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유럽 자동차 메이커의 클린 디젤에 맞서 하이브리드의 원조 렉서스가 렉서스 하이브리드 제로 캠페인을 실시하고 있습니다. 렉서스 하이브리드 제로 캠페인에서 등장하는 제로 캠페인 키워드는 ZERO FUEL, ZERO NOISE, ZERO CO2, ZERO WEAKNESS 등 4개의 키워드입니다.

단순히 뜻풀이 하면, ZERO FUEL은 연료를 전혀 쓰지 않고, ZERO NOISE는 아무런 소리가 들리지 않으며, ZERO CO2는 배출가스를 전혀 배출하지 않고, ZERO WEAKNESS는 전혀 약점이 없다 라고 볼 수 있습니다.

렉서스가 내세우는 제로 캠페인 키워드만 보면 렉서스 하이브리드는 연료 소모가 전혀 없고 엔진 소음이 전혀 없으며 배출 가스를 전혀 배출 안하고 주행거리 등의 약점이 전혀 없는 내연기관을 완전히 대체한 자동차라고 오해할 수 도 있겠지만 그건 절대로 아니구요. 다만 렉서스는 이 4개의 키워드가 궁극적인 목표이고 이 키워드를 목표로 최대한 가깝게 다가가겠다는 의지라고 볼 수 있습니다.

가장 완전한 에너지 흐름 제로

렉서스는 일찍부터 엔진과 전기 모터를 결합한 하이브리드 모델을 양산 판매했습니다. 가장 작은 CT200h 부터, 가장 크고 렉서스를 대표하는 LS 600h까지 폭넓은 하이브리드 라인업을 갖추고 있으며 저는 이 중에서 CT 200h, LS 600h 두 모델을 예전에 시승해 본 적이 있습니다.

이 중에서 저는 LS 600h가 가장 감동이었는데요. 편하고 조용하면서 급 가속을 할 때 거침없이 치고 나가는 성능을 느끼면서 언젠가 부자가 되거나 대기업 임원이 되면 LS 600h를 구매해야겠다. 라는 생각을 했었습니다.

렉서스는 가장 완전하고 최적의 에너지 흐름을 제로라고 하며 렉서스는 이 제로의 흐름에 더 가까워 질 수 있게 끊임없는 연구 개발을 통해 하이브리드 파워트레인의 효율성을 더 높이고 있다고 합니다.

현재 가솔린 엔진과 디젤 엔진은 해가 갈수록 연소 효율성을 높이면서 연비 향상을 도모하고 있지만 아직까지 갈 길이 멉니다. 상대적으로 연비가 뛰어난 디젤 엔진이 각광 받으면서 가솔린 엔진이 이러다가 점점 도태될 수도 있다. 라는 전망도 나오고 있습니다.

실제로 가솔린 엔진의 연소 효율성은 약 30% 정도에 불과하며 디젤 엔진은 이보다 더 높은 40%를 약간 넘습니다. 지금 당장의 효율성이 높은 엔진은 디젤 엔진이지만 역으로 생각해 보면 가솔린 엔진은 아직 70% 라는 잠재적인 연소 효율성 향상 가능성이 있으며 디젤 엔진의 연소 효율성 향상 가능성은 50-60% 정도 라고 볼 수 있죠.

렉서스는 상대적으로 연소 효율성이 떨어지는 가솔린 엔진에 전기 모터를 결합한 하이브리드 시스템을 일찍부터 양산하였으며 렉서스 고유의 THS-2 하이브리드 시스템은 가솔린 엔진에 단순히 동력을 보조하는 수준이 아닌 엔진과 전기 모터가 때로는 독립적으로, 때로는 같이 결합하여 보다 더 높은 연비를 추구한다고 볼 수 있습니다.

앞서 4개의 키워드를 소개했는데요. ZERO FUEL은 에너지의 완전한 균형을 목표로 렉서스는 보다 더 적은 연료를 사용한다는 뜻이고 ZERO NOISE는 모든 소리는 고요하다는 것을 목표로 주행 소음을 더욱 줄이겠다는 뜻이며 ZERO CO2는 드라이빙과 세상의 이상적인 조화로 배출가스를 최소화하고, 마지막 ZERO WEAKNESS는 힘의 시너지로 어떤 상황에서도 완벽한 드라이빙을 보장한다고 볼 수 있습니다. 즉 최소한의 에너지로 최대한의 효율과 만족을 추구한다고 보면 되겠습니다.

4개의 키워드는 렉서스 하이브리드 제로 캠페인의 핵심이고 렉서스 하이브리드가 추구하는 최종 목표이기도 합니다. 글 내용이 약간 난해하니 아래 영상을 보면 조금 더 이해가 빠르리라 생각됩니다.

 

위 글과 영상을 통해서 ZERO는 0, 없음, 無, 초기화 등의 뜻을 지니고 있으며 텅 빈 공간을 의미하기도 합니다만 그 반대의 경우도 있습니다. 우리 인간의 삶을 포함해서 자연의 삶은 생, 로, 병, 사 4가지 단계를 꼭 거치게 됩니다. 제로는 죽음일 수도 있고 반대로 태어나기 직전의 태아 혹은 시작일 수도 있습니다. 자세한 내용은 아래 홈페이지 링크를 클릭하면 나옵니다.

렉서스 하이브리드 제로 마이크로사이트
www.lexushybridzero.co.kr

그리고 페이스북을 하시는 분들이라면 렉서스 페이스북 페이지로 가셔서 렉서스 하이브리드에 관한 OX퀴즈가 진행되고 있으니 참여해 보시면 좋을 듯 합니다. 렉서스 하이브리드에 대한 지식이 있다면 누구나 풀 수 있는 문제더군요^^ 아니 이 글 한번만 봐도 바로 정답을 알 수 있습니다.

렉서스 하이브리드 OX퀴즈 이벤트 참여하고 싶으면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

http://on.fb.me/1n4AUK5

Posted by 레드존

 


작년초까지 미국에서 크게 이슈되었던 토요타차량의 급발진사건 그리고 일본대지진등으로 큰 타격을 입었던 토요타가 작년말 신형캠리를 본격적으로 선보이면서 다시 미국의 패밀리카 시장의 점유율을 끌어올리기 시작했습니다.


최근 한국토요타가 뉴캠리를 출시하여 국내소비자들을 공략하기 시작했습니다. 연식변경 및 신모델출시하면서 꾸준히 가격을 올리고 있는 국내자동차업체와 달리 한국토요타는 종전모델과 비교시 가솔린모델100만원 하이브리드는 300만원이나 할인하여 파격적인 행보를 이어나가고 있습니다. 캠리때문에 현대기아차를 포함한 다른자동차업체에서 할인을 포함한 각종 프로모션으로 캠리에 판매량을 잠식당하지 않기 위해 노력하고 있습니다.


최근에 제가 토요타 뉴캠리를 시승해 보았었습니다. 시승한 모델은 뉴캠리 하이브리드모델이며 우리나라에서 4290만원에 판매되고 있는 차량입니다.


윗 사진을 보시면 아시겠지만 공인연비는 무려 23.6km/l라는 놀라운 공인연비를 획득하였는데요. 과연 공인연비대비 실제연비가 어떤지 궁금해서 대전에서 서울까지 다시 서울에서 춘천모터파크까지 약300km정도를 주행하였습니다. 일반적인 차량과 달리 전기모터가 동력을 어시스트하는 하이브리드카의 특성상 시내연비와 고속도로주행연비가 차이가 없거나 오히려 시내연비가 더 날나오는경우도 적지않습니다.


특히 토요타 하이브리드 시스템인 THS시스템은 시내연비가 상당히 좋지만 고속도로나 국도 정속주행연비는 좋지 않았던걸로 평가되어 있습니다. 뉴캠리 하이브리드가 과연 고속도로 정속주행 연비가 얼마나 좋아졌을까요? 아래영상을 클릭하면 토요타 뉴캠리 하이브리드 실제연비를 알수 있습니다. 주행구간은 대전애서 출발하여 서울-하남-서울-춘천을 거쳐 춘천모터파크에 도착하는 것이었으며 거리는 300km정도입니다.



영상 잘보셨는지요? 고속도로에서 공인연비보다 좋지않지만 그래도 1600cc소형차 이상의 실제연비를 보여주었습니다. 서울 춘천간 고속도로의 경우 오르막 구간이 많다는점을 포함해서 말이죠.


뉴캠리 익스테리어 입니다. 몇년전부터 토요타를 벤치마킹하면서도 북미시장에서 캠리의 높은 점유율을 빼앗기위해 나왔던 YF쏘나타가 쿠페스타일의 미래지향적인 디자인을 지니고 있었지만 뉴캠리는 YF쏘나타와 비교시 상대적으로 보수적인 디자인입니다. 역동성보다는 패밀리세단 본연의 기능을 살리기 위해서일까요? 저 개인적인 생각으로는 뉴캠리 디자인은 뒷모습빼고는 무난하다고 봅니다.


뉴캠리 하이브리드 프로젝션 안개등입니다. 안개등 디자인 자체는 심플하지만 안개등 주위에 크롬을 덧붙여 고급스러움을 더했습니다.


사이드미러에 붙은 사이드리피터


그리고 17인치 215/55/17사이즈의 브리지스톤 투란자 EL400타이어가 적용되어 있습니다. 브리지스톤 투란자 EL400 이라는 타이어가 딱히 아주 뛰어난 성능을 지닌 타이어가 아니지만 뉴캠리를 비롯해서, 말리부, CTS3.0등 국내외 많은 차종에 적용된걸 보면 여러성향의 운전자들을 골고루 만족시키는 아주 좋은 타이어인가 봅니다.


뉴캠리 하이브리드 운전석을 옆면에서 찍은 사진입니다. 일단 인테리어 디자인 자체는 너무 보수적이지도 너무 튀지도 않는 무난함 그 자체입니다.(한세대전 구형캠리도 비슷했으니.....)


뉴캠리 하이브리드의 스티어링휠 사진입니다. 4스포크이며 그립감은 무난하고 스티어링휠 좌우에 붙은 리모콘버튼의 경우 2개의 버튼을 제외하고 핸들에서 손을 떼지않고도 조작할수 있었습니다.


대쉬보드 왼쪽 가운데에 붙은 파킹센서와 VSC해제버튼입니다. 운전하면서 저 버튼 손댈일은 없을거라 생각됩니다^^;


뉴캠리 하이브리드 좌우시트 열선버튼과 에코모드, EV모드 버튼입니다. EV모드로 주행할경우 배터리 충전이 충분하다면 배터리로만 주행이 가능합니다.


뉴캠리 하이브리드 오토미션입니다. 맨 아래 B레인지의 경우 언덕길에서 엔진브레이크 부하를 걸고 싶을때 주로 요긴하게 쓰입니다. B레인지에 놓으면 브레이크를 덜밟으면서도 엔진브레이크 부하를 통해 배터리 충전이 빨라집니다.


뉴캠리 하이브리드의 최대장점 향상된 배터리 충전효율성


뉴캠리 시승기간이 짧은관계로 가속성능이나 최고속등은 체크해 보진 못했습니다. 다만 구형대비 향상된 엔진과 모터출력 때문인지 가파른언덕길에서도 힘이 부족하다는 느낌은 받지 못했습니다.


놀라운 것은 빠른 배터리 충전효율성인데요. 이전에 아반떼 LPi 하이브리드, 토요타 프리우스, YF쏘나타 하이브리드등의 하이브리드카를 시승해 보았었는데 계기판에 표시된 배터리게이지의 특징 때문인지 모르겠지만 배터리 충전속도만 비교하면 뉴캠리 하이브리드가 가장 빨랐습니다. 그래서인지 주행시 모터 어시스트를 받는 비율이 다른 하이브리드카보다 좀더 높았습니다.


프리우스와 달리 뉴캠리 하이브리드는 시속120km/h언저리까지 모터어시스트가 되었으며 시속100km/h가까이 주행시에도 배터리잔량이 많으면 짧은 시간이지만 엔진동력없이 모터로만 동력이 구동되었습니다. 또한 고속도로 연비도 괜찮았지만 시내주행비율이 많으면 많을수록 트립연비가 계속 올라가는것 또한 인상적이었습니다.


뉴캠리 하이브리드는 뛰어난 시내연비도 돋보였지만 고속도로연비또한 그리 떨어지지 않았는데요. 복잡한 도심을 출퇴근하면서 가끔 가족과 같이 드라이빙을 하는 30-40대 가장에게 더없이 좋은 차량이라 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 
Posted by 레드존



계속 치솟던 기름값 그나마 얼마전 정유사들이 리터당100원씩 인하하면서 한숨 돌리는가 싶더니만 7월6일 이후 다시 할인판매가 종료된다고 합니다. 다행히 한꺼번에 100원 인상되는게 아니고 단계적으로 인상하겠다고 하지만 앞으로 차에 들어가는 유류비 인상은 불가피할것으로 예상됩니다.


따라서 앞으로 연비가 좋은 경차 혹은 하이브리드카 같은 친환경차에 관심을 가지고 구매하는 소비자층이 많아질거라 예상됩니다.


기름값이 비싸지면 소비자들은 자연히 연비가 좋은 중 소형차에 더 많은 관심을 보이게 됩니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드를 약1주일정도 시승했습니다. 길게 시승하면서 기존 쏘나타와의 차이점 및 쏘나타 하이브리드의 특징 그리고 연비에 대해서 써볼 예정이며 이번 포스팅은 주로 기존 쏘나타 대비 차이점과 특징에 대해 작성하겠습니다.

쏘나타 하이브리드 기존 쏘나타와 어떤 차이를 두었나.


일단 쏘나타 하이브리드는 기존 쏘나타와 다른 하이브리드 전용 외관을 지니고 있습니다. 특히 앞모습에 많은 변화를 주었는데요. 이러한 하이브리드 전용 디자인으로 공기저항을 기존보다 더 낮춰 고속주행시 연료소비량을 더 낮추었다고 합니다.


기존 쏘나타와 차별화된 디자인부분은 다른 블로거분들이 잘 설명해 주신관계로 생략하고 넘어가겠으며 저는 주로 쏘나타 하이브리드에 추가된 기능에 대해서 언급하겠습니다.


쏘나타 하이브리드의 인테리어 사진입니다. 일단 겉보기에는 기존 쏘나타와 큰 차이점은 눈에 띄지 않습니다.


쏘나타 하이브리드 1열시트와 도어트림 2열시트와 도어트림을 찍어보았습니다. 기존쏘나타와 비교하여 특별히 다른점은 없습니다.

쏘나타 하이브리드 스티어링휠입니다. 기존 쏘나타대비 크게 달라진점은 없습니다. 다만 오른쪽 하단의 블루버튼이 있는데 이 버튼의 용도는 다음과 같습니다.


스티어링휠 오른쪽 아래버튼의 블루버튼을 누르면 운전자의 주행성향에 따라 가속력을 중시하는 드라이브모드와 연비를 중시하는 드라이브모드를 선택할수 있습니다. 사진 위쪽 푸른색 트립이 들어오는게 배터리를 최대한 활용하여 연비를 중시하는 드라이브모드이며 아래쪽 검은색 트립은 가속력을 중시하는 드라이브모드입니다.


하이브리드 차량의 경우 단순히 하이브리드차량은 탄다고 해서 연비가 잘나오는게 아니고 하이브리드 차량특징에 맞게 최대한 배터리를 활용하여 운전하는게 연비를 높이는 지름길입니다. 따라서 개인적인 생각이지만 특별한 경우가 아니면 배터리를 최대한 많이 활용할수 있는 푸른색 트립에 놓고 운전하는게 정답이라고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 터치스크린 화면입니다. 네비게이션 DMB, 오디오/라디오 주파수 및 선곡목록등이 나오는건 기존 쏘나타와 동일합니다. 그리고 오토케어라는 항목이 있는데 기존 쏘나타에도 있는지 잘 모르겠지만 차량진단 및 소모품교환주기등을 알수 있습니다.


그리고 윗 사진 자세히보시면 기존 쏘나타에 없는 HYBRID(하이브리드)버튼이 있는데 버튼을 누르면 아래사진과 같은 항목이 나옵니다.


운전자의 운전습관을 한눈에 알려주는 에코레벨게이지와 에너지흐름도 그리고 2분30초마다 평균연비를 막대그래프로 보여주는 기능이 있습니다. 에코레벨과 에너지흐름도의 경우 계기판 트립에서도 볼수 있기 때문에 저는 터치스크린은 2분30초마다 보여주는 연비정보를 주로 봅니다. 그리고 에너지흐름도의 경우 아래사진을 보시면 여러가지 에너지흐름을 볼수 있습니다.


윗 사진은 계기판 트립의 에너지흐름도를 체크한겁니다. 좌측상위항목부터 설명해보면 엔진힘으로 차에 동력을 전달하거나 배터리충전, 그 아래는 엔진힘과 배터리모터가 같이 차에 동력을 전달, 그리고 왼쪽 만 아래항목은 배터리만으로 차에 동력을 전달하며 맨 오른쪽 상위는 엔진이 구동되면서 배터리 충전, 오른쪽 중간은 브레이크에너지가 배터리 전기에너지로 충전, 오른쪽 맨 아래항목은 아무런 에너지 움직임이 없는 상태입니다.


참고로 가속 및 브레이크시 걸리는 부하에 따라 에너지 전달 흐름도 그래프가 굵거나 가늘게 표기하기도 합니다.


쏘나타 하이브리드 컵홀더입니다.


쏘나타 하이브리드 콘솔박스입니다. 기존 쏘나타와 큰 차이 없습니다.


쏘나타 하이브리드의 트렁크 내부입니다. 트렁크 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 적용되어서 그런지 기존쏘나타보다 트렁크가 좁은 편이지만 그래도 준중형차량정도의 트렁크넓이 수준은 됩니다.


트렁크 내부에 있는 리튬이온 배터리단자입니다. 내부플러그가 어떤용도인지는 잘 모르겠네요.


자동차에 동력을 전달하는 리튬이온 배터리 옆에는 일반배터리가 자리잡고 있습니다. 기존 쏘나타는 일반 배터리가 엔진룸 운전석쪽에 자리잡고 있었지만 쏘나타 하이브리드는 트렁크 조수석쪽에 붙어있습니다. HSG나 전기모터등 하이브리드부품이 엔진룸에 장착되면서 자동차배터리를 뒤로 옮긴듯 합니다.


쏘나타 하이브리드 주행소감




쏘나타 하이브리드의 경우 엔진출력150마력과 전기모터출력 41마력이 합산된 191마력의 총출력을 낸다고 합니다. 또한 하이브리드 시스템에서 흔치않은 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 보통 하이브리드에는 CVT가 가장 효율적이라고 해서 토요타를 포함한 타사 하이브리드차량은 CVT를 많이 적용하고 아반떼 LPi 하이브리드 또한 CVT가 적용되었습니다.


토크컨버터는 오토미션에서 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속을 해주며 또한 정차시 출발할때 큰 힘을 내주어 등판능력을 향상시켜줍니다. 옛날차량 취급설명서보면 오토미션이 수동차량보다 등판능력이 더 좋게 나오는데 등판능력을 향상시켜주는 역할을 하는게 토크컨버터입니다.


이러한 토크컨버터가 없다고 하니 언덕길에서 큰 힘이 필요할때 잘 치고 올라갈수 있나 궁금했었습니다.(실제로 인터넷 영상에서 타사 하이브리드차량중 언덕길 못올라가는  하이브리드 차량이 있었고 아반떼 LPi 하이브리드도 언덕길에서 출발시 상당히 버거워했었습니다)


예전에 쏘나타 하이브리드 간담회때 프리젠테이션 했던 연구원분께 물어보았습니다. 언덕길에서 치고올라가지 못하는 증상이 있는가? 그 연구원께서 그런걱정 안해도 된다고 했습니다.


그러나 실제로 어떤지 궁금해서 쏘나타 시승차 받은뒤 곧장 등판능력을 측정할수 있는 장소로 달려갔습니다. 아래 영상을 클릭하시면 나옵니다.



참고로 동영상에서 언급했지만 예전에 똑같은 장소에서 타사의 하이브리드차량이 올라가지 못한 곳이었습니다. 일단 배터리가 충전된 상태에서는 전륜타이어가 헛바퀴가 돌긴 하지만 잘 치고 올라갑니다. 다만 제가 배터리를 완전히 방전시키지 못한 상태에서는 실험해보지 못했습니다. 이점 양해바랍니다.


그리고 쏘나타 하이브리드 오랫동안 주행하면서 느낀 주행소감등을 동영상으로 찍어봤습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



개인적인 생각이지만 쏘나타 하이브리드에 들어간 6단 자동변속기 자체는 상당히 좋은 변속기라고 생각됩니다. 토크컨버터가 없어서 급가속때 변속시 변속충격이 있을것이다 생각했지만 변속속도가 빠르면서도 변속충격은 거의 느껴지지 않았습니다. 그래서인지 펀투드라이빙 요소가 생각외로 많이 가미되었습니다. 저속에서 급가속할때 약간의 히스테릭 현상이 있긴 하지만 크게 문제될 정도는 아니었습니다.


다만 아쉬운것은 변속감을 중시하는 6단 자동변속기가 달려있으면서도 rpm게이지가 별도로 없다는겁니다. 렉서스 CT200h의 경우 rpm게이지모드를 별도로 선택할수 있도록 배려했는데 쏘나타 하이브리드도 별도로 마련했으면 더 재밌는 드라이빙을 즐길수 있지 않나? 생각을 해봅니다.


위 사진은 쏘나타 하이브리드로 정속주행시 찍은 사진입니다. 시속100km/h주행상태이지만 배터리가 2/3이상 충전시 배터리만으로 동력을 전달할수가 있습니다. 물론 고속주행시 배터리로만 동력을 전달하는 경우는 흔치 않은 편입니다만 엔진과 배터리가 같이 동력전달하는 경우는 의외로 잦은 편입니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  
Posted by 레드존


렉서스를 수입 판매하는 한국토요타는 지난 2월 16일(수)부터 17일(목)까지 힐튼 남해 골프 & 스파 리조트에서 CT 200h를 사전 계약한 고객 40쌍을 초청해 하이브리드 전용 럭셔리 해치백모델인‘New Breeze of Lexus, CT 200h’ 차량 전달식을 가졌다.


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Posted by 레드존


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