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  1. 2011.02.26 코란도에 Classy를 더한 코란도C 주행성능 그외 하고싶은말


제주도에서 코란도C 1박2일 시승하면서 코란도C의 인테리어와 익스테리어를 보고 체험한 느낌을 작성했습니다. 이번 포스팅에서는 코란도C의 성능 그외 코란도C에 관해 하고싶은말을 써볼까? 합니다.


인터넷을 통해 코란도C를 접속해 보신분들은 아시겠지만 코란도C의 최고출력은 181마력 최대토크는 2000-3000rpm에서 36.7kg.m의 파워를 내뿜는다고 합니다. 경쟁모델인 투싼IX나 스포티지R과 비교시 엔진스펙은 약간 낮습니다.


코란도C를 직접 시승하면서 제가 느낀바로는 쌍용자동차가 코란도C에 사활을 걸었다고 해도 과언이 아닐정도로 상당히 신경쓴흔적이 많이 보였습니다.


이번 시승은 서귀포 신라호텔에서 일성비치콘도미니엄까지 편도구간 약26km를 시승했습니다. 시승구간이 그리길지 않아서 트립연비체크는 하지 않았습니다.


코란도C의 공차중량이 약간 특이한데요. 다른메이커와는 달리 옵션트림에 따라 공차중량이 다릅니다. LEVEL1은 기본형트림인 CHIC기본형, LEVEL2는 CHIC기본형을 제외한 모든 차급이라고 합니다. 2륜모델 기준으로 LEVEL1은 리터당 15km/l, LEVEL2는 리터당 14.6km/l의 공인연비가 표기되어 있습니다.


처음에 왜 이런 차이를 두었는지 곰곰히 생각해보았는데 옵션사양을 보니 CHIC모델은 타이어리페어킷을 제공하고 나머지모델은 소비자가 타이어리페어킷과 템포러리타이어중 둘중 하나를 선택할수 있다는걸 알게 되었습니다. LEVEL2의 경우 템포러리타이어 무게 그리고 추가된 옵션무게까지 고려한듯 합니다.


사실 편의사양이 많으면 많을수록 운전자의 편의성은 증대하고 중고차로 판매할때도 이득을 봅니다. 하지만 편의사양이 증대되면 무게도 그만큼 증가되기 때문에 연비면에서는 약간 손해볼수도 있습니다. 이때문에 경제성과 합리성을 중시하는 유럽의 몇몇국가는 우리나라와 달리 같은모델이라도 기본사양의 공차중량과 풀옵션사양의 공차중량을 따로 표기합니다.


제가 탄 시승차는 코란도C중 가장 상위트림인 CLASSY 럭셔리모델입니다. 여기에 세이프티선루프, 7인치 멀티 네비게이션, 템퍼러리 타이어, 스마트AWD시스템이 탑재된 풀옵션모델입니다. 차량가격을 계산해본결과 3090만원입니다.


밸런스샤프트가 적용되어 고회전에서 한결 정숙한 코란도C 엔진 그리고 가속력을 체크해보다.




쌍용자동차는 동급엔진으로는 최초로 밸런스샤프트모듈을 적용해서 엔진진동을 줄였다고 합니다. 그래서 시동걸때 약간 기대를 했는데요. 하지만 압축비가 높은 디젤엔진의 특성상 공회전시에는 경쟁사보다 딱히 조용하거나 진동이 줄었다는 느낌은 없었습니다.


특이한것은 경쟁모델인 투싼IX와 달리 인터쿨러가 라디에이터 위쪽에 붙어있습니다. 투싼IX는 라디에이터 옆쪽에 인터쿨러가 붙어있는데 제가 알기론 인터쿨러가 상단에 붙어있으면 정면충돌시 인터쿨러 손상이 갈 확률이 적다고 합니다.


하지만 주행을 해보니 경쟁차대비 독특한 코란도 C특징 그리고 뛰어난 정숙성을 느낄수 있었습니다. 특히 고회전시에서 엔진회전질감이 좋았고 엔진음도 투싼IX에 적용된 R엔진대비 좀더 정숙하고 듣기 좋았습니다.


예전에 올란도 시승기에서도 작성했지만 투싼IX에 적용된 2.0L R엔진의 경우 고회전시에 엔진음이 급격히 커지고 엔진실린더내에 마치 모래알이 굴러가는듯한 불쾌한 엔진음이 적지않게 들렸습니다. 쉐보레 올란도의 경우 R엔진보다는 적지만 고회전에서 그리 좋은 엔진음은 아니었구요. 코란도C는 이들차량과 비교해서 모래알이 굴러가는듯한 소리가 거의 들리지 않았고 엔진음도 고회전에서 급격히 커지지 않았습니다.   


쌍용자동차의 경우 과거에 벤츠의 기술력을 받아 차를 제작했었습니다. 그래서인지 대부분의 쌍용차들이 엑셀레이터나 브레이크페달 셋팅이 상당히 진중한 편입니다. 코란도C의 경우에도 투싼IX와 비교시 엑셀레이터 반응이 느리고 페달셋팅도 진중한 편입니다.(스포티지R은 안타봐서 모르겠습니다. 아마 투싼IX와 비슷할거라 생각되지만......)


초기가속은 투싼IX에 비하면 느린편입니다. 제가 시승했던 투싼IX는 2륜모델이고 공차중량이 아무래도 코란도C보다 가벼우면 엔진출력도 좋으니 코란도C보다 더 가속력이 좋은게 어떻게 보면 당연하겠지요. 그렇다고 해서 코란도C가 눈에띄게 느린건 아닙니다. 그리고 스포츠카가 아닌 이상 단지 가속성능으로만 차를 평가할수는 없지요.


새로적용된 6단 오토미션은 호주 비트라 미션


코란도C는 본래 작년 하반기에 출시했어야 했는데 작년에 출시되지 않고 2월말에 국내에 선보였으며 해외에 먼저 선보였습니다. 그 이유는 바로 미션때문입니다.


코란도C에는 호주 비트라 6단미션이 탑재되는데 경영악화로 미션수급에 차질이 빚어지면서 국내출시가 늦어졌다고 합니다. 지금 국내에 장착되는 미션또한 비트라6단 미션입니다.


코란도C는 D에서 가속할때 그리고 수동모드를 사용해 RPM을 어느정도 띄운상태에서 가속할때 엑셀레이터 반응에서 차이가 납니다. 특히 D레인지에서 급가속하려고 엑셀레이터 페달을 꾹 누르면 약간 뜸 들이다가 확 튀어나갑니다. 수동모드에서는 그러한 랙이 좀 줄어듭니다.


수동모드에서 단수 설정하고 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 4400rpm에서 더이상 엔진회전수가 상승하지 않습니다. 수동변속은 기어레버 왼쪽의 버튼을 통해서 변속할수 있고 또한 스티어링휠 좌우 스포크에 붙어있는 변속버튼을 통해서 변속할수 있습니다. D레인지에 놓으면 수동변속이 되지 않습니다.


코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아니다?


처음에 정지상태에서 핸들 돌릴때 아반떼HD처럼 좌우로 인위적인 저항이 약간 느꼈습니다. 그리고 저속주행시에도 핸들링이 약간 인위적인 느낌이 나서 약간 의아했습니다.


그러나 파워스티어링 어시스트량 자체는 좋았습니다. 정지상태에서 핸들 돌릴때 현대기아차 몇몇차들은 핸들을 반복적으로 좌우로 돌릴때 순간적으로 무거워지는 현상이 있는데 코란도C는 처음돌릴때나 연속으로 돌릴때나 한결같은 느낌을 제공했습니다.


또한 중저속에서 약간 어색한 핸들링이 고속으로 갈수록 정교해집니다. 다만 속도감응형이 아니라 그런지 고속에서 딱히 무거워진다는 느낌은 없었습니다. 


사실 코란도C 처음 시승할때 카달로그에는 분명히 EPS(전동식 파워스티어링휠 시스템)이라고 표기되어 있는데 엔진룸 열고 깜짝 놀랬습니다. 위 엔진룸 사진에 보시면 푸른색 뚜껑의 워셔액탱크위에 파워스티어링 오일탱크가 붙어있습니다. 그래서 약간 혼동이 있었는데요.


그렇지만 핸들 좌우로 돌릴때 분명히 미세하지만 모터가 돌아가는 소리가 들렸던걸 감안하면 코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아닌 EHPS(전동식과 유압식이 결합된 형태)로 추정됩니다. 국산차에서는 제네시스와 SM5에 적용되어 있는 고급옵션입니다. 이부분은 한번 확인해봐야 될듯 싶네요.
 

코너링 및 섀시 그리고 주행안전성과 고속에서의 정숙성


코란도C에서 가장 칭찬하고 싶은 부분입니다. 서스펜션을 포함한 섀시가 상당히 잘 셋팅되어 좌우롤링을 의외로 많이 억제하면서도 승차감을 최대한 살렸습니다. 과속방지턱 넘어갈때도 중대형 고급 승용차처럼 사뿐하게 넘어갑니다. 시속 140-160에서 고속으로 코너를 돌아나가도 크게 휘청이거나 불안하다는 느낌도 없었습니다. 경쟁모델과 비교시 딱히 좋은타이어 쓰는것도 아니고 타이어가 큰것도 아닌데 말이죠.


쌍용자동차에서는 프리젠테이션에서 시속120km/h주행시 경쟁모델보다 10dB정도 소음유입을 줄였다고 합니다. 실제로 고속주행해보니 틀린말은 아니었는데요. 다만 전고가 높은SUV특성상 풍절음 유입은 큰편이었습니다. 풍절음 보다는 노면소음 억제에 신경을 많이 쓴듯 합니다.(제주도에서 시승할때 콘크리트 포장된 도로가없어서 이부분은 후에 코란도C 탈 기회있을때 고속도로 달려봐야될듯......)


브레이크 성능은 조금 아쉽다. 주행중 브레이크와 엑셀페달 동시에 밟으면 경고메세지 뜬다.


차는 잘 나가야 되지만 잘서는 것도 중요합니다. 요즘 나오는 차들은 연비는 물론 엔진출력과 토크도 계속 높아지고 있어 브레이크성능도 거기에 맞게 키워야 하며 계속 반복적으로 제동해도 쉽게 지치지 않았으면 하는 바램이 있습니다.


쌍용자동차 특성상 엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 중후반에 몰려있는데요. 코란도C도 마찬가지입니다. 만약 현대기아차를 주로 타다가 코란도C를 타게되면 브레이크가 밀리고 있다는 착각을 할수도 있습니다. 그만큼 페달답력이 후반에 몰려있습니다.


제동성능 자체는 좋습니다. 하지만 반복적으로 제동하거나 가혹한 주행시에는 브레이크가 좀 밀립니다. 아마도 코란도C에 컴포트패드가 적용되어 있는듯한데 브레이크 디스크 크기를 조금만 더 늘렸으면 하는 바램이 있습니다.


그리고 브레이크 오버라이드인지 모르겠는데 저와같이 시승했던 카앤드라이빙님이 브레이크 오버라이드 테스트를 했는데 제가 경험했던 다른차보다 빨리 엔진체크경고등과 경고메세지를 띄웁니다.


마무리


코란도C는 코란도라는 명칭을 계승했을 뿐이지 2006년에 단종된 기존 코란도와는 완전히 다른 모델입니다. 또한 쌍용자동차 최초로 전륜기반 모노코크 SUV라는 특징때문에 코란도C는 먼 훗날에 쌍용자동차 역사의 한획을 그을 차량이 될것입니다.


코란도C를 시승하고 관찰해보니 쌍용자동차가 SUV명가의 자존심을 회복하려는 의도인지 몰라도 보이지 않는 부분까지 세세하게 신경을 썼습니다. 네이버 블로그이신 하쿠님 시승기에서도 언급되었지만 코란도C는 하부방청이 잘되어 있습니다. 그 외에 전기+유압식이 혼합된 파워스티어링 시스템 그리고 밸런스샤프트모듈까지 안보이는곳까지 신경을 많이 쓴 흔적이 보입니다. 




쌍용자동차는 코란도C를 올해 내수2만대 수출 2만5천대 판매를 목표로 하고 있습니다. 코란도C 가격과 옵션의 경우 제 판단으로는 경쟁사 대비 우위인 점도 적지않고 차 자체의 품질도 좋았습니다. 하지만 경쟁사보다 열세인 구식인테리어가 약간 걸리는데요. 이러한 단점을 안고 마케팅 전략을 펼치는것은 쌍용자동차 몫이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  쌍용자동차가 성공하여 SUV명가로 거듭나기를 바랍니다.
Posted by 레드존


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