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엔진 다운사이징...자동차에 관심있는 사람은 물론 일반인들도 익숙한 용어입니다. 기존 자연흡기 엔진보다 배기량은 낮춰 연비를 높이면서도 파워는 종전 자연흡기 엔진 수준과 비슷하거나 그 이상을 내는 경우를 다운사이징 엔진이라고 합니다.


엔진 다운사이징에 대한 자세한 내용은 인터넷 검색하거나 예전에 제가 작성한 글 검색해보면 나올 겁니다. 몇년전만 해도 엔진 다운사이징에 대한 부정적인 시각이 있지만 지금은  그런 시각도 거의 사라진 듯 합니다.



지난해 제가 K5 1.7 디젤을 시승했었습니다. 가장 최상위 트림에 선택사양이 모두 들어간 말 그대로 풀옵션 모델이죠. 공차중량이 1,530kg으로 나오고 있지만 보통 공차중량은 가장 최하위 트림으로 측정하기 때문에 실제로는 무게가 더 나갈겁니다.


 제가 블로그에 작성한 포스팅에서 K5 1.7 디젤 연비측정 포스팅을 올렸었습니다. 서울 출발해 목포-부산-강릉 그리고 다시 서울로 돌아오는 한반도 둘레를 주행 후 연비를 측정한 것이죠. 아래 영상이 기아 K5 1.7 디젤 연비측정 영상입니다.


 


그리고 거의 비슷한 구간을 아반떼 쿠페가 달렸습니다. 아반떼 쿠페는 가장 하위 트림에 선택사양조차 없는 일명 깡통 모델입니다. 대신 휠타이어를 205/55/16에서 225/40/18로 인치업했습니다.



위 영상은 아반떼 쿠페 한반도 둘레 주행 후 실제 연비를 측정한 영상입니다. K5 1.7 디젤과 거의 비슷한 구간을 달렸는데요. 몇 가지 다른 점이 있습니다. 


첫번째는 연료탱크용량이 50L에 불과하고 연비가 상대적으로 낮아 부산에서 연료를 30L 주유했습니다. 그래서 부산 시내 코스가 조금 차이가 납니다. 


두번째는 주행거리가 조금 다릅니다. K5 1.7 디젤은 1229.5km 였지만 아반떼 쿠페는 1217.9km로 조금 차이가 납니다. 아무래도 아반떼 쿠페는 휠 타이어 인치업을 하면서 타이어 외경이 커져 주행거리가 그만큼 낮게 나온듯 합니다.


세번째는 연료단가가 다릅니다. K5 1.7 디젤은 경유를 사용하기 때문에 단가가 상대적으로 낮은  1379원입니다. 반면 제차는 휘발유 그것도 보약 먹인다는 개념으로 고급휘발유를 사용하기 때문에 일반휘발유보다 가격이 더 높습니다.



부산 달맞이주유소와 서울 상일IC 명진석유 주유소 두 곳 평균 휘발유단가는 1775원으로 리터당 400원 차이난다고 볼 수 있습니다. 거기에 연비까지 K5 1.7 디젤이 더 좋죠.


기아 K5는 1박2일 동안 1229.5km를 주행했습니다. 총 주행거리 1229.5km였고, 주유된 연료량은 65.430L가 주유되면서 실제 연비는 리터당 18.8km/l를 기록했습니다.



주행조건은 대부분 고속도로, 국도 주행이지만 부산, 삼척, 동해시는 시내 구간도 있습니다. 낮에는 에어컨 작동하고 밤에는 에어컨을 끄고요. 고속도로는 100-120km/h 정도(가끔 130km/h 이상) 국도는 80-100km/h 정도 주행했습니다.


액티브 에코 모드로 주행해 연비가 향상되도록 운전했고 가속할 때 변속시점 rpm이 2000rpm을 안넘기도록 운전했습니다.



아반떼 쿠페의 경우 위에 공개된 기아 K5 1.7 디젤 한반도 주행영상과 구간이 거의 동일합니다. 주행조건도 동일하게 낮에는 에어컨 작동하고 밤에는 에어컨 없이 송풍으로만 주행했습니다. 최고속도 또한 K5 1.7 디젤과 거의 동일하고요.


1박 2일 동안 1217.9km를 주행했는데요. 부산에서 30L 휘발유를 주유했고 상일IC 주유소에서 43.5L를 주유해 총 73.5L를 주유한 셈이죠. 1217.9km 나누기 73.5L 리터당 16.6km/l라는 연비를 얻었습니다.


한반도 한바퀴 둘레 주행시 4만234원 연료비 차이를 보이다.



아반떼 쿠페 주유비와 K5 1.7 디젤 주유비 차액을 계산해보니 4만234원이라는 결과가 나왔습니다. 대충 잡아서 1200km 주행시 4만원의 금액 차이를 보인다고 볼 수 있죠.


금액적인 측면에서는 분명히 K5 1.7 디젤의 경제성이 돋보입니다. 1200km 주행시 4만원 금액 차이가 나면 12000km 주행시 40만원, 12만km주행시 400만원의 연료비 차이를 보인다고 볼 수 있습니다. 물론 이건 단순 계산 결과죠.


장거리 주행이 많고 주행거리가 많다면 확실히 다운사이징 디젤 승용차 메리트가 높다고 결론지을 수 있습니다. 다만 엔진오일 등 소모품비용은 가솔린이 디젤보다 조금 저렴하고 디젤의 경우 연료계통 부품가격이 가솔린보다 월등히 비싸 인젝터 교환 등 수리가 진행되면 디젤차의 메리트가 희석되겠죠.


누가 그러더군요. 디젤차는 연비가 뛰어나지만 연료비를 절약한 만큼 수리비로 나간다고요. 맞는말일 수도 있고, 틀린말일 수도 있습니다. 그렇다 해도 연료비 절약 측면에서는 확실히 다운사이징 디젤 엔진을 장착한 K5가 메리트 있다고 봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


대중교통은 일반적으로 승용차를 이용할 때보다 가격이 저렴하다는 장점이 있습니다. 물론 연비가 뛰어나고 연료비가 저렴한 디젤 소형차는 고속버스, 열차보다 요금이 더 저렴하겠지만 고속도로 통행요금이 동서울-부산 기준으로 25,000원에 달합니다.(민자고속도로 포함) 서울-부산 고속도로 통행요금이 일반고속 요금보다 더 비싸다고 볼 수 있죠.


하지만 서울에서 부산까지 고속도로가 아닌 국도만 주행한다면? 시간은 훨씬 더 걸리지만 고속도로 이용요금이 없기 때문에 운전자가 지출하는 비용부담은 훨씬 적어질 겁니다. 


하지만 일부에서는 서울에서 부산까지 고속도로가 일반국도와 비교해서 거리도 더 짧고 신호대기가 없어서 연료비 부담은 고속도로가 더 적을 것이다. 라고 주장하는데요. 문득 궁금해서 재차 아반떼 쿠페를 가지고 경기도 하남시에서-부산 편도주행을 해보았습니다.


하남시에서 부산까지 일반국도만 이용해보니



보다 더 정확한 사실을 알려드리기 위해 경기도 하남시에서 부산까지 주행과정을 영상으로 편집해서 업로드 했습니다. 주행과정을 보고 싶으시면 위 영상을 클릭하면 됩니다.



먼저 경기도 하남시에서 부산 동구의 가장 저렴한 셀프주유소까지 네비게이션 어플로 무료도로 조건으로 경로를 검색했습니다. 주행거리는 무려 417km... 고속도로 주행하면 350km 내외인 걸 감안하면 거리 자체는 일반국도가 더 멀다고 볼 수 있습니다.


경기도 하남시에서 가득 주유 후 찍은 사진입니다. 아반떼 쿠페는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐으며 최고출력 175마력, 최대토크 21.3kg.m의 파워를 냅니다. 그리고 휘발유는 항상 고급휘발유만 주유합니다.




가득 주유 후 팔당대교를 건너 경기도 양평과 여주 그리고 충북 음성을 거쳐 1차 휴게소에 도착했습니다. 위 트립 사진은 휴게소에서 찍은 트립 사진입니다.




휴게소에서 휴식을 취한 후 이화령을 지나 문경과 상주 그리고 구미를 대구에 도착했습니다. 그리고 대구 근처 휴게소에서 찍은 트립 사진입니다.




휴게소에서 다시 출발해 경상남도 진례를 조금 못 미친 공터에서 휴식을 했고 트립 사진을 찍었습니다. 진례 이후부터 부산까지는 도로공사 그리고 교통체증 여파로 연비가 조금 떨어졌습니다. 그리고 부산시 백양터널에서 통행요금 900원 내고 터널을 이용했습니다.


그리고 최종목적지 부산광역시 동구 한 셀프주유소에 도착해서 주유구 입구까지 가득 주유했습니다. 위 영상을 보시면 아시겠지만 경기도 하남시 셀프주유소에서 부산 동구 셀프주유소까지 주행거리는-399.4km, 주행시간-7시간1분, 트립연비-17.8km, 평균속도-59km/h를 기록했습니다.


가득 주유한 주유량은 22.015L입니다. 주행거리 399.4km에 주유량을 나눠 실제연비를 구해보니 리터당 18.1km/l 실제 연비를 기록했습니다. 통상적으로 아반떼 쿠페 트립과 실제연비 오차가 0.5km/l 정도의 오차를 보여주는걸 감안하면 정상적인 연비라고 볼 수 있겠습니다.


운전자 부담은 줄었지만 시간은 2배 늘어났다.



경기도 하남시에서 부산까지 트립 주행시간은 7시간 1분 이지만 휴게소 3번 쉬는 걸 포함하면 실제 걸린 시간은 8시간 훌쩍 넘었다고 볼 수 있겠습니다. 고속도로를 이용하면 통상적으로 4-5시간 정도 걸린다는 걸 감안하면 일반국도만 이용시 3시간을 더 도로에서 소비했다고 볼 수 있겠네요.


장거리 여행하면서 경치도 둘러보며 목적지까지 천천히 간다면 일반국도를 이용하는 것도 좋겠지만 그게 아니면 고속도로가 훨씬 더 유리하겠죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존

 

지난 번 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 스티어링휠 반응과 코너링 성능 그리고 주행안전성에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

 

단순히 익스테리어만 보면 아반떼 쿠페는 뒷좌석 도어 2개가 삭제되고 프런트, 리어 범퍼 모양이 살짝 다르며 트렁크에 립 타입 스포일러가 붙은 거 빼고는 세단과 차이가 없습니다. 하지만 현대차는 그래도 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 쿠페 모델이라는 점을 고려해서인지 서스펜션 감쇄력을 더 단단하게 설계하고 시트 쿠션이 더 얇아지면서 시트포지션을 세단 대비 조금 더 낮췄습니다.

 

낮아진 시트포지션, 단단한 서스펜션 아반떼 MD와 어떤 차이를 보일까?

 

 

아반떼 쿠페는 낮아진 시트포지션으로 인해 아반떼 MD 세단과 비교해서 엉덩이가 등받이에 조금 더 파묻히는 느낌입니다. 엉덩이 시트가 세단보다 딱히 큰 편이 아님에도 이러한 시트포지션으로 인해 허벅지를 조금 더 든든하게 받쳐줘서 와인딩 로드, 서킷 등 스포츠주행은 물론 장거리 주행도 의외로 편안합니다. 또한 큰 차이 없지만 시트 좌우 버킷이 세단보다 조금 더 튀어나와 있습니다.

 

뒷좌석 또한 아반떼 MD 세단과 조금 다르게 설정되어 있으며 아반떼 MD 세단과 비교해서 뒷좌석 시트포지션 자체는 큰 차이 없지만 시트 쿠션이 아반떼 MD 세단보다 딱딱합니다. 글로 설명하기에 애매하지만 뒷좌석 시트 형상도 아반떼 MD 세단과 조금 다릅니다.

 

 

서스펜션이 세단보다 기본적으로 단단하기 때문에 처음에 아반떼 쿠페를 인수하러 현대 울산공장에 도착 후 울산 시내에서 과속방지턱을 넘으면서 운전할 때 높이가 낮은 방지턱에도 아반떼 MD 세단보다 충격이 더 올라올 정도로 승차감이 단단하다 못해 딱딱합니다. 개인적인 생각이지만 기아 포르테 쿱 양산형보다 승차감이 더 딱딱하다고 느껴졌을 정도인데요. 물론 양산차 중에서 승차감이 딱딱한 편이지 일체형 서스펜션 장착하여 차고를 낮춘 튜닝카와 비교하면 부드러운 편입니다.

 

서스펜션이 기본적으로 단단하기 때문에 과속방지턱을 빠르게 넘어도 차체가 상하로 요동치는 바운싱을 두 번 이상 허용하지 않으며 저속 코너에서는 타이어가 광폭이거나 UHP 타이어로 장착했다면 스티어링휠을 꺾는 대로 돌아나갑니다.

 

 

하지만 아쉬운 점은 기본적으로 승차감이 딱딱하게 느껴질 정도로 서스펜션이 감쇄력이 딱딱하지만 타이어 스키드음을 내며 고속코너를 돌 때 차체가 좌우로 기울어지는 롤링을 의외로 많이 허용합니다. 속도가 높으면 높을수록 롤링이 심해져 시속 100km/h 이상 속도에서 코너를 돌면 불안한 느낌을 크게 받습니다.

 

서스펜션이 단단하지만 고속에서 불안한 이유는 정확히 알 수는 없습니다. 일부에서는 좌, 우 서스펜션이 각각 독립적으로 움직이는 독립현가 방식이 아니고 일체차축식 토션 빔 방식 때문에 주행안전성이 떨어진다고 하지만 크루즈의 경우 아반떼보다 전반적으로 더 나았기 때문에 단순히 일체차축식 서스펜션이라고 해서 불안하다고 단정지을 수는 없습니다.

 

18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체 후 고속 주행안전성 조금 나아져

 

 

그나마 올해 초 튜익스 바디킷을 장착 후 고속 주행안전성은 살짝 좋아졌다는 느낌을 받았고 16인치 순정 휠, 타이어에서 벨로스터 순정 18인치 휠에 225/40/18 타이어로 교체 후 상대적으로 불안한 느낌이 더 줄었습니다. 하지만 명색이 젊은 사람들이 구매하는 쿠페 그것도 세단보다 스포티한 감각이 가미된 쿠페가 고속 주행안전성이 불안한 부분은 어떻게 보면 조금 실망한 부분입니다.

 

그나마 2010년 출시해 피시테일로 악명 높았던 MD 세단보다는 한결 낫지만 제대로 된 스포츠 주행을 하고 싶다면 더 큰 휠과 접지면적이 더 높은 타이어로 바꾸는 것을 권장합니다. 연비는 조금 떨어지긴 하지만 주행안전성은 그만큼 좋아지게 됩니다.

 

제 개인적인 생각이지만 아반떼 쿠페와 세단에 장착된 스테빌라이저가 동일해 아반떼 쿠페 서스펜션이 단단해도 근본적인 좌우 롤링은 여전히 허용한 듯 합니다. 스테빌라이저가 두꺼울 수록 좌우 롤링을 억제해 주는데요. 얼마 전 신형 아반떼를 시승한 적이 있었는데 고속 주행안전성이 더욱 개선되었던 기억이 있습니다. 그런데 신형 아반떼 전륜 서스펜션에 연결된 스테빌라이저를  제차 아반떼 쿠페에 장착된 스테빌라이저보다 더 굵어 보였습니다. 나중에 현재 판매되는 신형 아반떼하고 단종된 아반떼 MD, 아반떼 쿠페에 적용된 스테빌라이저 자세한 제원 정보를 입수해서 블로그에 올려 보겠습니다.

 

말 많은 MDPS 장거리 주행 시 확실히 피곤하다.

 

 

MDPS 현대기아차의 이미지를 가장 갉아먹는 대표적인 부품이라고 생각됩니다. 좋은 평가를 받은 기억이 없는 부품인데요. 그나마 아반떼 쿠페는 32비트 MDPS가 적용되어 있어서 그런지 몰라도 일상적인 주행에서는 큰 불편함은 느끼지 못했습니다.

 

몇몇 자동차매체에서 현대기아차 MDPS 대부분 이질감이 크다고 지적하고 있는데요. 저는 생각이 조금 다릅니다. 과거 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 마치 로지텍 G25 같은 게임용 레이싱 휠 돌리는 느낌이 들 정도로 매우 이질적인 느낌이지만 아반떼 MD 그리고 아반떼 쿠페부터는 상대적으로 그런 이질적인 느낌이 줄었습니다.(그래도 유압식보단 부자연스럽습니다)

 

그래서 저는 아반떼 쿠페의 MDPS 스티어링휠 감각 자체는 크게 문제 있다고 생각되지 않습니다. 아반떼 쿠페를 약 5만km 운행하면서 느낀 MDPS 가장 큰 단점은 장거리 고속도로 주행 시 스티어링휠 미세하게 조작하는 것이 힘들다는 점입니다.

 

일반적인 시내 주행 그리고 속도가 낮은 국도 주행에서는 별 문제 없지만 속도가 높은 고속주행에서 스티어링휠을 미세하게 조작해야 할 때 운전자가 원했던 것보다 스티어링휠이 더 많이 돌아가는 경우가 많았고 움직임 또한 마치 관절이 끊어지는 듯한 느낌이 들었습니다. 유압식 스티어링휠은 이런 느낌이 없죠.

 

아반떼 쿠페의 MDPS는 특히 스티어링휠 좌우 유격이 아예 없다 생각될 정도로 민감한 편입니다. 유격이 없다고 해서 스티어링휠 반응이 매우 빠르다고 볼 수 있겠지만 빠른 거랑 유격 없는 거랑 또 별개입니다. 말로 표현하기 힘들지만 간단히 줄여 설명하면 고속도로 주행 시 지나치게 유격이 없고 운전자가 의도치 않게 지나치게 스티어링휠이 돌아가며 움직임 부자연스러운 피곤한 MDPS라고 생각하시면 됩니다.

 

아반떼 쿠페가 세단과 비교해서 시트, 서스펜션 다른 점 그리고 MDPS에 관해 언급 했는데요. 다음 포스팅에서는 브레이크와 하부 그리고 서킷주행에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

 

 

 

Posted by 레드존


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