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과거부터 지금까지 자동차 튜닝용품 중에서 검증되지 않은 품목들이 적지 않았습니다. 이러한 튜닝용품들 중에서 가장 많이 언급되는 물질과 에너지들이 있죠. 원적외선, 자기장, 전도율, 정전기 등을 활성화시켜 성능을 높여준다고 주장하는 경우가 참 많죠.

 

하지만 이러한 효능들을 내세우는 튜닝용품들 알려지지 않은 중소업체가 대부분입니다. 효과를 크게 체감하지 못했고요. 이러한 튜닝용품들 때문에 일부에서는 원적외선 자기장, 정전기 문구만 봐도 봉이 김선달 같은 사기용품 아니냐? 라고 전혀 믿지 못하는 경우가 많죠.


 

그런데 알려지지 않은 중소업체가 아닌 유명한 완성차 업체에서 알루미늄 테이프 만으로도 차체 공력이 향상된다는 결과를 발표했습니다.

 

맨 위에 있는 테이프가 토요타에서 판매하는 정품 알루미늄 테이프입니다. 채널A 카톡쇼 석동빈 기자님께서 가장 먼저 발견하셨고, 이 외에도 여러 매체와 자동차 매니아들이 언급했었죠.


 

위 사진은 테이프 뒷면 사진입니다. 테이프 뒷면 접착제는 3M과 협력했다고 하는데요. 이 테이프를 범퍼 안쪽에 시공한 서울 용두동 오일마켓 이규상 대리는 일반 접착테이프와 다르게 단계가 있는 듯 하고, 알루미늄 테이프 강성이 생각외로 강하다라고 소감을 말했습니다.

 

토요타 알루미늄 테이프 사용기들을 보니 주로 범퍼 바깥쪽에 붙이고 테스트한 사례가 많았는데요. 범퍼 안쪽에 붙여도 효과 있다는 말을 듣고 범퍼 안쪽에도 붙여봤습니다.


 

위 사진이 앞 뒤 범퍼 좌우측에 붙인 사진입니다.

 

그리고 아래 영상은 동일한 구간에서 알루미늄 테이프 시공 전후 연비테스트를 측정한 영상이고요. 연비테스트 이외에 주행안전성 등 차이 나는 부분을 자막으로 간단하게 언급했습니다.



그렇다면 토요타 알루미늄 테이프를 붙이고 나서 어떤 효과가 있었을까요?

 

연비보다 주행안전성 향상이 돋보여

 

재차는 아반떼 쿠페 14년식 모델이어서 현대차 하면 가장 안좋게 평가되는 MDPS가 달려 있고, 주행안전성 또한 좋지 않은 모델입니다. 고속에서 불안하죠.

 

여기에 스티어링휠 무게감을 3단계로 조절하는 플렉스 스티어 기능이 적용되었는데요. 저는 고속도로 주행 아니면 대부분 컴포트 모드로 놓고 주행합니다. 스포츠모드는 거의 안쓰고요.

 

그리고 MDPS에서 항상 나오는 말 보타... 이거 저도 느끼긴 합니다. 다만 모 매체의 PD님처럼 심각하다고는 생각 안하고요. 정속주행시 은근히 계속 스티어링휠을 보정해주는게 귀찮긴 합니다.

 

그런데 토요타 알루미늄 테이프를 붙인 후 고속주행에서 적지 않은 변화가 생겼습니다.일단 체감적이지만 주행안전성이 향상됐다는게 느껴졌고요. 스티어링휠 무게감이 한 단계씩 무거워졌습니다.

 

예를 들면 알루미늄 테이프 붙인 후 플렉스 스티어 컴포트 모드가 붙이기 전 노멀 모드랑 비슷하고요. 붙인 후 노멀 모드가 붙이기 전 스포츠 모드와 비슷할 정도로 스티어링휠 감각이 무거워졌습니다.

 

알루미늄 테이프 붙인 후 스포츠모드는 꽤 묵직해서 한손으로 돌리기 힘들 정도입니다.

 

무엇보다도 고속도로 정속주행하면서 차선유지할 때 스티어링휠 좌우로 보정하는 횟수가 줄었고요. 스티어링휠 반응도 한결 자연스러웠습니다.

 

예를 들면 붙이기 전 내가 스티어링휠을 1정도 돌리려고 할 때 종전에는 1.1정도가 돌아가는 수준이었습니다. 즉 필요 이상으로 MDPS가 과민 반응한다고 생각됐는데요. 알루미늄 테이프 붙인 후 이러한 과민 반응이 사라져 MDPS 보타(사실 잘못된 용어인데...)가 획기적으로 줄어든 것이 인상깊습니다.

 

그래서 알루미늄 테이프 붙인 후 시속 120km/h 이상 컴포트 모드로 설정해도 안심하고 주행할 수 있을 정도가 됐습니다.

 

다만 연비는 좀더 두고봐야 겠습니다. 일단 정속주행 트립연비는 테이프 붙여도 딱히 좋다는 느낌이 없네요. 이 부분은 좀더 장거리 주행을 해보고 차계부 작성하면서 연비향상이 있는지 판단해 보겠습니다.

 

주행안전성 부족한 현대기아차에 적합한 토요타 알루미늄 테이프

 

토요타 알루미늄 테이프를 사용해 보니 연비를 제외한 주행안전성이 점진적으로 향상됐다고 저는 느꼈습니다. 지난해 아반떼 AD 시승할 때 고속주행안전성이 이전 MD보다 향상된 것을 느꼈는데요. 알루미늄 테이프 부착 후 마치 아반떼 AD와 유사할 정도로 주행안전성이 향상된 듯 합니다.

 

이것은 토요타 정품 알루미늄 테이프 기준이기 때문에 시중에서 쉽게 구하는 사제 알루미늄 테이프도 동일한 효능이 있는지는 모르겠습니다. 현재 토요타 알루미늄 테이프는 전세계적으로 수요가 폭발하면서 우리나라는 물론 일본에서도 구하기 힘든 걸로 알고 있습니다.

 

장거리 주행과 고속주행 빈도가 높다면 알루미늄 테이프 시공 후 만족도가 높다는 결론을 내릴 수 있겠습니다

Posted by 레드존


제목에 보이는 문장은 자동차 커뮤니티와 동호회 중심으로 아주 오래 전부터 통용된 상식이라고 볼 수 있습니다. 현대차는 시내주행이 편하지만 고속주행에서 어딘가 불안하고 쉐보레(옛 대우차)는 연비 나쁘고 시내주행이 불편하지만 고속주행에서 탁월하다고 말이죠.

 

이런 고정관념 때문에 네티즌들이 현빠 VS 현까 또는 쉐빠 VS 쉐까로 옛날 옛날 호랭이 담배피던 시절부터 지금까지 치고박고 싸우고 있습니다. 이런 싸움은 제 개인적인 생각이지만 우리 세대가 늙어 죽을 때까지 지속될 것으로 예상됩니다. 한마디로 뭐 끝없이 물고 뜯고 싸우는 거죠.

 

저는 지금 현대 아반떼 쿠페를 타고 있지만 2014년 상반기까지 쉐보레 스파크를 소유했었습닏. 스파크는 약 15만km까지 주행하고 중고매매상에게 팔아넘겼고 아반떼 쿠페는 2014년 6월말 출고 후 지금까지 주행하고 있습니다.


 

그런데 보배드림 등 자동차 커뮤니티에서 아반떼 MD와 스파크 간의 주행안전성 논쟁이 오래 전부터 있었던 기억이 있는데요. 하필이면 제가 전에 소유했던차 그리고 지금 소유한차들 끼리 논쟁이 됐네요.

 

일부 네티즌들은 스파크 주행안전성이 아반떼MD보다 더 낫다고 하는데요. 제 개인적인 느낌은 스파크나 아반떼나 비슷합니다. 다만 스파크의 경우 전고가 높고 전폭이 좁아서 그런지 서스펜션이 단단해도 좌우 롤링을 아반떼MD 대비 크게 허용하는 편이고요. 아반떼는 쇽업쇼버가 스파크보다 잔진동을 제어하지 못하는 느낌을 받았습니다. 두 차량 직접 비교하긴 뭐하지만 140km/h 고속주행 영역에서는 생각외로 아반떼가 불안하다는 느낌이 있었습니다.

 

개인적인 생각이지만 현재 출시되는 현대기아차는 구형 모델과 비교해 고속주행 불안감은 별로 없다고 생각됩니다. 얼마 전 아반떼 쿠페 후속 모델인 아반떼 스포츠를 시승했었는데요. 멀티링크 서스펜션 덕택에 확실히 요철 구간에서 쇽업쇼버가 진동을 잘 제어한다는 느낌이 있고요. 바디강성을 포함한 섀시도 아반떼 쿠페보다 한수위라고 생각됩니다.

 

아반떼 스포츠를 타다가 아반떼 쿠페를 타니 부실한 빈 깡통을 탄다고 느껴질 정도로 아반떼 스포츠는 확실히 잘 나왔고요. 아반떼 스포츠 뿐만 아니라 LF 쏘나타, 2세대 K5 등 2013년 이후 출시된 현기차들 대부분 주행안전성이 확실히 이전 구형보다는 나아졌다고 생각됩니다.

 

주행안전성을 강화한 현대기아차를 두고 현대기아차가 경쟁력을 높이기 위한 수단이라고 생각될 수 있겠지만 저는 좀 다르게 생각합니다. 그 동안 비정상인 차량 셋팅이 비로소 정상에 가깝게 바꾼거라고 말이죠.

 

그럼에도 불구하고 아직까지 인터넷 등을 중심으로 현대기아차는 고속에서 불안한 무서운차라는 인식이 많습니다. 여기에 만족하지 않고 현대기아차는 더 노력해야죠. 비록 아반떼 스포츠에 국한되지만 국산 준중형차가 가볍고 경제적이지만 승차감과 안전성에서 열세인 토션빔에서 멀티링크로 바꾼 건 두손 들고 환영할만한 정책이라 생각됩니다.

 

하지만 쉐보레 등 경쟁 브랜드와 비교해 현대기아차의 주행안전성이 확실히 더 좋다는 생각은 안듭니다. 불안하다는 단점이 해소된 정도라고 볼 수 있죠.

 

보배드림 등 자동차 커뮤니티에서 논쟁 중인 글 보고 불현 듯 생각나서 써봤습니다. 요즘 다른 일을 해서 글쓰기도 쉽지 않네요 gg


 

Posted by 레드존


어제 개인사정으로 인해 가보지는 못하였지만 한국지엠이 쉐보레 브랜드를 일반 고객들에게 알리기 위해 코엑스에서 쉐보레 빅뱅 행사를 오픈했었습니다.


쉐보레 브랜드 도입이 옳은건지 나쁜건지 아직도 인터넷에서 논란이 있긴 하지만 제 개인적인 생각으로는 쉐보레 브랜드 찬성합니다. 2008년말 라세티프리미어 이후 나온 지엠대우 차들은 동급최고의 섀시강성과 주행안전성이 경쟁브랜드보다 우위에 있었지만 대우라는 앰블럼때문에 구매하기 꺼리던 소비자들도 적지 않았습니다. 특히 연령이 높은 소비자일수록 상품성과 브랜드를 따지는 경우가 많습니다.


쉐보레의 경우 아직 국내에서는 많이 알려져 있지 않습니다. 영화 트랜스포머 시리즈를 통해 범블비라는 캐릭터로 쉐보레라는 브랜드가 국내에 소개되었지만 국내에서는 연예인들이 타는 스타크래프트밴 그리고 주한미군과 재미교포가 국내에 들여온 쉐보레 픽업트럭과 몇몇승용차들이 국내에서 돌아다녔던게 전부입니다.


쉐보레는 한국입니다! 를 외친 한국지엠 국내 고객들이 발길을 돌리지 않도록 상품성이 신경써야......




국내에서 생소한 브랜드를 국내소비자들에게 널리 알리려면 어제같이 코엑스나 부산 센텀시티등 사람들이 많이 붐비는 도심에서 마케팅행사를 여는 것 또한 좋은 방법입니다. 언론 및 소셜미디어등을 통한 홍보는 당연하구요.


하지만 무엇보다도 가장 중요한것은 실제로 구매하는 고객들에게 실망하지 않고 발길을 돌리는것을 막기 위해 상품성을 높이고 국내실정에 맞는 현지화 전략도 병행해야 합니다. 아마 많은 분들이 느끼시겠지만 쉐보레는 기본기는 상당히 충실합니다. 


한 예로 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오일팬 하부까지 언더코팅이 되어있을 정도니까요(사실 오일팬에 언더코팅 된 이유는 방청보다는 정숙성을 높이기 위해서입니다. 가솔린 모델에는 오일팬에 언더코팅이 되어있지 않습니다.) 그리고 최근에 런칭한 기아 신형모닝 하부를 보았는데 언더코팅은 확실히 신형모닝보다는 마티즈 크리에이티브가 많이 도포되어 있습니다.


그러나 보이지 않는 부분까지 신경써서 제작한 쉐보레 차량들의 가장 큰 단점은 눈에 보이는 상품성이 현대 기아차보다 떨어진다는 것입니다. 편의사양이야 국내실정을 잘 아는 현대기아차를 넘기 힘든게 사실이긴 하지만 그렇다 쳐도 국내실정에 맞는 편의사양이 너무 없으며 무엇보다도 눈에 보이는 부분은 현대기아차의 경쟁모델과 비교시 대충만들었다는 느낌까지 들 정도였습니다.


가령 현대 엑센트와 아베오를 비교해보면 같은 플라스틱 재질이라도 엑센트는 시각적으로나 촉감적으로나 거친부분을 최대한 부드럽게 처리하여 조금이라도 고급스럽게 보이기 위해 노력했습니다. 그러나 아베오는 실용성을 중시한 유럽시장을 우선적으로 타겟으로 삼아서인지 그부분에서는 엑센트보다 더 떨어져보입니다. 소재 자체는 비슷한 재질이라도 말이죠.


무엇보다도 쉐보레의 가장 큰 문제는 바로 S-ESC등 안전에 관련된 주행안전장치가 경쟁사인 현대 기아차는 기본사양에 포함 또는 옵션으로라도 제공되지만 쉐보레는 그렇지 못합니다.(인터넷에 떠도는 아베오 카달로그 보시면 아시겠지만 주행안전장치를 상급트림에서조차 선택할수 없습니다) 그리고 아베오 질문 답변시간때 실망한 부분이 바로 안전과 관련된 옵션을 타협하는 듯한 답변입니다.


예전에 아베오 시승기 보셨던 독자분들이라면 아시겠지만 S-ESC가 선택사양조차 없는 이유에 대한 질문이 있었고 커튼에어백이 하위급 트림에서 기본으로 제공되지 않는다는 질문에 대한 답변이 실망스러웠습니다. 나중에 소비자들의 요구가 있으면 옵션으로 추가하겠다. 또한 커튼에어백도 소비자들 요구가 많으면 기본으로 제공하지만 아베오는 고장력 강판으로 제작되어서 커튼에어백 없이 충돌테스트 점수가 높다. 라는 변명에 가까운 답변을 내놓았습니다. 윗사진보시면 아시겠지만 테스트카는 ESC버튼이 뻔히 있는데 말이죠.


예전에 제가 라세티프리미어 2011년형 시승기 쓸때도 언급했었지만 기본형 모델을 선택하는 소비자들도 안전하게 차를 타야 되는 권리가 있습니다. 물론 쉐보레차들이 안전하지 않다는건 아닙니다. 하지만 큰사고에서도 상해를 최소화하려면 에어백은 반드시 필요합니다.


또한 쉐보레차들이 주행안전성이 동급차량보다 좋다고 하지만 차체가 미끄러져 통제불능 상태가 되면 카레이서가 아닌이상 일반운전자들은 당황하게 되고 사고로 이어지게 됩니다. 이때 필요한것이 주행안전장치인 S-ESC입니다. 대한민국 운전자들이 교통법규를 100% 지키고 운전실력이 카레이서 뺨치는 수준이 아닌이상 S-ESC는 반드시 필요합니다.


최근 카마로 런칭가격때문에 인터넷에서 논란이 되었습니다. 이에 관련된 포스팅이 많은편이라 별도로 카마로 가격에 대해 쓸 계획은 없지만 사실 좀 납득하기 힘든 가격입니다. 더욱 문제인 것은 이를 제대로 해명해야될 쉐보레측 답변이 납득하기 힘들다는 것이죠(단지 국내에서 싸게 공급했다)


테스트드라이브라는 자동차 커뮤니티에서 국내 카마로 가격을 왜 그렇게 설정했는지에 대한 이유가 나와있는데 맞는말인지는 모르겠지만 저게 사실이라면 어느정도 납득이 갑니다. 개인적으로 저는 자동차가격이 인상되더라도 납득할만한 이유가 있다면 수긍하는 편입니다. 그러나 카마로 런칭때에는 미국현지가격과 비교시 왜 비싼가? 에 대한 답변이 시원치않았죠.


카마로 가격이야 그렇다 치더라도 위에서 쭉 제시된 쉐보레 차량들의 문제점을 한국지엠에서도 모를리는 없다고 생각됩니다. 알면서도 왜 경쟁모델에 비해 떨어지는 상품성정책을 그대로 밀고나가는지 저로서는 좀 이해가 안됩니다. 아베오 올란도를 런칭할때마다 쉐보레는 한국입니다!라는 문구를 강조했는데 그 문구가 허공에 뜬구름이 되지 않으려면 제일먼저 쉐보레의 이해안되는 안전사양부터 바꿔야 한다고 생각됩니다. 
Posted by 레드존




지난 2월11일 쉐보레 뱃지를 단 첫번째 신차이며 7인승 다목적차량인 올란도를 시승한데 이어 1주일 뒤인 2월18일에는 젠트라X 후속모델이며 쉐보레의 글로벌 소형차 아베오를 시승했습니다.


사실 쉐보레 아베오의 전신인 젠트라의 경우 2002년 상반기에 데뷔했던 톨보이 스타일의 소형차 칼로스의 마이너체인지 모델이라고 볼수 있습니다. 칼로스가 데뷔했을때 현대자동차 베르나가 존재했으며 베르나는 2005년 신형베르나로 풀모델체인지를 단행했습니다. 그러나 칼로스는 경쟁모델인 베르나가 풀모델체인지를 거치는 동안 이렇다할 변화없이 그대로 쭉 이어지다가 2007년 칼로스 마이너체인지 모델이라고 할수 있는 젠트라가 국내시장에 등장했습니다.


그러나 현대 베르나, 기아 뉴프라이드의 아성에 막혔고 특히 경쟁사의 준중형모델이 출력과 연비면에서 비슷하거나 오히려 더 우세하여 2005년 이후부터 최근까지 소형차시장은 준중형차에 잠식되어 거의 명맥만 유지되었습니다.


따라서 거의 10년만에 모든게 바뀐 새로운 모델입니다. 비록 경쟁사에 비해 늦은감이 없잖아 있지만 새로운 소형차모델이 나온것 만으로도 지엠대우 아니 쉐보레의 국내자동차시장 점유율이 증가할수 있습니다.(지난 1월 젠트라의 판매량은 겨우27대에 불과했습니다)


작년 파리모터쇼에서 선보인 아베오는 1.2L, 1.4L, 1.6L 가솔린엔진과, 1.3L디젤엔진, 그리고 북미에는 1.4L가솔린 터보엔진이 탑재된다고 합니다. 우리나라는 1.6DOHC엔진 한가지만 나오며 라세티프리미어에도 적용된 GEN3 1.6DOHC엔진이 탑재된다고 합니다.


쉐보레의 판매 마케팅 담당 부사장인 안쿠시 오로라 부사장이 아베오의 가격포지션에 대해 설명하고 있습니다. 경쟁모델인 현대 엑센트보다 살짝 더 비싸게 출시했습니다. 자세한건 아직 정식 카달로그가 나오지 않아서 모르겠지만 프리젠테이션 가격을 보니 아마 풀옵션모델일 것으로 생각됩니다.


쉐보레 아베오 시승해본 저의 소감과 느낌은 어떠했을까요?


익스테리어




쉐보레는 라세티프리미어부터 굵직한 직선을 가미하여 강렬한 이미지를 부가시킵니다. 경쟁사인 현대차의 플루딕 스컬프처 컨셉으로 부드러운 곡선을 부가시하는것과는 대조적입니다. 


아베오의 익스테리어중 가장 눈에 띄는것은 강렬한 전면부디자인입니다. 경쟁모델인 엑센트나 프라이드에 비해 헤드램프가 크고 넓적하며 소형차 최초로 4등식 헤드램프가 적용되어 있습니다. 동그란 헤드램프를 감싸는 블랙베젤이 눈에 띕니다.


또한 전면부범퍼 중앙에 마련되어 있는 에어 인테이크와 전면그릴은 아베오의 헤드램프와 함께 전면부 이미지를 한층더 강렬하게 부각시켜줍니다.


반면 전면부의 강렬한 인상과 달리 후면디자인은 상대적으로 밋밋해보입니다. 그나마 해치백은 비교적 괜찮은데 세단은 전면부디자인과 후면부디자인이 따로논다는 느낌이 들정도로 어색해 보이기까지 했습니다.  


아베오 해치백의 가장 눈에 띄는건 역시 마티즈 크리에이티브처럼 도어그립이 숨겨져 있는 시크릿 도어입니다. 반면 4도어 세단은 리어 도어그립이 아웃사이드로 나와있습니다. 아베오는 국내 소형차중 최초로 5스포크 17인치휠을 선택할수 있는데 그래서인지 강렬한 아베오의 이미지에 잘 어울린다고 생각됩니다.


인테리어


아베오의 인테리어는 엑센트(여기서 말하는 엑센트는 국내출시된 엑센트가 아닌 작년 북경모터쇼에서 발표한 중국형 엑센트)와 비교시 좀더 넓고 특히 헤드룸이 높아 쾌적한 느낌이 들었습니다. 그리고 개인적인 생각이지만 아베오의 인테리어 디자인은 라세티프리미어와 마티즈 크리에이티브를 반반씩 섞은듯 했습니다. 아베오 실내를 구석구석 살펴보면 스티어링휠은 라세티프리미어와 올란도의 스티어링휠을 그대로 가져왔고 실내등은 마티즈 크리에이티브의 것을 그대로 가져왔습니다.


아베오의 가장 눈에 띄는부분이 바로 모터사이클 디자인 계기판입니다. 아랫급 경차인 마티즈 크리에이티브에서도 선보였지만 마티즈 크리에이티브의 경우 속도계가 아날로그로 되어있고 rpm게이지가 디지털 방식이라서 수동변속기 모델의 경우 정확한 rpm정보를 알수가 없다는 단점이 있었습니다. 아베오는 이 단점이 해소되었습니다.(제 마티즈 크리에이티브에 이식하고 싶은 품목입니다)


선루프 버튼과 실내등입니다. 실내등은 마티즈 크리에이티브와 동일합니다.


쉐보레 아베오의 센터페시아입니다. 저게 풀오토에어컨인지 모르겠지만 한가지 단점이 있다면 마티즈 크리에이티브의 경우 풀오토에어컨이 옵션으로 제공되고 온도설정을 위한 트립창도 별도로 마련되어 있지만 아베오는 풀오토에어컨이 아니었습니다.(설마 저게 풀오토에어컨은 아니겠죠)
 

에어컨 송풍구가 마티즈 크리에이티브와 미슷한 원형이지만 마티즈 크리에이티브는 별도의 덮개가 있는방식이고 아베오는 덮개가 아닌 중앙의 레버로 송풍량을 조절할수 있습니다. 그리고 라세티프리미어와 올란도처럼 헤드램프 스위치가 왼쪽 대쉬보드에 부착되어 있습니다.


트립설정은 라세티프리미어나 올란도와 동일한 방식으로 스티어링휠 좌측레버에 메뉴버튼과 SET/CLR버튼을 통해 트립정보를 보고 트립을 클리어할수 있습니다.


아베오의 컵홀더입니다. 센터콘솔박스 대신 컵홀더 2개 그리고 뒤쪽에 컵홀더 추가로 한개 마련되어 총3개의 컵과 펫트병을 컵홀더에 넣을수 있습니다. 대신 센터콘솔박스가 없는데요. 


센터콘솔박스대신 오른쪽 대쉬보드상단에 별도의 수납공간이 마련되어 있고 USB&AUX단자에 MP3플레이어를 연결하여 음악을 들을수 있습니다.


주행느낌은 어떨까?


주행느낌을 서술하기전 쉐보레의 프리젠테이션을 소개하겠습니다. 국내도로 사정에 맞게 서스펜션을 셋팅했고, 고장력강판을 대폭적용하여 주행안전성과 충돌안전성이 향상되었으며 정숙성에 신경을 썼다고 합니다. 프리젠테이션에는 나와있지 않지만 전면과 후면 측면유리두께도 경쟁모델보다 0.5mm씩 두껍다고 합니다.


쉐보레아베오를 타고 전쟁기념관에서 양평 더 힐하우스까지 시승했는데요. 그중에 저는 먼저 전쟁기념관에서 미사리까지 운전하고 미사리부터 더 힐하우스까지는 같이 탑승한분이 운전했습니다.


엔진은 GEN3 1.6DOHC엔진이 탑재되어 있으며 최고출력은 114마력입니다. 아베오의 공차중량이 1200kg에 약간 못미치는데 라세티프리미어에 비하면 공차중량대비 출력이 좀더 여유롭다는 장점이 있는데 그렇다고 해서 힘이 넘치는 수준은 아닙니다.


0-100km/h까지 도달하는 시간 측정해 보았는데 계기판기준으로 약11초대 나옵니다. GPS오차를 감안하면 실제가속력은 12초정도 나올것이라 생각되며 이전모델인 젠트라 1.6과 비슷한 수준입니다. 동력성능은 이정도로만 짧게 언급하겠습니다.




아베오의 6단 오토미션은 라세티프리미어나 올란도와 달리 M레인지가 추가되었습니다. M레인지가 매뉴얼 즉 수동모드를 뜻하며 M레인지에 놓고 기어레버 왼쪽의 + - 버튼을 눌러 운전자가 별도의 수동기어로 변속할수 있습니다. 다만 아쉬운점이 있다면 수동변속할려고 변속버튼 누를때 손바닥을 기어레버에서 약간 떼야 되는 사소한 번거로움이 있습니다.


수동모드에서 풀스로틀하면 대다수 현대기아차와 달리 자동변속되지 않고 딱 고정됩니다. 하지만 rpm은 계기판상으로 6200 - 6300rpm정도밖에 쓸수 없다는 단점이 있는데요. GEN3 엔진 최고출력이 6400rpm에서 나오는걸로 알고있는데 약간 의아합니다.
 

그리고 연비를 의식해서 인지 D레인지에서 통상주행하면 변속포인트 및 락업붙는시점이 빠릅니다. 인상적인건 아베오의 미션학습기능인지 모르겠는데 rpm을 각단에서 퓨얼컷인 6300rpm까지 밟고 3000-5000rpm에서 + - 반복하면서 변속하니 미션변속속도가 점점 빨라집니다. 요즘차들은 이런 학습기능이 있긴하지만 이때까지 타본차들중 아베오만큼 크게 체감될 정도는 아니었습니다.


라세티프리미어 1.6DOHC초기모델의 경우 변속히스테리현상이 심했던걸 포함해서 전체적으로 엔진과 미션이 맞지 않았습니다. 2011년형 라세티프리미어에서는 미션이 바뀌면서 변속체결감이 크게 향상되었고 좀더 기계적인 느낌으로 바뀌었지만 D레인지 놓고 가속할때 간혹 변속충격이 심한게 흠이었습니다.


아베오는 업 다운쉬프트할때 2011년형 라세티프리미어만큼 빠르면서 변속충격이 많이 줄었는데요. 처음에는 미션세팅 잘 되었구나 생각했는데 나중에 알고보니 GM의 하이드라매틱이 아니라 닛산 자트코미션을 수입했다는 소문이 인터넷에서 종종 보이고 있습니다. 아베오 미션이 자트코인지는 나중에 확인해 보겠습니다.


최근 나오는 쉐보레 차량들이 그렇듯 서스펜션 셋팅은 환상적입니다. 특히 아베오는 서스펜션 감쇄력이 부드러워졌으면서도 주행중 핸들을 좌우로 돌릴때 롤링이 적고 자세를 빨리 추스리는 부분이 마음에 듭니다. 고속주행안전성도 인상적이었습니다. 핸들링도 나쁘지는 않았지만 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)이 적용되어 그런지 유압식을 채택한 쉐보레 올란도보다는 핸들링이 약간 무딘 편입니다.


시승구간의 트립을 리셋하면서 트립상 평균연비도 측정해 보았습니다. 트립은 약간 불만족인데 특히 마티즈 크리에이티브의 경우 트립A와 트립B등 두개의 트립을 제공하는데 아베오는 운전자가 설정하는 구간트립이 하나뿐입니다.


정속주행과 가혹주행 그리고 시내주행과 국도주행이 적당히 섞인 아베오의 평균연비는 아래사진에 나와있습니다. 보시다시피 리터당 10.1km/l를 기록하였습니다.




쉐보레 아베오 개선했으면 하는점과 바라는점


전체적으로 쉐보레 아베오는 인상적인 부분도 있었지만 그렇지 않은부분도 있습니다. 일단 같은 인테리어재질이 같은 플라스틱을 쓰더라도 경쟁차종인 엑센트에 비해 전체적으로 거칠고 딱딱합니다.


또한 시승차만의 문제인지는 모르겠는데 주행중에 핸들을 좌우로 빨리 돌리면 스티어링휠 샤프트쪽에서 뚝뚝거리는 소리가 납니다. 스티어링휠과 드라이브샤프트를 연결하는 부위에 이상이 있으면 그런 소리가 나는데 다른시승차에서도 그런소리가 나는지 확인해보진 못했습니다. 


그리고 뒷좌석 승차감이 지나치게 탱탱한 편입니다. 서스펜션 감쇄력 자체는 부드럽지만 뒷좌석 쿠션이 너무 탱탱하고 평평해서 과속방지턱 넘을때 은근히 승차감이 떨어집니다. 예전에 YF쏘나타 기본형모델 시승할때 직물시트였는데 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 쿠션이 너무 꺼진게 단점이라면 아베오는 쿠션이 탱탱하다 못해 딱딱하다는 느낌이 들정도였습니다.


또한 아베오가 경쟁모델 엑센트에 비해 열세인 부분은 바로 상품성입니다. 연비와 출력은 물론 편의사양 및 안전사양도 전체적으로 떨어집니다. 물론 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 기본부터 포함된점은 아베오의 강점이긴 하지만 풀옵션모델에도 ESP(차체자세안전장치)가 없다는점은 이해하기 힘듭니다.


그러고보니 아베오 시승회때 밖에 주차되어 있던 테스트차량 아베오도 사진으로 몇번 찍어보았는데요. 아래사진을 보시면 ESP OFF 버튼이 있습니다.


쉐보레 측에서는 국내에서 ESP요구가 있을때 ESP를 제공하겠다고 했는데 진작 처음부터 달아주면 안되는지 지금도 이해가 되지 않습니다. 아무리 아베오의 주행안전성이 좋아도 주행한계치가 벗어나면 언더스티어 혹은 오버스티어가 나면서 사고가 나게 됩니다. 이를 방지해주는것이 ESP입니다.


이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.  
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이번 포스팅은 영상위주의 포스팅입니다. 포스팅 주제는 바로 제가 구입한 핑크 마티즈 크리에이티브 수동을 가지고 중미산 고갯길을 달린 영상이 바로 주제입니다.


마티즈 크리에이티브를 타면서 느낀게 참 기존 경차와는 차원이 다른 주행안전성을 가지고 있다는 걸 탈때마다 느끼게 됩니다. 예전의 구형마티즈는 물론이고 마티즈 크리에이티브의 경쟁차라고 볼수 있는 모닝과 비교해서도 월등한 주행안전성을 느낄수 있더라구요.


단점이 있다면 전고가 높아서 코너를 돌때 롤링이 느껴지긴 하는데 실용공간을 중시하는 경차의 특성상 그건 어쩔수 없구요. 아무튼 주행안전성만 따지면 윗급 소형차인 뉴프라이드, 베르나, 젠트라X와 견주어도 손색이 없거나 오히려 더 좋은 부분도 적지않습니다.


중미산에 간 마티즈 크리에이티브는 당연히 순정상태입니다. 주행거리는 약5000km정도이며 모든것이 순정상태입니다. 심지어 휠 타이어 또한 완전한 순정상태입니다.


순정 휠 타이어 사이즈는 155/70/14이며 타이어는 한국타이어에서 납푼한 옵티모H420입니다. OEM타이어 중에서도 접지력이 좋은 편이 아니며 다만 노면소음이 적게 올라오는 특성을 지니고 있습니다. 한마디로 저소음타이어이죠.



중미산 도착하자마자 찍은 영상입니다. 우연히 다른차들과 같이 올라가게 되었는데 확실히 오르막에서는 경차의 한계가 느껴집니다. ㅜㅜ 점점 앞서가는 아반떼와 벌어지네요.


정상에 올라간뒤 바로 내려갈때 다시 영상 찍었습니다. 올라갈때와 달리 내려갈때는 차가 없었네요^^;


두번째 영상은 내려간뒤 옥천면 수퍼에서 음료수 사고 다시 올라갈때 찍은 동영상입니다. 첫번째 영상과 달리 앞에 달리는 차들이 없어서 마티즈 크리에이티브의 우렁찬? 엔진음 느껴보시라고 오디오도 껏습니다.(원래 오디오 끄고 달리는게 정상이지만.......)


 
세번째 영상은 정상에서 내려갈때 찍은 영상입니다. 앞서 다른차들도 내려가고 있어서 잠깐 서행했네요. 그리고 단속하러 나온 경찰차도 보입니다.


요 근래 서킷주행은 물론 와인딩도 안달려서 그런지 라인이 엉망이네요. 앞으로는 좀더 서킷이나 와인딩좀 많이 탈려고 합니다.


경차는 제한된 규격에서 실용적인 공간을 많이 뽑아내기 위해 거의 대부분 해치백 디자인으로 만들어집니다. 마티즈 크리에이티브도 해치백 모델인데요. 해치백 모델의 단점은 세단과 달리 뒤쪽이 짧아 세단에 비해 무게배분이 전륜쪽으로 치우쳐 있다는 겁니다.


사실 마티즈 크리에이티브도 다른 경차나 해치백 소형차와 마찬가지로 해치백의 한계를 벗어나지는 못했습니다. 그러나 그 한계가 꽤 높은 편이어서 한계점을 벗어나지 않으면 재미있게 즐길수 있는 차량이기도 합니다.


개인적으로 마티즈 크리에이티브는 1.0엔진을 얹기에는 너무 아까운 바디구조를 가지고 있습니다. 수출형에는 젠트라X에도 적용되는 1.2L엔진이 장착되기도 한다는데 제생각에는 1.2L엔진은 물론 북미형 라세티프리미어에 장착되는 1.4L직분사 터보를 얹어도 밸런스를 크게 해치지는 않을거 같습니다.


Posted by 레드존



GM대우에서 마티즈 크리에이티브 테스트카를 받고 롱텀테스트한지 어언5달이 다되어갑니다.


처음 받을때 총주행거리계가 고작10km도 안된 따끈따끈한 새차였던 마티즈 크리에이티브가 이제는 1만km를 돌파하면서 범퍼 곳곳에 흠집이 나고 엔진소음도 커졌습니다. 하지만 km수가 늘어난 만큼 파워트레인도 길들이기 되어서 새차받을때보다 더 부드럽고 더 강력한 성능을 느낄수 있습니다(그래봐야 배기량이 높은 윗급 차량들에게는 안되지만요)


GM의 글로벌 소형차 마티즈 크리에이티브는 1000cc경차 최초로 DOHC엔진을 장착했습니다. 또한 H자 타입 지지대, 롱크래들 구조 서브프레임등 중 고급 승용차에 들어가는 구조를 대거 적용하여 코너링과 주행안전성, 충돌안전성을 높였습니다.


지난주 금요일 너무 더워서 중미산에 와인딩을 즐기러 갔는데요. 아쉽게도 정상부근에 안개가 많았고 비까지 내리고 있어서 빨리 달리지는 않았습니다.


기회가 되면 중미산에 한번 더 가볼 생각입니다. 마티즈 크리에이티브는 기존경차에서 느낄수 없는 펀투드라이빙요소가 많이 가미된 뛰어난 차종입니다.


아래는 중미산 다운힐 다운힐 영상입니다. 사정상 다 찍지 못했네요.
Posted by 레드존
위 사진보면 빨간 원안에 사람이 보이시죠? 그게 접니다 ㅡ.ㅡ;


서킷? 자동차에 관심이 있다면 서킷이라는 단어를 한번이라도 들어보셨을듯 합니다. 서킷은 과연 무엇일까요?


여러가지 의미가 있겠지만 제가 생각하는 서킷은 법규에 구애받지 않고 마음껏 주행할수 있는 자동차들의 놀이터라고 생각합니다.(물론 최소한의 룰은 존재하죠. 다른차들이 달리는데 혼자 역주행하면 절대 안되죠ㅡ.ㅡ;)


5월 7일에 열린 GM대우 드라이빙 스쿨행사때 저는 GM대우의 경차 마티즈 크리에이티브를 타고 서킷주행을 해보았습니다.


서킷은 흔히 빠른속도로 달리는 수퍼카나 스포츠카 그리고 서스펜션등이 튜닝된 튜닝카들이 달리는 장소라고 하는데 순정차량이라고 달리지 못하라는 법은 없습니다. 오히려 저는 개인적으로 순정차량 상태에서 주행하는것을 권장하는데요.

순정상태에서 차량의 한계를 느끼고 그 차량에 맞는 운전법을 터득한뒤 단점이라고 생각되거나 아쉬운 부분부터 조금씩 튜닝해 나가는게 좋다고 생각합니다.


어찌되었든 저는 GM대우에서 롱텀테스트하라고 준 마티즈 크리에이티브를 가지고 태백을 달려보았습니다. 아마 마티즈 크리에이티브를 가지고 태백서킷에 들어간것은 제가 사상 최초인거 같은데(다른 자동차블로그나 동호회 찾아보아도 마티즈 크리에이티브 가지고 태백서킷 달려보았다는 분들은 없던거 같더군요. 구형마티즈는 태백서킷을 달려보았다는 분들이 의외로 많습니다.) 태백서킷에서 마티즈 크리에이티브로 운전한 경험을 간단히 언급하겠습니다.


가속력은 GM대우 드라이빙스쿨 참가차종중 가장 느린 거북이 하지만......


사실 저는 GM대우 드라이빙스쿨을 통해 생애 처음으로 태백레이싱파크를 주행해 보았습니다. 작년에 문막 서킷에서만 달려본 저로서는 태백서킷이 과연 어떤 느낌을 주는지 사뭇 궁금했었는데요. 이번 드라이빙스쿨을 통해 태백서킷에 대한 궁금증을 풀수 있어서 좋았습니다.




제가 느껴본 바로는 태백서킷을 재밌게 즐길려면 최소 200마력 이상, 그리고 직선주로에서 가속력을 제대로 활용하고 싶다면 300마력 이상의 차량이 잘 어울린다고 생각됩니다. 문막서킷의 경우 출력보다는 핸들링과 코너링안전성 그리고 운전자의 스킬이 중요한 변수이지만 태백서킷의 가장 큰 조건은 출력이라고 생각됩니다.


마티즈 크리에이티브는 제원상 출력이 70마력입니다. 거기에 제가 탄 차량은 4단 오토미션이며 리어시트에 폴딩자전거를 적재한 상태였습니다.


마티즈 크리에이티브 0-100km/h까지 도달하는 시간이 15초가 넘어가니 자연히 가속력에서 불리합니다. 특히 태백서킷의 긴 직선주로에서는 최고속도가 125km/h가 한계입니다.(수동변속기라면 130km/h 넘을수도.......)


아무튼 제가 두번째로 먼저 출발했는데 두바퀴 도니까 직선주로에서 다른 참가차량들한테 모두 추월당했습니다. 여튼 태백서킷은 저출력 차량에 잘 어울리는 서킷은 아닙니다.


핸들링과 고속안전성이 돋보인 마티즈 크리에이티브




하지만 코너에서는 적어도 다른차들과 크게 뒤쳐지지 않고 얼추 따라갈수 있었습니다. 특히 제가 탄 마티즈 크리에이티브는 모든것이 올순정 상태인데요. 휠타이어 사이즈가 15인치에 165/60/15타이어를 장착한 풀옵션 모델입니다.


전고가 높은 경차임에도 불구하고 코너를 돌때 주행안전성이 의외로 좋았습니다. 코너돌때 롤링도 많이 억제되어있는 편이구요. 그리고 마티즈 크리에이티브의 특유의 빠른 핸들링이 서킷에서 돋보였는데요. 나중에 라세티프리미어ID와 비교해서 타봤는데 핸들링 만큼은 마티즈 크리에이티브가 라세티프리미어ID보다 더 좋다고 느꼈습니다.


태백에서 가장 긴 구간의 코너가 있는데 사람들은 자이언트코너라고 합니다. 마티즈 크리에이티브의 경우 출력이 낮지만 주행안전성이 좋아서 그런지 자이언트코너 초입부터 끝까지 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟고 코너를 돌수 있습니다.(아니 이렇게 달려야 다른차들에게 뒤쳐지지 않습니다)




기록을 재보지 않아서 모르겠습니다만 마티즈 크리에이티브의 핸들링과 고속안전성은 경차중에서 제일 훌륭하였습니다.(제일 나중에 나온 모델이니 당연히 그래야겠지만) 특히 차대강성이 지금까지 나온 경차들과 비교해서 한차원 더 높아졌다고 생각됩니다.


브레이크도 순정치고는 괜찮은 수준입니다.


태백서킷을 돌고 나니 제일 불만족스러운 것은 운전석 시트


다만 시트는 약간 불만스러웠는데요. GM대우에서는 프론트시트가 버킷시트 모양이라서 몸을 잘 지지해준다는데 저한테는 마티즈 크리에이티브 시트가 그리 잘 맞는편은 아닙니다.(경차는 경차인가 봅니다. 하기사 스포츠카가 아니죠)


제가 마티즈 크리에이티브를 제일 먼저 튜닝한다면 아마 운전석 시트를 교체할거 같습니다. 출력부분은 둘째치더라도요. 솔직히 그 이상은 바랄거 없습니다. 경차에 퍼포먼스 튜닝 해봤자 스포츠카가 되는건 아니잖아요^^;


이상으로 마티즈 크리에이티브 태백서킷 달린 소감을 마치겠습니다.


Posted by 레드존


얼마전에 르노삼성에서 내년1월부터 나오는 SM5의 후속 NewSM5의 옵션사양 및 차체치수를 공개했었습니다.


전장은 현재 팔리고 있는 SM5 임프레션보다 약간 짧아졌지만 전폭과 전고가 높아져 날씬해보이고 여성적인 SM5임프레션과 달리 NewSM5는 보기에도 안전성이 높아 보였습니다.


아래는 NewSM5의 차체제원입니다. 길이는 약20mm정도 짧아졌고 전폭은 40mm 전고는 15mm 높아졌습니다.


 
그런데 NewSM5 온라인 브로셔를 보면서 한가지 흥미로운 점을 발견했습니다.


바로 타이어사이즈인데요. 타이어사이즈가 기본형의 경우 205/60/16이었고 XE이상의 트림에서의 타이어사이즈가215/50/17이라는점입니다.




현재 판매되고 있는 SM5 임프레션의 타이어사이즈가 205/65/16부터 시작하여 215/55/17까지 장착할수 있는점을 감안하면 타이어사이즈가 분명히 한치수 다운그레이드 된것을 알수 있습니다.




그럼 NewSM5의 타이어사이즈는 왜 다운그레이드 되었을까요?


제 생각에 커진 차체 및 차대강성 보강으로 인한 공차중량증가 그럼에도 파워트레인 효율성을 향상시켜 연비를 높여야 하기 때문이라고 생각됩니다.


현재 자동차업계에서 가장 사활을 거는것은 연비입니다. 


연비를 높일려면 높은 효율의 파워트레인, 공기 및 노면 마찰저항 그리고 구동저항을 최대한 줄여야 하며 공차중량을 줄여야 합니다.


실제로 NewSM5는 동급최초로 후드를 알루미늄재질을 사용하여 무게 경량화에 일조했다고 합니다. 무게가 가벼우면 성능도 높아지지만 정지상태에서 출발시 좀더 가뿐하게 출발할수 있어 연료소모량도 적어질수 있습니다(이거 아십니까? 자동차의 연비가 가장 안좋은 순간이 바로 정지상태에서 출발할때 또는 시속 20km/h이하로 주행할때 연비가 가장 좋지 않습니다)


또한 NewSM5의 파워트레인을 살펴보면 엔진은 현재 판매되는 SM5 임프레션 엔진을 개량한 CVTC2 엔진과 르노-닛산 얼라이언스가 자랑하는 CVT미션을 적용했다고 합니다.


CVT미션의 장점은 이론상 동력손실이 전혀 없으며 무단에 가까운 기어비 제공으로 정속주행시 rpm을 더욱 낮출수 있어 연비를 더욱 향상시킬수 있습니다.


알루미늄 재질의 후드적용 및 동력손실이 없는 CVT미션을 적용하였음에도 타이어사이즈를 한치수 다운시킬정도라면 르노삼성이 연비를 높이기 위해 많이 노력을 한거 같습니다.




NewSM5의 가장 큰 경쟁자라고 할수 있는 현대 YF쏘나타의 경우 핫 스템핑 공법을 적용하여 가벼우면서 비틀림강성을 높였고 서스펜션구조를 더블위시본에서 맥퍼슨스트럿으로 바꾸어 서스펜션 설계를 단순화 하여 서스펜션의 무게를 경감시켜 그 결과 공차중량을 이전쏘나타보다 약50kg정도 낮추었습니다.


효율성이 높은 CVT미션과 알루미늄 후드재질 그리고 작아진 타이어사이즈까지 고려하면 NewSM5의 공인연비가 적어도 리터당 12km/l이상은 나와줄것으로 기대합니다.


작아진 타이어사이즈로 주행안전성을 약간 떨어질수도.......


타이어사이즈가 작아지면 타이어무게도 조금은 줄어들면서 연비향상을 이루어낼수는 있습니다.


하지만 타이어가 버틸수 있는 하중도 줄어들면서 주행안전성은 조금 떨어질 가능성이 있고 그 결과 코너링시 코너링한계점이 조금 낮아질 가능성이 있습니다. 다만 NewSM5가 작아진 타이어사이즈에 맞게 공차중량도 낮출수 있다면 이것은 단점이 되지는 않습니다.


205/60/16 혹은 215/50/17사이즈를 가진 타이어사이즈가 적용되는 차종은 로체 이노베이션, GM대우 토스카가 있으며 준중형차인 라세티프리미어도 적용됩니다.


르노삼성의 경우 과거 구형SM5모델에서 520V, 525V트림에 205/60/16사이즈의 휠타이어를 적용한 선례가 있으며 구형SM5오너들이 17인치로 휠타이어 인치업을 할경우 제일많이 사용된 타이어사이즈가 215/50/17사이즈의 타이어입니다.


구형SM5의 경우 현재의 중형차와 비교하면 공차중량이 조금 낮은 편입니다. 또한 운동성능도 나쁘지 않은 편이죠.


NewSM5는 공차중량을 기존의 SM5 임프레션보다 낮춘다면 타이어사이즈가 작아졌다고 문제되지는 않을겁니다.


다만 타이어폭이 아닌 편평비를 한단계씩 낮추었기 때문에 타이어교체시 비용은 현재 판매되고 있는 SM5 임프레션보다 조금더 비용이 들것으로 생각됩니다. 타이어의 가격을 결정하는 요소가 첫번째는 타이어폭, 두번째는 편평비인데 편평비가 낮고 타이어폭이 넓을수록 타이어가격은 비싸집니다.


현재 중형차시장은 현대자동차의 YF쏘나타가 거의 독점하고있는 상황입니다. NewSM5가 YF에 걸맞는 경쟁차종답게 연소효율성을 향상시켜 연비를 높이고 품질과 성능도 높아져 소비자들에게 많은 사랑을 받았으면 하는 바램입니다. 




  


Posted by 레드존


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