 불량이 없었고 결함 및 불량을 호소하는 고객들을 위한 응대 및 조치가 빨랐을까요? 똑같습니다. 하지만 그럼에도 현대차가 훨씬 더 욕먹은 이유는 아직도 점유율 50% 훌쩍 넘는 독과점 기업이기 때문입니다. 이동통신 업계에서 같은 잘못을 해도 LG 유플러스보다 SKT가 더 욕을 먹고 스마트폰 단말기에서 삼성이 애플보다 훨씬 더 많은 욕을 먹는 이유가 여기에 있습니다.

 

2010년까지 승승장구하던 현대기아차는 2011년 이후 국내에서 수입차 10만대 돌파 그리고 2014년 수입차 판매량 20만대에 육박할 정도로 수입차 점유율이 크게 상승하면서 크게 위기감을 느끼고 있습니다. 물론 아직까지는 현대기아차 내수 점유율 80%에 가까울 정도로 독과점 상태지만 가파르게 성장하는 수입차시장은 꺾일 줄을 모르고 있습니다.

 

수입차는 관세 그리고 운송비가 포함되기 때문에 기본적으로 국산차보다 가격이 높을 수밖에 없습니다. 또한 판매가격 뿐만 아니라 해외에서 운송되는 부품비도 위와 같은 이유로 비싸며 서비스센터가 아직까지는 현대기아차를 포함한 국산차 업체보다 부족하며 저렴한 할부의 유혹으로 무턱대고 수입차를 구매하다가 카푸어로 전락한 사례도 많은 것이 사실입니다.

 

하지만 그럼에도 수입차 판매량은 기하급수적으로 늘어나고 있으며 서비스를 제외하면 수입차를 구매한 사람들 만족도가 높습니다. 보통 한번 수입차를 구매한 사람들이 다시 국산차를 선택하는 경우가 많지 않기 때문에 현대기아차 입장에서는 아직 수입차를 경험하지 못한 젊은 소비자들을 겨냥한 마케팅에 중점을 두고 2011년 PREMIUM YOUTH LAB을 의미하는 PYL 모델인 벨로스터, i30, i40 등을 내세웠지만 보기 좋게 실패했습니다.

 

그러는 사이 국내 자동차시장에서 수입차 판매량은 지속적으로 증가하고 설상가상으로 세계 각국의 환율전쟁으로 원화 가치가 크게 상승하면서 현대기아차는 수출시장조차 비상이 걸렸습니다. 여기에 중국발 금융쇼크 텐진항 폭발사고로 완성차 수천대가 전소되는 피해까지 입으면서 현대기아차의 어깨는 더더욱 무거워져 가고 있습니다.

 

내수형 쏘나타 VS 수출형 쏘나타 충돌테스트 효과 있을까?

 

 

이런 어려운 상황에서 현대차는 어느 때보다도 내수시장에서도 실적부진을 막기 위해 그 동안 인터넷에 떠도는 내수형 VS 수출형 품질은 다르다. 또는 수출형 강판이 내수형보다 더 강하다. 등의 루머가 거짓이라는 점을 증명하고 싶었을 겁니다.

 

또한 베스트셀러 모델인 쏘나타가 출시 1년 밖에 되지 않았는데 예상 밖으로 판매량이 부진하니 어떻게든 살려보고 싶었을 겁니다. 그래서 올해 7월 2016년형 쏘나타가 출시될 때 하이브리드 모델을 제외한 대부분의 모델에 알루미늄 합금 로워암이 적용되고 개선된 MDPS 어드밴스드 에어백 등을 기본 적용하고 1.6L 준중형과 동일한 자동차세를 내는 쏘나타 1.6L 가솔린 터보 그리고 연비가 뛰어난 쏘나타 1.7 디젤이 추가되었습니다.

 

쏘나타 1.6L 가솔린 터보 모델의 경우 2,410만원부터 가격이 시작됩니다. 따라서 자연흡기 1.6L 가솔린 준중형차를 구매할 때 돈을 조금 더 보태서 파워가 훨씬 더 높고 실내공간이 넓은 쏘나타를 구매할 수 있게 되었습니다.

 

분명한 점은 쏘나타의 상품성은 더욱 좋아졌고 선택폭이 넓어졌습니다. 2014년 상반기에 단종된 YF 쏘나타만 해도 2.0L 가솔린 엔진이 주력이었고 세금부담이 크거나 출력이 높지만 연비가 낮은 2.0 T-GDI 모델의 경우 젊은 사람들이 구매하기에는 부담이 있었지만 LF 쏘나타는 연비가 뛰어난 디젤 엔진 그리고 자동차세 부담이 적은 1.6L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가되어 장거리 주행이 많거나 경제성을 중시하는 운전자들의 부담도 적어졌습니다.

 

해당 국가의 법규 및 언더코팅 도포, 에어백 안전벨트, 헤드레스트 등 외국의 안전법규 때문에 내수형과 수출형은 다른 게 맞습니다. 하지만 차체를 구성하는 철판 두께 및 형상은 전혀 다르지 않으며 과거와 다르게 언더코팅 차별도 점점 줄어들고 있습니다.

 

그런데 말입니다. 이런 실험을 한다고 해서 현대기아차에 불신하는 사람들이 "우와 현대차 수출형과 내수형은 동일하니 안심하고 구매해야겠다."라고 바로 생각이 바뀔까요? 아마 거의 바뀌지 않을 겁니다. 한번 박힌 인식과 고정관념은 다시 바꾸는데 엄청난 노력을 해야 합니다. 그리고 그 어느 때보다도 진정성이 중요하죠. 하지만 위 실험의 경우 현대차와 국민들간의 양방향 소통이라기 보다는 "우리는 이 정도 기술력을 보유하고 있으며 내수형VS수출형 품질이 도일하니 관객들은 보고 믿어달라." 라는 보여주기식 쇼에 가까웠으며 양방향 소통이라기 보다는 강제적인 일방소통에 가까워 보입니다.

 

내수형과 수출형 구분이 없고 어드밴스드 에어백 탑재된 4세대 쏘나타의 충돌안전성을 과시했지만 추돌사고 시 에어백이 적시에 터지고 충돌 시 크럼블존은 잘 찌그러지고 승객석은 최대한 확보해야 하는 건 오래된 단종차량 또한 필수불가결한 요소입니다. 내수형 VS 수출형 테스트를 나쁘게 보면 그럼 과거에 출시한 자동차는 내수형과 수출형이 달랐나? 라고 부정적으로 볼 수도 있었던 실험입니다. 단종된 NF 쏘나타의 사례를 보면 강판 방청은 모르겠지만 내수형과 수출형 언더코팅 도포면적이 달랐던 것이 사실이긴 합니다.

 

기술과 안전성 과시보다는 현대기아차 구매가치를 높이는데 주력해야

 

 

따라서 저는 개인적으로 내수형 VS 수출형 쏘나타 충돌테스트 실험은 하지 않아도 되는 테스트를 억지로 했고 비용만 날린 실패한 사례라고 꼽고 싶습니다. 단순히 한, 두 번 충돌테스트 해서 사람들이 우와 현대차는 매우 안전한 차를 만드는 브랜드구나? 라고 바로 돌아서지 않습니다.

 

볼보를 예로 들어보겠습니다. 안전하면 떠오르는 자동차 브랜드 볼보는 대체 어떻게 해서 우리나라를 포함해서 전세계적으로 안전하다는 인식을 심어준 프리미엄 브랜드가 되었을까요? 단순히 차가 튼튼해서? 아닙니다. NHTSA IIHS 유로앤캡 등 세계 유수의 충돌테스트에서 제시하는 기준보다 더욱 엄격한 테스트를 스스로 진행했고 일찍부터 스웨덴을 포함한 전세계 교통사고사례를 수집 분석해 능동적인 교통사고 예방에 앞장섰습니다. 자동차에 없어서는 안 되는 3점식 안전벨트도 볼보가 가장 먼저 개발했습니다.

 

그렇다면 볼보는 실제 사고사례에서도 사람이 죽지 않았을까요? 그건 절대로 아닙니다. 또한 볼보가 세계 최초로 선보인 추돌방지 시스템 시티세이프티 시스템 테스트에서 시티세이프티가 작동되지 않아 트럭의 뒤쪽을 그대로 추돌하는 오류가 영상으로 공개되기도 했습니다.

 

추돌방지 테스트에서 시티세이프티 시스템 오류로 트럭에 그대로 추돌하는 실패사례가 그대로 노출되는 등 실패사례가 노출되기도 했지만 그럼에도 우리나라를 포함한 전세계 사람들은 여전히 볼보를 안전한 브랜드로 인식하고 그들이 만든 자동차를 신뢰하고 있습니다. 그리고 볼보는 미국 IIHS 등에서 실시한 테스트에서 대부분 미국에서 판매되는 모델들이 TSP+(탑 세이프티 픽 플러스)등급을 받아 가장 안전한 자동차에 등극되었고 고객들의 신뢰를 저버리지 않았습니다.

 

이처럼 볼보는 확실한 철학을 갖추었고 판매실적 자체는 글로벌 탑 수준은 아니지만 볼보는 전세계에서 안전하다는 인식과 함께 꾸준한 사랑을 받고 있습니

다.

 

현대차 또한 이러한 긍정적인 인식을 갖출 필요가 있습니다. 그런데 이건 단기적으로 해결될 문제는 아닙니다. 정말 긴 시간이 필요하고 준비도 철저히 갖춰야 하는데요. 솔직히 내수형 VS 수출형 충돌테스트 포함해서 대부분의 마케팅과 이벤트는 단순 보여주기식 또는 기술과시용 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 이게 필요 없다는 것은 아니지만 2014년에도 무작위로 선별한 양산형 제네시스를 IIHS 기준에 맞춰 충돌테스트를 관객들에게 직접 시연했었는데 쏘나타의 내수형 VS 수출형 충돌테스트하고 상당 부분 중복되는 느낌입니다.

 

보다 더 낮은 자세로 소비자들에게 접근하고 누구나 감동할 스토리텔링이 필요하다.

 

 

우리나라에서 대기업에 대한 인식은 아직까지 부정적입니다. 일반적인 국민들과 완전히 다른 삶을 살아가는 재벌에 대한 반감 그리고 사측과 노조의 갈등과 귀족노조 등 특히 현대차에서 이러한 문제가 두드러지게 나타나는 편입니다.

 

이러한 약점이 있기 때문에 고객들에게 접근할 때 보다 더 자세를 낮춰서 접근할 필요성이 있으며 대규모 이벤트보다는 소규모 그러면서도 현대기아차에 대한 공감을 얻을 수 있는 초 장기적인 마케팅이 필요합니다. 과거와 다르게 현대차를 대체할 수 있는 경쟁 업체들의 경쟁 모델들이 존재하고 있으며 소비자들 또한 현대기아차 대신 선택할 모델들의 선택폭이 넓어지고 있는 만큼 많은 사람들의 공감을 끌어낼 수 있어야 합니다. 물론 품질과 서비스 상품성은 충분히 갖추는 건 기본이겠죠.

 

 

Posted by 레드존


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