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GM대우 새로운 준대형차 알페온이 9월7일 반얀트리에서 런칭쇼를 열며 국내 준대형차 시장으로의 진입을 알리는 신호탄을 쏘아올렸습니다.


2008년초 미국시장에서 선보인 뷰익 라크로스 기반으로 만들어진 알페온은 2.4L 4기통 엔진과 3.0L 6기통엔진 두가지 모델로 출시되었으며 해외시장에서 선택할수 있는 3.6L엔진라인업은 아쉽게도 제외되었습니다.


저는 알페온 런칭전인 9월2일 1박2일 일정으로 제주도 시승행사를 다녀왔는데요. 시승기는 조만간 작성할 예정입니다. 조금만 기다려주세요.


보배드림등 몇몇 자동차 커뮤니티에서 알페온이 경쟁차종인 K7 그랜져등과 비교시 가속력이 형편없이 떨어진다는 이유로 논란이 되었고 GM의 파워트레인을 평가절하하는 부분이 간간히 보였는데 사실 263마력 3000cc엔진이라는 점을 감안할때 알페온의 가속력이 느리긴 합니다. 


그렇다면 알페온과 동일한 엔진이 적용된 캐딜락의 스포츠세단인 CTS, SUV모델인 SRX의 가속력은 어느정도일까요? 제가 예전에 캐딜락CTS와 SRX를 시승할때 수락산터널 의정부에서 별내방향으로 가속력을 체크해본적 있습니다. 
 

 
캐딜락의 프리미엄 스포츠세단인 CTS입니다. 제원상 출력과 토크는 275마력 31kg.m이며 공차중량은 1800kg입니다.


 
캐딜락의 프리미엄SUV인 SRX입니다. 제원상 출력과 토크는 265마력 30.8kg.m입니다. 공차중량은 2톤이 약간 넘습니다.



제주도에서 측정한 알페온 가속영상입니다. 알페온의 제원상 출력과 토크는 263마력 29.6kg.m입니다. 공차중량은 제원상 1785kg입니다. 세차종중 제원상 가장 가볍습니다.


영상촬영은 제가 한게 아니고 자동차 영상편집 전문블로거인 카앤스페이스가 촬영했습니다. 알페온의 경우 윗 두모델과 달리 스톨스타트를 하였고 약간 오르막이라고 합니다. 지형조건이 다르지만 캐딜락CTS, SRX를 촬영한 수락산터널 의정부-별내방향 또한 약간 오르막이니 조건은 아마 비슷비슷 할거라 생각되네요.


세 차종의 가속력을 빠른순으로 나열해보면 CTS > SRX > 알페온 순서로 알페온의 가속력이 가장 늦습니다. 영상을 통해 본 제로백 수치는 CTS는 7초대, SRX는 8초대, 알페온은 9초대로 보여집니다(계기판기준)


사실 의외의 결과이지요. 세차종중 스포츠성능을 중시하는 CTS야 당연히 제일 빠를것이지만 공차중량이 2톤이 넘고 타이어사이즈가 255/50/20이라는 큰 휠과 타이어를 장착한 SRX보다도 알페온의 가속력이 느린것은 우리가 알고 있는 상식으로는 이해하기 힘들겁니다.




알페온에 장착된 V6 3.0L엔진이 SRX보다 출력이나 토크가 약간 더 낮아 디튠을 했다고 하더라도 200kg이 넘는 공차중량 차이를 생각하면 선뜻 이해가 가지않을수도 있을겁니다.


제주도에서 저녁만찬때 임원진분과 동석을 했었는데 그때 그분이 이런말을 했었습니다. "알페온의 부드러운 주행성을 극대화하기 위해 가속력을 약간 희생시켰다" 라고 말이죠.


수동변속기를 예로 들면 급가속하고 다음단으로 변속할때 클러치를 빨리 떼면 변속한뒤 재가속 타이밍은 빨라지지만 변속충격이 크게 느껴질겁니다. 반면 변속을 스무스하게 하거나 클러치를 천천히 떼면 변속시간이 길어지면서 가속이 되지 않는 시간은 길어지지만 변속이 훨씬더 부드러워집니다. 


알페온의 경우 부드러운 변속을 위해 미션을 새롭게 셋팅한것으로 생각됩니다. 사실 CTS의 경우 통상적인 주행시에는 부드러운 편이지만 rpm을 올릴수록 변속이 빨라지면서 동시에 변속충격이 서서히 커지는 편이며 SRX도 CTS만큼은 아니지만 고회전에서 나름 박력있게 변속하는 차량입니다.




시승시간이 짧아서 틀릴수도 있겠지만 제가 타본 알페온은 평상시 주행이나 급가속 주행시 변속속도가 일정하고 부드러우 변속을 보장하는 편이었습니다. 다운쉬프팅도 마찬가지였구요.


어떻게 보면 다이나믹한 드라이빙을 좋아하는 스피드매니아나 젊은 운전자들 취향에는 맞지않는 편이라고 볼수 있습니다. 빠르고 박력있는 가속력을 원한다면 기아K7이 더 나을겁니다.


하지만 대형차 본연의 목적 그리고 알페온의 고객층 타겟이 40-50대 전문직 종사자 또는 중견임원이라는 점을 감안하면 알페온의 부드러움을 극대화한 미션세팅은 적절하다고 생각됩니다. 



결론 - 알페온의 가속력이 느린 이유는 차가 무거운 것이 아닌 부드러움을 극대화하기 위해 가속력을 약간 희생한 미션세팅이라고 생각하시면 됩니다.
Posted by 레드존



일본 최고의 자동차 브랜드인 렉서스와 북미 최고의 자동차 브랜드인 캐딜락 두 브랜드는 지향점이 비슷한 듯 하면서도 자세히 들여다보면 다른 부분이 많습니다.


렉서스라는 브랜드는 제 생각에 자동차는 편안한 이동수단이라는 컨셉을 가지고 있는 차량입니다. 주행성능도 중시하는 유럽브랜드와 북미와 다르게 렉서스는 철저하게 정숙성과 부드러운 승차감을 추구하여 조용하고 안락한 차를 원하는 소비자들을 철저히 공략했습니다. 토요타의 완벽주의 철학을 철저히 계승했다고 합니다.


캐딜락은 럭셔리 스포츠세단인 CTS가 나오기전에는 상당히 보수적인 브랜드입니다. 디자인 자체도 매우 보수적인 편이었으며 지향점 또한 부드러운 승차감과 넉넉한 파워, 그리고 고급스러운 인테리어를 내세워 미국내 보수적인 중 장년층 소비자에게 어필했었던 브랜드입니다.


그러한 캐딜락이 CTS가 나오면서 젊고 역동적인 성능으로 탈바꿈하기 시작했으며 뒤이어 나온 캐딜락의 크로스오버 SRX도 CTS와 비슷한 성향을 나타내었습니다. 단순히 편리함을 추구하는 것이 아닌 스포츠성도 가미되기 시작한거죠.


이번에 비교시승할 차량들은 렉서스의 크로스오버 모델인 렉서스RX와 캐딜락의 크로스오버 모델인 캐딜락SRX입니다. 
렉서스RX는 V6 3.5L 엔진이 적용된 RX350과 V63.5L엔진에 전기모터가 결합된 RX450h 두가지 파워트레인 라인업이 있습니다. 반면에 캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지 뿐입니다.


비교시승에 나설 차량은 렉서스 RX350과 캐딜락SRX이며 두 차량 모두 럭셔리 다목적 유틸리티 비클이며 모노코크 바디로 제작되어 오프로드 주행이 아닌 온로드 주행에 최적화 되어 있습니다.


참고로 이번 비교시승은 슬라럼테스트등 극한 주행성능 테스트는 하지 않았습니다. 포르쉐 카이엔같이 주행성능을 내세우는 SUV라면 모를까? SUV목적이 스포츠 드라이빙 용도로 타는 차량이 아니기 때문입니다.

  
익스테리어 - 아담하고 부드러운 렉서스RX350, 위엄이 있고 남성적인 캐딜락SRX




현재 판매되고 있는 렉서스RX시리즈는 3세대 모델입니다. 캐딜락SRX는 2세대 모델이지요. 두 차량 크기 자체는 거의 엇비슷한데요. 자세히 따지면 캐딜락SRX가 조금 더 크긴 하지만 그 차이는 미미한 수준입니다.


렉서스RX의 경우 모델체인지를 단행할때마다 차체가 조금씩 커졌습니다. 그리고 점점 남성적인 익스테리어로 바뀌었구요. 다만 워낙 공격적이고 날카로운 캐딜락SRX와 나란히 있으면 RX350의 전면부는 약간 초라하다고 생각될정도로 상대적으로 존재감이 없어 보입니다.


렉서스RX350의 익스테리어 특징은 이전모델보다 차체가 커지면서 그에 맞게 직선이 적절히 조화되었습니다.




 

이전 RX시리즈의 익스테리어가 곡선으로 시작해서 곡선으로 끝나는 디자인이라면 이번에 나온 RX350은 곡선에서 시작해 곡선으로 끝나지 않고 간간히 직선을 잘 섞어서 곡선의 바탕에 직선의 멋을 살린 익스테리어 디자인이라고 생각됩니다.


 

특히 이러한 부분은 전면부 헤드램프를 보면 알수 있습니다. 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스디자인은 ES350부터 채용되기 시작해 LS시리즈를 거쳐 최종적으로 RX350에 이르렀습니다. 또한 L피네스 디자인으로 완성된 RX350의 전면디자인은 렉서스의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.



캐딜락SRX는 크기가 1세대보다 조금 작아졌습니다.(전폭은 예외로 더 넓어졌습니다) 비단SRX뿐만 아니라 럭셔리 스포츠세단인 CTS도 지금나오는 모델이 전모델보다 약간 더 작아졌는데 보통 모델체인지 단행할때마다 차체가 커지는 것이 대세임을 감안하면 캐딜락의 이러한 선택은 약간 의외라고 볼수 있습니다.


하지만 작아졌다고 해서 크게 왜소해진편은 아니구요. 럭셔리 모델에 맞게 딱 적당한 사이즈로 바뀌었다고 보면 됩니다.
 



자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 패밀리룩 디자인을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다.


캐딜락SRX의 디자인은 RX350과 비교하면 남성적인 편입니다. 또한 직선과 곡선이 적절하게 섞인 RX350과 달리 캐딜락SRX는 힘차고 굵은 직선 위주로 디자인되어 있습니다.


인테리어 - 뒷좌석 시트활용도가 뛰어난 RX350, 최첨단 옵션이 가미된 SRX




먼저 렉서스RX350의 인테리어입니다.


렉서스RX350의 인테리어는 화려하다기 보다는 수수한 편입니다. 그러면서도 운전자 및 동승자의 편의성을 배려한 부분이 많았습니다.




RX350의 썬루프는 일반 썬루프로 파노라마 썬루프는 아닙니다. 그래서인지 파노라마 썬루프인 울트라뷰를 적용한 캐딜락SRX와 비교하면 개방감이 초라한 수준입니다.


렉서스RX350의 인테리어가 수수하다면 캐딜락SRX 인테리어는 화려합니다. 또한 RX350이 사용자 편의를 중심의 옵션이 많다면 캐딜락SRX는 최첨단 인포테인먼트 및 IT기기가 강점입니다.


렉서스RX350의 운전석과 조수석에 탑승해서 살펴보면 먼저 운전석과 조수석의 썬바이저에는 고속도로 티켓등을 보관할수 있는 티켓홀더가 별도로 마련되어 있으며 계기판으로 시야를 옮기지 않아도 운전자가 차량속도 등을 볼수 있는 HUD(헤드업 디스플레이)가 마련되어 있습니다.




무엇보다도 가장 눈에 띄는것은 네비게이션이나 오디오장치를 쉽게 조작할수 있도록 마련된 리모트 터치 컨트롤입니다. BMW 아이드라이브와 같은 기능을 하는 리모트 터치 컨트롤은 마치 마우스 포인터를 움직이듯 스크린 안에 있는 포인터를 쉽게 움직일수 있으며 특히 포인터가 버튼 가까이 접근하면 포인터를 자동으로 버튼 안쪽으로 옮겨주기도 합니다.


또한 터치스크린에 익숙한 운전자를 배려하기 위해 터치스크린 방식도 같이 적용한 점도 눈에 띕니다.(BMW와 벤츠의 경우 터치스크린이 아예 안됩니다)




반면에 캐딜락SRX는 실사용 편의를 위한 옵션은 RX350보다 약간 떨어지는 편이지만 풍부한 인포테인먼트 장비로 무장한 것이 특징입니다.




위 사진은 캐딜락SRX에서 선보인 도난방지용 보안센서입니다. 처음에는 저게 무슨 역할을 하는지 잘 몰랐었는데 알고보니 실내 안쪽에서 사람이나 동물의 움직임이 있을때 그 움직임을 감지하고 도난경보기를 울려 도난을 방지한다고 합니다.


여담이지만 제가 예전에 카앤드라이빙님과 같이 시승을 할때 차안에 엘프(요스셔테리어 강아지)를 잠깐 놔두었는데 캐딜락SRX의 도난경보기가 갑자기 작동해서 놀란적이 있었습니다. 알고보니 도난방지용 보안센서가 엘프의 움직임을 감지하여 도난경보기를 작동시킨 것입니다.


그리고 수입차 최초의 한글음성입력시스템, 팝업식 디스플레이도 캐딜락SRX의 커다란 장점이라고 생각됩니다.




또한 캐딜락에서만 접할수 있는 파노라마 선루프 울트라뷰는 확실히 RX350의 선루프와 비교시 훨씬 큰 개방감을 선사합니다.




운전석 시트포지션을 비교해보면 렉서스RX350은 전형적인 SUV시트포지션입니다. 시트포지션이 높아 전면시야가 쾌적한 편이며 높은 시트포지션으로 인해 스티어링휠 위치가 낮은 편입니다.


반면에 캐딜락SRX는 SUV라기 보다는 승용차에 가까운 시트포지션입니다. 캐딜락SRX의 낮은 시트포지션으로 인해 처음에 마치 경주차를 타는 느낌이었으며 인테리어가 운전자를 감싸는 느낌까지 가미되었습니다.


시트 자체는 캐딜락SRX가 약간 더 큰편이며 시트의 편안함도 SRX가 한수 위입니다. 그렇다고 해서 렉서스RX350의 운전석 시트가 크게 차이가 날 정도로 불편하지는 않습니다.




두 차량모두 럭셔리SUV답게 파워시트가 적용이 되어 스위치 만으로도 시트포지션을 자유롭게 조절할수 있습니다. 윗사진이 RX350, 아래사진이 캐딜락SRX입니다. 시트높이조절 및 시트 앞뒤거리조절, 시트등받이 각도 조절, 그리고 요추받침대 조절까지 두 차량 모두 모두 갖출건 다 갖추었습니다. 


이제 뒷좌석을 비교해 보겠습니다. 먼저 렉서스RX350의 뒷좌석을 보겠습니다.




렉서스RX350 뒷좌석의 경우 뒷좌석 각도를 단계구분없이 자유롭게 설정할수 있었습니다. 또한 시트 자체를 앞뒤로 움직일수 있는 기능이 있는데 공간활용성을 중시하는 일본차의 특징이라고 보면 됩니다. 또한 시트폴딩을 4:2:4로 폴딩할수 있어 적재하는 화물에 따라 자유롭게 폴딩할수 있는 점도 눈에 띕니다.


그러나 단점도 있는데 RX350의 뒷좌석 시트 자체가 짧은 편입니다. 작년 봄에 처음 RX350시승할때에도 느낀거지만 RX350시트길이만 따지면 컴팩트SUV인 투싼IX나 스포티지R과 거의 차이가 없을정도로 짧습니다. 그리고 시트가 대체로 평평해서 키가 크거나 허벅지가 굵은 사람은 RX350 뒷좌석이 상당히 불편할것으로 생각됩니다.


캐딜락SRX는 총6단계로 시트각도를 조절할수 있습니다만 렉서스RX350처럼 시트각도 자유도가 높지는 않습니다. 대신 뒷좌석 시트는 캐딜락SRX가 렉서스RX350보다 한수 위입니다. 시트 자체도 더 크고 시트각도도 약간 올라와 있어 키큰 사람이 착석해도 편했습니다.




참고로 두 차량 레그룸은 엇비슷합니다. 렉서스RX350은 리어시트를 최대한 뒤로 민 상태에서 찍었습니다.


캐딜락SRX의 리어시트는 3단계로 조절되는 열선 및 통풍기능이 포함되어 있습니다. 렉서스RX350에는 이것이 없는데 국산SUV인 싼타페나 쏘렌토R에도 리어시트 열선 및 통풍기능을 선택할수 있는걸 감안하면 렉서스RX350은 이어모델에서라도 이 옵션을 추가시켜야 하지 않겠나 라는 생각이 듭니다.


캐딜락SRX의 시트폴딩은 7:3 비율로 폴딩할수 있습니다. 4:2:4로 폴딩할수 있는 렉서스RX350과 비교시 폴딩자유도는 약간 떨어지긴 합니다.




캐딜락SRX 뒷좌석은 DVD등을 감상할 수 있는 리어 엔터테인먼트 시스템이 적용되어 있습니다. 8인치 디스플레이 모니터와 블루투스 헤드셋이 각각 한쌍 마련되어 있습니다. 그래서 장거리 여행시 뒷좌석 탑승자들이 영화 등을 시청할수 있습니다. 리어 인포테인먼트는 그동안 VIP대형세단에서만 접할수 있는 초호화 옵션인데 이 옵션이 캐딜락SRX의 상품성을 크게 높인다고 생각됩니다.


다음은 트렁크공간을 비교해 보겠습니다. 트렁크 크기 자체는 두 차량 모두 엇비슷한 수준입니다.




렉서스RX350의 트렁크공간은 평범합니다. 트렁크 커버를 위로 젖히면 작은 물품을 수납할수 있는 작은 사물함을 마련해 둔점이 눈에 띕니다.




캐딜락SRX는 백화점이나 마트에 자주 다녀오는 주부들을 위해 화물을 고정할수 있는 장치들이 마련되어 있는 U레일 시스템이 마련되어 있습니다.


가볍고 산뜻한 주행느낌을 선사하는 렉서스 RX350 VS 묵직하고 안정적인 캐딜락SRX


다목적 차량인 SUV 특성상 이번 비교시승은 슬라럼 주행등 주행안전성 테스트는 제외했습니다. 




다만 두 차량을 비교시승하면서 간단히 가속력을 체크해 보았는데 렉서스RX350이 캐딜락SRX보다 배기량이 500cc 더 높은만큼 치고 나가는 속도는 더 빠른건 사실입니다. 


또한 엑셀레이터 페달셋팅에서도 차이를 보이는데 렉서스RX350은 엑셀레이터 페달 답력이 초반에 약간 몰려있는 셋팅입니다. 그리고 페달이 가벼워 시내주행시 좀더 발랄하고 산뜻한 움직임을 보여줍니다.




캐딜락SRX는 렉서스RX350과 달리 묵직한 느낌을 선사합니다. 특히 출발시에는 약간 굼뜨다는 느낌까지 들 정도입니다. 대신 일단 탄력이 붙은 상태에서는 쉽게 가속이 됩니다. 엑셀레이터 페달답력도 더 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 좀더 뒤쪽에 몰려 있습니다. 




SRX는 초반가속력은 RX350에게 뒤지지만 시속100km/h이후의 가속력은 큰 차이를 보이지 않습니다. 오히려 RX350보다 한층 더 단단한 서스펜션 때문인지 고속안전성이 상당히 훌륭한 편입니다. 앰블럼만 가리고 본다면 캐딜락SRX는 고속안전성이 뛰어난 독일 럭셔리카를 타는 느낌입니다.




RX350은 주행안전성 측면 때문인지 시속190km/h에서 속도계 리밋이 걸려 있습니다. 캐딜락SRX는 시속200km/h까지 속도를 내보았는데 시속200km/h까지 속도계 리밋은 없었습니다.

 
두 차량의 핸들링 비교를 해보면 RX350은 가벼우면서도 핸들링이 약간 유격이 있습니다. SRX는 RX350과 비교하면 무겁고 핸들링이 날카로운 편입니다.


원래 두 차량 연비테스트도 할 예정이었는데 시간관계상 하지 못했구요. 다만 공인연비가 렉서스RX350이 캐딜락SRX보다 1km/l더 좋다고 하니 실제연비도 RX350이 조금더 좋으리라 생각됩니다.


캐딜락SRX 7250만원, 렉서스RX350 7990만원 상품성은 캐딜락SRX가 한수 위


두 차량을 비교시승해보니 캐딜락SRX와 렉서스RX350은 각각의 장 단점이 잘 드러났습니다.


먼저 캐딜락SRX는 독일차 같은 고속주행안전성과 화려한 인테리어 그리고 첨단 인포테인먼트와 음성인식시스템등 많은 옵션이 포함된 것이 특징입니다. 그리고 캐딜락의 전매특허 울트라뷰가 적용되어 탁 트인 개방감을 보장합니다. SRX는 차량성격상 신사복을 잘 차려입은 남성의 이미지에 딱 맞다고 생각됩니다.


반면에 렉서스RX350은 선바이저 티켓홀더, 리모트 터치컨트롤, 4:2:4 시트폴딩,HUD, 그리고 리어시트를 앞뒤로 움직일수 있는 기능이 돋보여 운전자 및 탑승자의 편의성과 공간활용성이 눈에 띄었습니다. 그리고 초반부터 강력하게 치고나가는 가속력과 가벼운 핸들링은 여성운전자 또한 편하게 운전할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


두 차량 모두 딱히 흠잡을 곳 없는 차량이지만 가격적인 측면까지 고려해본다면 캐딜락SRX가 렉서스RX350보다 상품성이 더 뛰어나다고 생각됩니다.

Posted by 레드존


예전에도 캐딜락SRX를 시승하여 시승기 올렸는데 그 뒤로 또다시 캐딜락SRX를 시승하게 될줄은 꿈에도 몰랐습니다.


처음에 시승한 캐딜락SRX는 익스테리어는 금모래색, 인테리어는 베이지색이었는데 나중에 알고보니 시승차는 아니고 PPL차량 즉 국내에 인증받는 목적으로 들여온 차량이었습니다. 그리고 처음에 시승한 차량상태가 그리 좋지 않은 편이라고 합니다.



두번째로 시승한 캐딜락SRX는 첫번째 시승기때 언급했었던 단점이 모두 싹 사라졌습니다. 헤드라이트 점등시 리어스피커에서 미세한 고주파음이 들리는것과, 해치게이트에서 삐걱거리는 소리, 뒷좌석 열선버튼 하나가 제대로 작동안된것등 사소한 단점 하나하나 모두 찾을수 없었습니다.


예전에 제가 작성한 캐딜락SRX를 못보신 분들을 위해 전에 쓴 캐딜락 SRX시승기를 거의 그대로 옮겨왔습니다. 어차피 조금상태가 좋은 시승차를 시승한거지 기본적인 차종 및 사양은 전에 탔었던 SRX와 동일하니까요.


그럼 시승기 시작하겠습니다. 전에 올라온 시승기와 동일하다고 실망하지 마세요. 두번째 시승기에는 제대로 측정된 연비 및 가속력 테스트 결과를 올리겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.


 

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.


 

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.


 

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.


 

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.



All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다.

 


도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어




 

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.


 

크로스오버 디자인으로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.


 

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.


 

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.




 

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다


 

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.



사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.


  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.


 

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 


또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 


 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석



 

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.


 

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

 


지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.




SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.


 

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다. 아래 계기판 정보를 찍은 동영상이 있는데 한번 보세요.




계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.



센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.



대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.



우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.



다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많지만 글로브박스 크기가 생각보다 작은점은 아쉽습니다. 그렇지만 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.



센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있어 상단에는 카드나 영수증을 보관할때 용이하며 하단에는 부피가 큰 물품을 보관할수 있습니다. 그리고 센터콘솔박스 하단에 USB단자가 있어 아이팟이나 MP3기기를 연결해서 사용할때 매우 유용합니다.




시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다.


천정 위쪽에는 캐딜락이 자랑하는 울트라 뷰 선루프가 장착되어 있습니다. 울트라 뷰를 조작하는 버튼은 룸미러 뒤쪽천장에 위치하고 있습니다. 그리고 위 사진 좌우에 붙은 센서는 실내의 움직임을 감지하는 센서라고 합니다.


이 센서의 역할을 차가 잠겨있을때 실내안에서 사람의 움직임을 감지하여 움직임이 감지되면 차량이 스스로 경보를 울려 차량도난을 방지해주는 역할을 한다고 합니다.


미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석



캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.



이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다



그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다.



또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)



앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



수입차 최초의 한글음성인식 시스템





수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.


 

음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.



아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다.



두번째 시승에서 알가 된 사실인데 한글 이외에 한자 및 일본어도 깨지지 않고 깨끗하게 나옵니다. 제가 요즘 일본음악을 자주듣는데 일본어로 작성된 제목이 깨끗이 나와서 오디오 트랙을 검색하는데 한결 편리했습니다.


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편





캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.



2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.



V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다.



방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.



CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다.


 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.




길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.  



핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.



SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다. 
 

꾸준한 가속력을 보여준 캐딜락SRX 그리고 생각외로 괜찮은 연비


캐딜락SRX 두번째 시승에서는 가속력 테스트 및 연비테스트를 해볼수 있었습니다.


먼저 수락산터널에서 측정한 가속동영상입니다. 같은 구간에서 측정한 스테이츠맨과의 비교영상을 통해 캐딜락SRX의 가속력을 느껴보세요.





캐딜락SRX의 경우 제가 인코딩을 잘못해서 화면이 약간 찌그러졌습니다. 이점 양해해 주세요.


다음은 연비입니다.


자동차 트립상으로도 평균연비 정보가 제공됩니다만 계기판에서 나타나는 평균연비와 실제연비간의 오차가 있기때문에 정확성을 기하고자 실제연비를 구해 계기판에서 제공되는 평균연비와의 오차도 함께 제공하겠습니다.


먼저 캐딜락SRX시승차를 셀프주유소로 가지고 가서 기름을 가득 채웠습니다. 그리고 일정한 거리를 주행한 뒤 다시 돌아와 주유를 가득하고 일정거리를 주행한 거리에 가득찬 주유량을 나누어 연비를 계산하는것이 제일 정확한 실제연비 계산방법입니다.


예를 들어 기름을 가득채우고 주행한뒤 다시 주유소로 돌아오기까지 주행한 거리가 200km인데 주유량이10L 라면 그차의 연비는 200/10 = 리터당20km/l라는 실제연비가 나온셈입니다. 


아래 동영상을 보시면 제가 실제연비를 측정하는 과정을 동영상으로 편집했습니다. 실제연비는 어떻게 나왔을까요?


 


보시다시피 주행거리는 183.4km이 나왔습니다. 그리고 주유된 휘발유용량은 18.04L가 주유되었습니다. 계기판트립에서도 사용연료 17.2L라고 나오는데 실제주유된 용량과 약간의 오차가 있습니다.


계산결과 리터당 10.1km/l로 공인연비인 리터당8.1km/l를 넘는 연비를 보여주었습니다. 물론 시내주행보다는 고속도로 주행 비중이 많았지만 가속력 측정까지 포함된점 다른사람들이 막탄 시승용차량임을 감안하면 캐딜락SRX의 연비는 훌륭하다고 볼수 있습니다. 
 

K.A.B.A자동차 평가 기준표

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 48점 만점)

no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

전체적인 익스테리어 디자인

3/3

캐딜락의 DNA를 그대로 물려받은 디자인

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

이건 미국차가 아니다. 렉서스와 맞짱떠도 뒤지지않는 품질

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

 단점 없다.

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

3/3

말이 필요없는 편의성

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

3/3

SUV본연의 기능을 충실히 살렸다.

6

운전석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

3/3

편하다. 급코너링시 몸을 지지해주지 못하지만 이것은 스포츠카가 아니다.

7

시트포지션

시트의편안함,틸팅,

텔레스코픽을 통한

포지션, 시야

2/3

시트조절 자유도 높고 스티어링 틸팅각도도 높다. 아쉬운것은 텔레스코픽 기능이 수동이라는거 그래서 2

8

조수석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

2/3

다 좋은데 글로브박스 오픈시 조수석 무릎에 닿는다.

9

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

좁은 글로브박스는 약간 에러

10

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

그립감이 좋다. 재질도 꽤 고급스럽고 쉽게 미끄러지는 느낌도 없다.

11

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

공조성능은 좋은거 같은데 더운여름 에어컨을 안켜봤으므로 2

12

오디오

편의성,성능

3/3

같은 BOSE오디오라도 NewSM5에 들어간 거랑 하늘과 땅차이다. 사운드 호라이즌같은 오케스트라 음악들을때 감동의 눈물이 좌르륵~~

13

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

2/3

시인성 좋지만 지도검색하고 현위치 돌아오는게 힘들고 도로검색 알고리즘이 약간 떨어지는 듯하다.

14

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,

편의사양, 엉덩이,등받이,

각도,시트재질등

3/3

단점없음

15

뒷좌석수납공간

 

3/3

단점없음

16

에어백

 

3/3

모든 에어백은 어드밴스드 에어백

 로드 테스트 평가 기준 (16개 항목 52점 만점)

1

아이들링

진동,엔진음

2/3

밖에서 본넷열고 엔진음 들을때 직분사라서 그런지 약간 칼칼한 느낌의 엔진음이 들리지만 안에서는 조용하다.

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

2/3

스타트시 약간 굼뜨다 그러나 속도한번 붙으면 탄력주행은 끝내준다

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

CTS처럼 완전개입, 트랙션컨트롤OFF, 완전OFF 된다.

4

가속반응

가속시엔진반응,

진동,엔진음

2/3

엔진음이 박력있고 듣기좋은 배기음을 선사한다. 그렇지만 조용한 걸 원하면 오히려 마이너스 요인이 될수도

5

정속주행

 

3/3

서스펜션 셋팅이 훌륭하다. 승차감도 좋고 코너를 돌때 좌우롤링도 상당히 억제되어 있다. 무엇보다도 정속주행 연비가 아주좋다. 순간연비이지만 리터당 20km/l 나올때도 있었다.

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

감속시 다운쉬프트 할때는 약간 느리지만 업쉬프팅시에는 매우 빠른 쉬프트업 반응을 보여준다.

7

제동

브레이크 페달,제동력

2/3

브레이크 페달이 전반적으로 무겁지만 리니어하게 세팅되어 있다. 다만 국산차에 익숙한 오너라면 무거운 캐딜락의 브레이크 페달 셋팅에 적응하는데에는 시간이 약간 걸릴것이다

8

정숙성

윈드노이즈,

타이어노이즈등

2/3

매우 좋다. 다만 노면소음이 약간 올라오는 편이다.

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

내가 생각한 이상적인 스티어링휠 셋팅 말이 필요없다.

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

캐딜락SRXAWD시스템은 할덱스 4세대 AWD시스템이다. 어떠한 순간에서도 뉴트럴한 거동을 보여준다. 미끄러지면서 달리는걸 원한다면 스포츠카를 구입해라.

11

서스펜션

요철,과속방지턱,

일반도로에서의반응

3/3

단점없음

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

단점없음

13

시가지주행연비

도심한복판의 주행

3/3

직접 측정한 종합연비는 리터당 10.1km/l 나왔다. 리터당 10.1km/l는 수락산터널에서 가속한 결과까지 포함한 것이다. 주로 고속도로 정속주행이 많았지만 시내주행도 있었고 사진찍는다고 오랫동안 엔진을 공회전시킨것까지 포함한 결과이다. 거기에 길들이기도 덜된 새차가 실제연비 리터당 10.1km/l 나왔다면 연비가 아주 좋은것이다. 캐딜락SRX 국내공인연비는 리터당 8.1km/l 이다

14

정속주행연비-국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

3/3

15

고속도로 연비

(110km/h)

고속도로 110km/h

정속주행

3/3

16

경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

6/7

CTS와 함께 나를 놀라게 한차량이다. 재질 조립마무리 등 어느것하나 흠잡을게 없었다. 다만 벤츠, BMW, 렉서스등 다른 럭셔리브랜드의 품질좋은 도심형 크로스오버SUV모델이 있는데 하나하나 만만한 상대는 아니다.

총점

89/100 ( 32개 항목 100점 만점)

Posted by 레드존


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