태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

 

지난주 일요일에 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스 3전에서 EXR TEAM 106소속의 유경욱선수가 개막전에 이어 3전에서도 우승의 영광을 차지했습니다.

 

지난번 2전 경기에서 EXR TEAM 106은 포디움에도 들지 못하는 부진을 보였습니다. 그래서인지 3전 경기가 열리기 전부터 영암서킷에 오면서 연습주행을 많이 했었다고 하는데요. 그 노력이 빛을 본걸까요? 

 

비가 오는 궃은날씨에 예선에서 정연일선수가 가장 빠른 기록을 달성하여 결선 그리드에서 폴 포지션을 잡았고 결선주행에서 쉐보레 레이싱팀 이재우 감독 겸 선수와 충돌을 한 사이 같은팀의 유경욱선수가 재빨리 선두로 치고 올라오며 선두를 유지 가장 먼저 체커기를 받게 되었습니다.

 

이날 경기에서는 유경욱선수 뿐만 아니고 5위에서 출발하여 2위로 경기를 마감한 쉐보레 레이싱팀 김진표선수의 놀라운 드라이빙 테크닉도 주목을 받았습니다. 김진표선수는 처음 5위에서 출발하다가 경기중반이후 CJ레이싱팀 안석원선수, EXR TEAM 106의 정연일선수를 차례대로 추월한뒤 유경욱 선수에 이어 2위를 달성했습니다. 

 

김진표선수는 지난경기에서 우승을 했고 이번경기에서도 유경욱선수에 이어 준우승을 차지했습니다. 이번경기로 인해 드라이버 포인트는 유경욱선수에 이어 2위지만 드라이버 포인트 차이는 불과 2점 정도여서 다음 경기에서 얼마든지 역전할수 있습니다. 또한 같은팀의 이재우 감독 겸 선수는 비록 이번경기에서 휠이 파손되어 부진했지만 웨이트를 덜게 되어 다음경기에서 더 빠른 주행을 할수 있게 되었습니다.

 

윗 영상은 제가 촬영하고 편집한 엑스타GT 클래스 영상입니다. 한번 쭉 재생해보세요.

 

윗 영상은 엑스타GT클래스 시상식 그리고 인터뷰영상입니다.

Posted by 레드존

 

지난 5월19일과 20일에 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스(KSF와의 통합전)경기가 열렸습니다. KSF에서 3개 클래스 그리고 슈퍼레이스에서 3개 클래스경기가 진행되었는데요. 이중 엑스타GT클래스에서 원투피니시를 달성한 쉐보레 레이싱팀에 대한 비하인드 스토리영상을 만들어 보았습니다.

 

지난 5월초 황금연휴에 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스에서 쉐보레 레이싱팀은 예선에서 좋은 성적을 거두면서 이재우감독 겸 선수의 레이스카가 폴 포지션을 잡았지만 EXR TEAM 106의 유경욱선수에게 뼈아픈 추월을 당하면서 아쉽게 준우승을 차지했습니다. 개막전 이후 쉐보레 레이싱팀은 2전 경기 대비해서 전라남도 영암으로 내려갔는데 영암에 어떠한 비하인드 스토리가 있었는지 아래 영상을 보시면 나옵니다.

 

잘 보셨는지요? 영상을 보시면 아시겠지만 첫 주행부터 나타난 차량트러블로 인해 연습주행을 제대로 못하고 다시 짐을 꾸려 올라갔습니다. 하지만 이게 액땜으로 작용했는지 그후 2전경기에서 개막전때의 부진을 씻고 원투피니시를 달성하였죠.

 

배기량200cc 부족하지만 제네시스쿠페 2.0터보엔진에 꿀리지 않는 크루즈 1.8터보엔진

 

엑스타GT클래스는 작년 슈퍼레이스의 슈퍼2000클래스와 거의 동일하다고 보면 됩니다. 차이점이 있다면 오버팬더 바디킷이 허용되었다는점 그리고 터빈은 주최측에서 제시한 터빈이 공용이고 터보부스트는 배기량에 관계없이 1BAR의 부스트압까지 허용됩니다. 작년까지는 2.0L엔진은 0.8BAR, 1.8L엔진은 1.0BAR까지 허용해준것과 비교하면 올해 규정이 쉐보레 레이싱팀한테 많이 불리한 셈이죠.

 

하지만 2전에서 이러한 불리한조건들을 극복한 쉐보레 레이싱팀 참고로 크루즈 레이스카는 배기량이 200cc낮음에도 직진가속력은 타팀의 제네시스쿠페 레이스카와 차이가 없습니다 엔진배기량이 200cc적으면서도 터빈과 부스트압이 동일해야 된다는걸 가정할때 무엇을 건드려야 1.8L엔진이 2.0L엔진과 비슷한 가속력으로 셋팅할수 있을까요?

 

저도 정답은 모릅니다. 배기라인 셋팅 공연비나 연료분사량등도 있지만 제 생각에는 압축비라고 생각합니다. 압축비를 높이면 연소실내부 폭발력이 강해져 그만큼 출력이 높아집니다. 다만 압축비가 높아질수록 엔진에 데미지를 입을 확률이 높아지기 때문에 무작정 높일수는 없습니다. 그래서 과급기를 설치하고 압축비를 최대한 높일때 튜닝용 혹은 터보용으로 제작된 피스톤이나 컨로드를 장착하는 경우가 많습니다.

 

보통 튜닝샾에서 자연흡기가솔린엔진을 터보로 개조할경우 동종의 터보엔진의 피스톤으로 교환하는경우(예 - 세타2.0자연흡기엔진 피스톤을 세타 2.0T-GDI터보엔진 피스톤으로 변경)가 많습니다. 허나 쉐보레 크루즈 1.8엔진의 경우 에코텍엔진중에서 유일하게 자연흡기엔진 라인업만 있어 터보용 단조피스톤이 국내에서는 구할수 없다고 합니다. 그래서 크루즈는 피스톤이나 컨로드등이 1.8자연흡기엔진 그대로 적용했다고 합니다.

 

윗 영상을 보시면 아시겠지만 중간에 크루즈 레이스카가 트러블이 일어났습니다. 작년부터 터보를 올렸던 엔진인데 그동안 순정 그대로 쭉 쓰다가 1전 끝내고 연습주행때 퍼진겁니다. 겨우 1년만에 퍼졌네? 라고 생각할수도 있겠지만 저 엔진은 본래 자연흡기엔진이었고 그것도 별도의 터보용 부품이 안들어간 순정상태라고 합니다. 그것도 상당히 가혹한 레이스카로 쓰였습니다.

 

그런 아주 가혹한 환경에서 노출된 에코텍 1.8엔진이 1년 넘어서야 트러블 난 점에 대해서 저는 오히려 쉐보레엔진 내구성 하나는 상당히 좋은 편이구나 라는걸 느꼈습니다. 경쟁 레이스카의 제네시스쿠페의 경우 본래가 순정엔진 자체가 2.0터보엔진이었고 내구성면에서도 200cc배기량이 높은관계로 더 유리했을겁니다.

 

레이스카 셋팅경험이 풍부한 쉐보레 레이싱팀 미케닉들도 우승의 주역

 

종합우승 6연승을 목표로 삼고있는 쉐보레 레이싱팀의 미케닉들의 남다른 레이스카셋팅 노하우 또한 우승의 원동력이 되었습니다.  비록 트러블로인해 연습이 충분하지 못했지만 지난 개막전에서의 부진했던 원인을 찾은 뒤 다시 새로 레이스카를 셋팅하여 멀고먼 영암까지 내려와서 연습주행을 했었습니다.

 

이번 시즌 크루즈 레이스카에 장착한 1.8가솔린을 터보엔진은 쉐보레 레이싱팀에서 최초로 시도한걸로 알고있습니다. 그리고 쉐보레의 에코텍엔진의 경우 1.6L엔진이나 2.0L엔진은 터보엔진 라인업이 순정으로도 있지만 1.8L엔진은 자연흡기엔진은 터보엔진 라인업자체가 없어서 터보로 셋팅하기가 더욱 까다로웠을겁니다. 2009년에 나왔던 라세티프리미어디젤 레이스카 또한 과거 슈퍼2000클래스에선 처음으로 디젤엔진으로 나왔었구요.

 

이러한 이유로 쉐보레 레이싱팀은 시즌이 시작될때마다 바꿔야하는 레이스카셋팅에 대한 노하우가 많습니다. 다른 레이싱팀은 잘 모르겠지만 쉐보레 레이싱팀 미케닉들의 경우 윗 사진을 보시면 아시겠지만 시즌이 시작되기 전부터 밤샘작업을 많이 합니다.

 

레이스라는 극한 환경에서도 뛰어난 내구성과 성능을 보여준 크루즈 1.8L엔진 그리고 레이스카 셋팅에 관한 노하우 및 경험이 풍부한 레이싱팀 미케닉들 그리고 이재우, 김진표선수의 뛰어난 드라이빙 테크닉과 레이스경험으로 인하여 이번 엑스타GT 클래스 원투피니시 우승이라는 결실을 맺지 않았나 싶습니다.

Posted by 레드존

 

 
2011년초에 국내에 출시한 쉐보레 카마로는 쉐보레의 후륜구동 스포츠카이면서도 머슬카를 연상케하는 디자인으로 인해 국내에서 출시할때 크게 주목을 받았지만 경쟁모델인 제네시스쿠페와 포드 머스탱대비 비싼 가격으로 인해 판매량은 적게는 한달에 5대정도 많아야 20대 가까이 겨우 판매된 비운의 모델입니다.


쉐보레 카마로는 1960년대 중반 인기있었던 포드 머스탱과 경쟁하기 위해 1966년에 첫 출시되었으며 이후 2002년까지 총4번에 걸쳐 풀모델체인지 되다가 잠시 명맥이 끊겼습니다. 그후 2010년 다시 출시하면서 머슬카와 포니카를 그리워하던 미국소비자들의 마음을 사로잡고 있습니다.


카마로 시승기에 앞서 잠시 머슬카에 대한 언급을 해보겠습니다.머슬카의 경우 딱히 정해진 정의가 없는데요. V8형식 배기량 5L이상에 300마력이 넘는 출력이면 바디형식에 관계없이 머슬카라고 하기도 하고 거기에 푸쉬로드 OHV형식이어야 한다. 1차 오일쇼크 이전에 출시한 특정 고배기량 고출력모델만 머슬카이다 등등 여러가지 정의가 있습니다. 어떤게 맞는건지는 저도 잘 모릅니다.


다만 쉐보레 카마로의 경우 국내에 출시한 V6 3.6L엔진 이외에 상위그레이드인 V8 6.2L엔진 그리고 6.2L엔진에 슈퍼차져가 탑재된 탑 퍼포먼스 모델 카마로 ZL1이 최근에 출시되었습니다. 일단 V8엔진과 300마력이 넘는 고출력이어서 카마로는 머슬카이다 라는 정의를 맞긴 하지만 일부는 카마로에 탑재된 엔진중에서 OHV가 없으므로 카마로는 머슬카가 아니다 라는 주장을 하기도 합니다.(카마로 머스탱과 경쟁모델인 닷지차저 헤미엔진이 현존하는 OHV엔진이라 닷지차저가 머슬카에 가장 부합되는 모델이라고 볼수 있습니다)


쉐보레 차량들의 특징이 대체로 남성적인 느낌이 물씬 풍기는 디자인인데요. 그중에서도 포니카스타일을 반영하면서도 쉐보레 특유의 직선적이고 휀다볼륨이 빵빵하게 밖으로 튀어나와 있는 카마로는 마초적인 성격까지 갖춘 차량이라고 생각됩니다.


카마로의 전면부와 후면부 사진입니다. 카마로가 1966년 첫 출시때부터 포드 머스탱의 디자인을 벤치마킹 했었는데 국내출시된 카마로 또한 포드 머스탱의 디자인과 흡사합니다. 다만 전면부의 경우 포드 머스탱 대비 조금 더 각지고 좀더 위압적인 느낌을 줍니다.


4등식 리어램프가 적용된 후면부 디자인은 전면부의 이미지와 동떨어지지 않고 잘 매칭된다고 생각됩니다. 카마로의 후면부를 빛내주는 리어 디퓨저 좌우측에 트윈머플러가 보여지는데요. 


그동안 국산차에 적용된 트윈머플러가 히든 범퍼매립형인데 반해 카마로는 리어머플러가 디퓨저 밖으로 불쑥 튀어나와 있습니다. 깔끔한 맛은 조금 떨어지겠지만 최근 이슈가 된 배기가스문제 때문에 탑승자 건강을 감안하면 오히려 더 낫다고 생각됩니다.  사실 저는 스포츠카의 머플러는  어느정도 당당하게 튀어나와주는게 좋다고 생각하는 편입니다.


후륜휀더 앞부분에 3중굴곡주름이 자리잡고 있는데요. 모양이 물고기아가미 모양과 흡사해 보입니다.
 

리어휀더의 별도로 휀더커버가 미세하게 붙어있는데요. 기능성이라기 보다는 디자인때문에 적용한듯 싶습니다.


19인치 휠과 245/50/19큰 사이즈의 타이어가 적용되엇습니다. 타이어는 피렐리 P제로인데요. 이타이어가 서머타이어로 알고있었는데 카마로에 적용된 피렐리 P제로 타이어의 경우 서머가 아닌 올시즌타이어에 트레드웨어가 400입니다. AWD도 아닌 2개의 후륜타이어로만 300마력이상의 고출력을 감당하기는 조금 부족하지 않을까? 생각됩니다.


쉐보레 카마로 인테리어입니다. 대쉬보드모양이 T자형이며 젊은연령층이 많이 타는 스포츠카특성상 인테리어 곳곳에 메탈재질이 적용되어 있습니다.


4인승 쿠페인 쉐보레 카마로의 시트와 문짝을 사진으로 찍어봤습니다. 양옆으로 툭 튀어나온 버켓시트는 몸을 편안히 감싸줍니다. 시트포지션도 꽤 낮은편인데요. 아래사진 문짝의 경우 특이한점을 발견할수 있는데 도어핸드그립이 도어트림 안쪽이 아닌 바깥쪽 아래부분에 자리잡고 있다는점과 도어트림재질이 유광처리된 플라스틱재질(이게 무슨명칭인지는 모르겠습니다)로 마감되어 있습니다. 2도어 쿠페라서 문짝길이가 꽤 깁니다. 


카마로의 스티어링휠입니다. 3스포크 형태인데 지금껏 보아왔던 쉐보레 스티어링휠과는 모양이 좀 다른 편입니다. 스티어링휠 좌우 스포크의 리모콘버튼의 경우 좌측스포크버튼은 크로즈컨트롤 우측은 핸즈프리 및 오디오조작버튼으로 다른 쉐보레차량과 비슷합니다.


쉐보레 카마로의 계기판입니다. 계기판 시인성은 비교적 좋은편이며 한가지 아쉬운건 평균연비트립은 있지만 순간연비트립이 없다는겁니다. 그리고 사진보시면 아시겠지만 계기판이 붙어있는 위치가 운전석시트대비 너무 높아서 제 기준으로 시트포지션와 스티어링휠 높낮이를 맞추면 위쪽 스티어링휠 포크가 계기판 시야를 가리는 단점이 있습니다.


그래서일까요? 위 사진과 같이 전면시야를 벗어나지 않고도 속도와 엔진회전수를 알수 있는 HUD(헤드업 디스플레이)기능이 있습니다. 낮에는 시인성이 좋은데 밤에는 헤드라이트가 켜진 상태에서 앞차가 바싹 붙어있는경우나 주위조명이 밝을때는 간간히 잘 안보일때도 있습니다.


스티어링휠 스포크 뒤쪽에 운전자가 임의대로 수동변속을 할수 있는 탭쉬프트가 마련되어 있습니다. 스티얼휠스포크 뒤쪽에 툭 튀어나온 패들쉬프트가 가장 편하긴 하지만 탭쉬프트 또한 나름 편리합니다.


겉보기엔 복잡해 보이지만 센터페시아의 오디오&공조장치 버튼은 직관적이라서 금방 익숙해집니다. 다만 비상등버튼 위치를 좀더 높이고 버튼크기가 좀만 더 컸으면 하는 바램입니다.


가혹한 환경에 많이 노출될수 있는 카마로 그래서인지 수온계 이외에 유온계 오일압력계 전압계등이 자리잡고 있습니다. 하지만 센터페시아 하단에 붙어있어 주행중 이들게이지를 보기 쉽지는 않습니다.


카마로의 컵홀더와 콘솔박스입니다. 콘솔박스크기는 보통수준이고 컵홀더도 보통수준입니다.


운전석과 조수석 뒤쪽에 시트등받이를 쉽게 젖힐수 있는 손잡이가 마련되어 있습니다. 손잡이를 뒤쪽이 아닌 옆쪽으로 하면 차량옆에 서서 등받이를 젖히고 펼때 더 쉽게 조작할수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

성능은 어떨까?


국내에 출시한 쉐보레 카마로는 3.6L 엔진과 6단 오토미션이 적용되었습니다. 북미에서는 400마력이 훌쩍넘는 V8 6.2L엔진을 선택할수 있으며 곧이어 580마력의 괴력을 내뿜는 6.2L슈퍼차져엔진도 선택할수 있다고 합니다. 사실 카마로정도의 큰 바디에 퍼포먼스만 따지면 V6 3.6L엔진은 좀 부족하지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


카마로에는 HUD가 적용되어 있는데요. 시동을 걸면 HUD화면을 통해 세레모니를 하여 운전자에게 환영의 뜻을 전달해줍니다. 위 3.6L엔진은 몇년전에 출시했었던 캐딜락CTS에도 적용된 엔진이어서 익숙한데요. 엔진 배치도 유사하고 엔진룸커버의 경우 앰블럼만 빼면 영락없이 똑같습니다.


대부분의 쉐보레차들처럼 주행안전장치버튼을 눌러 주행안전장치 해제시 한번 누르면 트랙션컨트롤만 해제 5초이상 한번 더 누르면 완전히 주행안전장치 해제됩니다. 엔트리 3.6L엔진이 장착된 카마로는 그래도 300마력이 넘어서그런지 트랙션컨트롤만 해제해도 스탠딩시에는 물론 속도가 어느정도 붙은상태에서 주행하다가 엑셀레이터페달 꾹 밟으면 리어타이어에 스키드음이 나면서 맹렬히 가속합니다.


운전석 시트포지션은 낮은 편인데요. 그럼에도 전고가 낮아서인지 전면시야가 갑갑하고 헤드룸도 좁은 편입니다. 운전석과 조수석 헤드룸은 경쟁모델인 제네시스쿠페가 미미하지만 쪼금 더 넓고 시야도 덜 갑갑한듯 합니다. 카마로가 바디가 큰편이라 2열시트도 넓을까? 생각했지만 2열 시트도 제네시스쿠페와 비슷비슷했습니다. 

 
서울에서 신탄진까지 내려갈일이 있어서 연비도 간단히 측정해 보려고 서울 만남의 광장에서 가득 주유를 했습니다. 연료경고등이 들어온상태에서 가득 주유하니 12만1천원까지 주유가 되더라구요.(주유량은 60L를 살짝 넘었습니다. 일반휘발유기준) 그리고 문의IC까지 주행하였습니다.


중부고속도로와 제2중부고속도로가 갈라지는 산곡분기점까지는 교통량이 많아서 정속주행하다가 광주IC이후에는 서서히 속도를 높여 곤지암IC를 지나서는 시속 140km/h이상 달리기도 했습니다. 그리고 호법분기점 이후 앞쪽에 교통량이 없으면 200km/h가까이 가속하기도 하고 교통량이 많으면 다시 속도를 줄이는걸 반복하면서 달렸습니다.


청원-상주간 고속도로 문의일대에서는 시속 230km/h부근까지 달려보았습니다. 더 밟을수도 있지만 여의치 않아 밟지는 못했습니다. 자력으로 낼수 있는 최고속도는 계기판기준 250km/h까지는 무난할거라 예상됩니다. 이렇게 달려서 동서울만남의 광장에서 문의IC까지 트립상 연비는 100km/12L정도 소비되었다고 표시되었습니다. 리터당 8.3km/l정도인데 이정도면 카마로공인연비 리터당 9.1km/l 대비해서 딱히 나쁘지는 않다고 봅니다. 첨부터 고급휘발유로 길들이기 했다면 연비가 조금더 좋지 않았나 싶습니다.



윗 영상은 쉐보레 카마로 HUD세레모니 및 가속영상을 측정해 보았습니다. 날씨가 추워서 그런지 초반에 휠스핀나면서 가속됩니다.


카마로에 장착된 타이어가 올시즌타이어인데다 이날 날씨가 영하10도 안팎이어서 서킷이나 와인딩주행은 해보진 않았습니다.(시승기간도 짧았구요) 예전에 제네시스쿠페(구형 380GT-R모델)을 타봤었는데 카마로는 구형젠쿱보다는 조금더 서스펜션이 단단한 편입니다.(단단하다기 보단 딱딱함에 가깝습니다) 근데 의외로 좌우롤이 은근히 큰데 아마 제 생각엔 서스펜션 감쇄력은 딱딱하게 설정하게 좌우 스테빌라이저 두께를 얇게 셋팅한듯 싶습니다.


눈에 띄는 강렬한 익스테리어 스포츠 주행용도로는 약간 미흡


짧은 기간이지만 쉐보레 카마로를 시승해 보았습니다. 완전한 머슬카라고는 보기 힘들지만 일단 외모만 보면 머슬카라고 불려도 손색없는 외모를 가지고 있어 미국차 디자인을 좋아하는 사람들에게 어필할수 있다고 생각됩니다.


다만 본격적인 스포츠주행용도로 쓰기에는 미흡한 부분도 있는데요. 차가 나쁜게 아니고 일단 바디가 스포츠주행용도로 쓰기엔 바디가 너무 큰편입니다. 차라리 콜벳정도의 바디사이즈가 스포츠주행하기 딱 좋은편이라고 볼수 있지요.


이상으로 이번 카마로 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



공공도로를 다니고 있는 일반차량들이 서킷을 누비는 레이싱카로 개조하려면 가장 먼저 해야 될 부분은 뭘까요?


여러가지 대답이 있을겁니다. 슬릭타이어와 레이스용휠로 바꿔야 한다는 대답과 엔진과 그 부속품을 서킷에 맞게 튜닝 및 개량해야된다는 대답 그리고 서스펜션과 스테빌라이저등을 바꿔야 한다는 대답 등이 있을겁니다.
 

하지만 제 개인적인 대답은 이겁니다. 과도한 횡G를 견딜수 있도록 바디를 튜닝해야 된다. 저는 바디튜닝이야말로 튜닝의 기초라고 생각하고 있습니다.


맨 윗 사진을 보시면 아시겠지만 윗 사진은 제네시스쿠페의 껍데기? 입니다. 알바디라고도 하는데요. 엔진을 포함한 파워트레인과 모든 내장재를 탈거한 상태입니다. 저 차는 아마 CJ슈퍼레이스나 KSF 제네시스쿠페 클래스에 달릴 레이스카로 변신하기 위해 바디튜닝을 해야됩니다. 저런작업을 총괄하는 곳은 SL엔지니어링이라는 곳입니다.


레이스카로 바디튜닝을 할때에는 차체강성보강도 중요하지만 전복이나 충돌사고시 충격을 입은 차체가 안쪽으로 들어오지 못하도록 저렇게 롤케이지를 촘촘히 장착합니다. 그래야 안에 탑승한 카레이서의 안전을 보장받을수 있죠.


철판빼고 아무것도 없는 제네시스쿠페 알바디 후륜구동이라 그런지 센터터널이 비쭉 튀어나와 있습니다. 아참 최근에 발표된 신형모델이 아닙니다^^:


제네시스쿠페 알바디 앞모습입니다. 최대한의 경량화를 이루기 위해 레이스카는 바닥에 있는 언더코팅제까지 제거합니다. 이제 저 제네시스쿠페는 바디튜닝후 도색공장가서 바디도색을 하고 그후로 시트와 엔진 장착하고 서스펜션과 휠 등을 장착하면서 본격적인 레이스카로 변할겁니다.

위 사진은 제네시스쿠페 알바디 옆에 있는 버기카입니다. 오직 달리기 위해 만든 차량이죠.


지난 춘천오프로드랠리 이벤트주행때 잠시 달린적 있었던 버기카인데요. 이번에 흙이 실내로 튀는걸 최대한 방지하고 개량을 했다고 합니다. 어제 시험주행 했다고 하는데 아쉽게도 저는 대구에 내려와 있어서 촬영을 하지 못했습니다.


버기카의 앞모습입니다.


그리고 버기카의 뒷모습인데요. 엔진은 베타 2.0L엔진이 장착되었다고 합니다. 무게가 상당히 가볍기에 가속력은 상당히 뛰어날거라 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존

 


정통 후륜구동 스포츠카인 제네시스쿠페의 페이스리프트격인 신형제네시스쿠페가 11월12일 F1코리아 그랑프리가 열리는 전라남도 영암 인터네셔널 서킷에서 그 화려한 막을 올렸습니다.


윗 사진은 레이싱슈트를 입고 사회를 진행하고 있는 김연아선수입니다. 실제로 보니 레이싱슈트가 참 잘어울린다! 라는 감탄사가 나올정도로 슈트가 잘 어울렸습니다. 김연아선수 혹시 피겨스케이트 완전히 은퇴한뒤 카레이서로 활동하실 생각 없으신지요?^^;
 

이번 신형 제네시스쿠페 런칭행사는 KSF 마지막전이 열린 전라남도 영암 인터네셔널 서킷에서 치뤄졌다는점과 신차가 나오고 레이싱모델등이 포즈를 취하는 전형적인 신차발표회가 아닌 드리프트등을 보여주는 퍼포먼스 신차발표회라는점 마지막으로 피겨여왕 김연아선수가 등장했다는점에서 차별화가 부각되었습니다.


서서히 베일이 벗겨지는 신형제네시스쿠페 정열을 상징하는 붉은색 신형 제네시스쿠페와


믿음과 신뢰를 상징하는 푸른색의 신형제네시스쿠페가 등장했습니다. 개인적으로 이번 제네시스쿠페는 붉은색보단 푸른색이 더 나은듯 합니다. 



신형제네시스쿠페에 적용된 신기술과 구형대비 바뀐점을 설명한뒤 드리프트쇼가 펼쳐졌습니다. 레이싱을 상징하는 데칼을 붙인 제네시스쿠페가 맹렬히 질주하면서


드리프트와 원돌이를 합니다.


계속 드리프트를 하고 있는 신형제네시스쿠페 음..... 근데 예전에 제네시스쿠페를 탔을때 완전순정상태에서는 VDC를 꺼도 드리프트가 잘 안되었는데(특히 오토모델) 이번 런칭행사에 나온 신형 제네시스쿠페는 너무나 쉽게 드리프트와 원돌이가 되더라구요. 실제 양산되는 순정차량도 쉽게 드리프트를 할수 있는지 사뭇 궁금해집니다.


드리프트쇼를 끝내고 관중들에게 인사하는 현대자동차 연구소 신차 드라이버들입니다. 저는 처음에 프로레이서 선수들이 맡았나? 생각했지만 신차시승 연구원들이라고 하더군요.


자세한 제네시스쿠페 런칭행사 및 드리프트 시연회등 영상을 찍어서 편집해 봤습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.


Posted by 레드존



다른 미디어나 언론을 통해서 보신분들도 있겠지만 현재 프랑크푸르트 모터쇼에서 기아자동차가 최초로 개발한 후륜구동 스포츠세단 GT가 양산예정에 있다고 합니다.


V6 3.3L 람다엔진에 터보튜닝이 가미되어 최고출력은 395마력, 최대토크는 무려 54kg.m 이상이라고 하는데요. 양산차에서도 이런 성능이 그대로 유지된다면 아마 기아 GT의 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 5초이내, 0-400m의 경우 13초 이내로 끊을수 있을거라 생각됩니다. 제 개인적인 생각이지만 기아GT의 플랫폼은 아마 현대 제네시스쿠페를 베이스로 제작되었을 걸로 예상됩니다.


만약 제 생각대로 제네시스쿠페 베이스로 나온다면 현대/기아차 그룹에서는 소비자들에게 골라먹는 재미를 선사해주는듯 싶네요. 실용성까지 겸비하려면 4도어 세단 GT를 스포츠드라이빙을 철저히 추구한다면 젠쿱으로 말이죠.


자세한 GT의 정보는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000007
Posted by 레드존


간만에 대리운전 경험담에 관한 이야기를 쓰게 됩니다. 요즘 연말이라서 여기저기 심야 술자리가 많아지고 있는 추세이긴 한데 대리운전카페를 보니 연말분위기가 전혀 나지 않는다며 기사들이 많이 울상 짓더군요. 지금부터라면 서서히 연말분위기가 나지 않을까? 하는 생각이 들긴 합니다. 아무쪼록 대리기사님들이 추운 겨울에 오랫동안 대기하면서 고생한 보람이 있어야 하는데 말이죠.


오늘 쓰고 싶은 이야기는 제가 운전하면서 가장 운전하기가 조심스럽고 부담스러운 차량입니다. 어떤 차량이냐구요? 비싼 수입차도 아니고 덩치가 큰 버스나 트럭도 아닙니다. 바로 튜닝카 그것도 큰 사제휠과 다운된 서스펜션으로 튜닝계에서 흔히 짜세차량이라고 말하는 튜닝카입니다.


튜닝카를 대리운전하는 대리운전자 입장에서 가장 문제가 되는것이 지상고가 낮은 서스펜션입니다. 특히 일체형 차량들의 경우 지상고가 상당히 낮은데 그로인해서 대리운전자들이 대다수 타는 순정차량처럼 과속방지턱을 넘거나 요철이 많은 구간에 과속을 해서 해당차량오너와 갈등을 겪고 싸웠다는 걸 목격하거나 들은적이 있었습니다.


한 예로 어떤 대리기사는 다운스프링으로 차고가 낮고 머플러가 범퍼아래로 툭 튀어나온 체어맨 구형모델 튜닝카를 급경사가 심한 내리막도로에서 뒤로 내려오다가 급경사가 끝나는 지점에서 머플러가 땅에 부딪히면서 머플러가 손상되어 머플러를 배상한 적이 있었습니다. 좀 안된 케이스죠.

 
제가 예전에 쓴 대리일지를 보시면 로체 이노베이션 튜닝카를 탄 소감을 언급했었을겁니다. 워낙 관리가 잘되었었고 19인치나 되는 큰 휠 그것도 휠이 하이림이라서 운전하기가 상당히 부담스러웠습니다. 무엇보다도 편안한 컨셉의 세단임에도 과속방지턱이나 요철 넘을때 느껴지는 큰 충격때문에 과연 이렇게 튜닝해서 좋을게 뭐 있을까? 하는 의아한 생각도 했었습니다.




제가 제천에 가기전인 10월 오이도에서 예쁘게 꾸민 흰색 제네시스쿠페 튜닝카를 대리해 본 경험이 있습니다. 오이도는 아시다시피 횟집타운 밀집지역이라 가을철에는 전어와 새우를 먹으러 오는 사람들이 많습니다. 휴일은 물론 평일 저녁에도 꽤 북적이는 편입니다.


사무실에서 대기하다가 콜이 나와서 손님모시러 뛰어나갔습니다. 두콜이었는데 그중 하나가 오이도에서 인천 논현동으로 가는 콜입니다. 


손님의 차량이 가게 맞은편에 있는데 손님 차량을 보는 순간 걱정이 앞섰습니다. 차체가 광택이 살아있었고 먼지가 거의 붙어있지 않았으며 대략19-20인치로 보이는 사제휠 그것도 타이어폭에 비해 림폭이 넓은 하이림 휠이었습니다. 물론 서스펜션은 다운되어있구요.


그리고 손님이 가게에서 나왔는데 차주분과 차주분 애인 두분이 뒷좌석에 같이 타는 것이었습니다. 극악으로 좁기로 유명한 젠쿱 뒷좌석에 나란히 앉아있으니 부담이 더 크죠. 손님들을 정말 편하게 모셔야 하는데.......


서스펜션이 어떤건지 잘 모르겠지만 제가 느낀 감쇄력만 따지면 일체형이라고 생각되었습니다. 요철을 조금만 넘어도 충격이 거의 그대로 전해져 와서 시속 70km/h이상 밟기가 부담스러웠습니다. 겉보기에는 매우 역동적인 스포츠카지만 저는 벤츠에 귀빈을 태운 것처럼 아주 살살 운전했습니다.


하지만 다와서 실수를 했습니다. 소래대교로 진입하기 위해 좌측차선으로 붙는순간 당시 도로가 공사구간이라 요철이 꽤 많았습니다. 사실 전부터 알고있었는데 그만 제가 운전하는 차량이 튜닝카라는 사실을 잊어버린 것이죠.


시속 60km/h정도로 도로요철을 넘으니 차체에 충격이 그대로 전해져 왔고 뒷타이어가 뒷휀더와 간섭을 일으켰습니다. 간섭이 나면서 소리도 꽤 크더군요. 그 소리 듣는 순간 등골이 오싹했습니다. 아니나다를까 손님께서 천천히 가달라고 당부하더군요. 그래서 안도의 한숨을 내쉬었습니다.


다행히 그후로는 노면이 평평해서 별다른 어려움없이 목적지까지 도착했습니다. 주차는 차주분께서 직접 하셨구요. 


사실 대리기사의 경우 튜닝카가 상당히 부담스러울겁니다. 빨리 목적지까지 가서 손님한테 돈받고 다른오더 잡아야 하는데 그러지 못하고 천천히 달려야 되고 까닥하면 에어댐이나 휠이 긁히거나 깨질위험도 크니까요. 개인적인 생각이지만 튜닝카 차주님들께서는 대리운전기사가 천천히 모셔다드린다면 정해진 대리요금에서 5천원-1만원정도 더 팁을 주는게 맞다고 생각됩니다.


이상으로 이번 포스팅 마치겠습니다.   
Posted by 레드존


요즘 저는 레인지로버 이보크와 BMW 뉴X3 런칭으로 인해 국내외 온로드SUV모델정보 보다가 뉴X3 보도자료에서 눈에 띄는 부분을 발견했습니다.



이번에 BMW새로 발표한 2세대 X3모델중 3000cc트윈터보 엔진이 적용되는 XDrive35i모델의 0-100km/h까지 도달하는 시간(제로백)이 불과 5.7초밖에 걸리지 않는다는 것입니다.


이 수치는 얼마전에 발표했던 BMW의 베스트셀러 세단모델이라고 할수있는 5시리즈중 Xdrive35i와 비슷한 엔진과 미션을 적용하는 535i의 제원상 가속력수치보다 더 빠릅니다.


535i의 경우 0-100km/h까지 걸리는 시간이 6.0초라고 명기되어 있거든요. 처음에는 보도자료가 5.7초가 아니라 6.7초인데 잘못 기입한거 아닌가? 라고 생각했지만 해외 보도자료에서도 똑같이 5.7초라고 명기되어 있는걸 보고 진짜 제원상 수치구나 라는걸 알게 되었습니다.




0-100km/h까지 도달하는데 5.7초라는 수치는 어마어마하게 빠른 수치입니다. 예를 들면 지금 판매되는 국산차중 가속력이 가장 빠르다고 할수 있는 제네시스쿠페380의 제로백이 6.5초인데 제원상 제로백을 따지면 뉴X3의 제로백이 제네시스쿠페보다 0.8초나 빠른것이죠.


사실 제원출력과 제로백이 무조건 옳은건 아닙니다. 북유럽차들이 제원상 출력에 비해 잘나가는 편이고 과거 국산차의 경우 제원상 출력이나 수치를 좀 뻥튀기한 경우가 적지 않았죠. 그렇다고 해서 BMW가 제원을 뻥튀기하는 브랜드는 아닙니다. 다만 볼보나 사브처럼 짠 수치는 아니죠. 현대 기아차도 요즘 가속력수치는 오히려 북유럽브랜드처럼 좀 짜게 책정합니다.



약간 의아해서 1세대 X3와 BMW5시리즈중 528i, 535i, 그리고 제네시스쿠페 공차중량과 미션을 알아보게 되었습니다. 그리고 그 결과는 다음과 같습니다.


1세대 X3 XDrive28i 1800kg 6단 오토미션(하이드라매틱)
BMW  528i 1645kg 8단 오토미션(ZF)
BMW 535i 1700kg 8단 오토미션(ZF)
제네시스쿠페380오토 1560kg 6단 오토미션(ZF)



기존X3 모델과 BMW5시리즈중 같은6기통 3000cc엔진이 적용된 XDrive28i와 528i의 공차중량 차이는 155kg이나 차이가 납니다. 그만큼 구형 X3의 공차중량이 무겁다는 반증이죠.




BMW가 이피션시다이내믹스라는 슬로건을 내세워 스포츠성능과 연비 두마리의 토끼를 잡기위해 노력하고 있다는건 아마 자동차에 관심있는 분들이라면 잘 아실겁니다. 그리고 신형 F10 BMW5시리즈의 경우 차체는 이전모델인 E60 BMW5시리즈보다 조금씩 더 커졌으면서도 공차중량은 오히려 더 가벼워졌습니다. 


SUV의 경우 넓은 공간활용성이 장점이고 지상고가 높아 왠만한 비포장 도로에서도 잘 달릴수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 전고가 승용차보다 높아 스포츠드라이빙이 불리하며 공차중량 또한 승용차보다 무겁다는 단점을 지니고 있습니다.


기존 X3의 제원상 크기가 현대 싼타페나, 기아 쏘렌토R보다 약간 작고 르노삼성QM5, 현대 투싼, 기아 스포티지보다는 약간 큽니다. 2세대 X3의 제원이 아직 나오지 않아 모르겠지만 아마 기존X3보다 작아지진 않을겁니다.


한마디로 2세대 X3는 더 커졌습니다만 그만큼 더 가벼워졌다는 결론이 나옵니다. 제원이 나오지 않아 잘 모르겠지만 2세대 X3 XDrive35i 모델기준으로 공차중량이 1600kg중반정도 나올것으로 예상합니다. 


그나저나 젠쿱은 빨리 380엔진을 업그레이드 해야 겠습니다. 명색이 후륜 정통 스포츠카인데 공간활용성을 우선적으로 중시하는 SUV보다 가속력이 뒤쳐지면 어떻합니까? ㅜㅜ 차후에 350마력에 달하는 3.5L급 GDI엔진이 나온다고 하던데 잘 나왔으면 합니다.

Posted by 레드존
호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 
Posted by 레드존




이 시승기는 작년9월20일경에 작성했습니다.


사실 지금 생각해보면 아마 이차만큼 다루기 힘든 국산차는 없을겁니다(엄밀히 말해 국산차라기 보다는 수입차에 가깝지만요^^)


젠쿱도 타보았는데 g2x보다는 달리는맛이 좀 떨어지긴 하더군요


------------------------------------------------------------------------------------------------------------


g2x는 gm대우에서 미국에서 팔리고 있는 새턴스카이를 국내에서 들여온 모델이다. 즉 조립생산이 아닌 미국의 GM공장에서 마 크만 바꾼채 들어온 사실상 국산차가 아닌 미국차라고 해도 무방하다.

g2x는 루프를 젖히고 주행할수 있는 로드스터의 성격을 가졌으며 하드탑이 아닌 소프트탑 모델이다.

국내에서는 90년대 초반 영국에서 직수입되었던 쌍용 칼리스타가 들어왔지만 수요가 없어서 얼마못가서 단종되었고 90년대말 에 기아의 엘란이 들어왔지만 기아가 부도나고 현대로 넘어가면서 엘란은 단종되었다. 한동안 국내에는 소프트탑 하드탑을 포함해서 오픈 스포츠카 모델이 없었다.

물론 과거 여러차례 로드스터 컨셉트카는 모터쇼를 통해서 발표되었지만 컨셉트로 발표된 오픈 스포츠카 모델 거의 대부분 시장성이 없다는 이유로 양산되지 못했다.

이러한 로드스터가 국내엔 한동안 발매되지 못했다가 작년에 g2x가 등장한 것이다.



1, 센스있는 리모콘키 그리고 멋진 인테리어와 익스테리어

g2x는 일반적인 국내 양산차와는 다르게 무선리모콘키로 도어락을 해제하면 전조등과 후진등까지 같이 켜지다가 꺼진다. 마 치 다른 국내 양산차들이 깊게 자다가 주인이 깨우니까 부시시한 모습으로 일어난다면 g2x는 "주인님 저를 깨우셨습니까? 오 늘도 달려보자구요" 라고 외치는거 같다.

g2x 인테리어는 꽤나 고급스럽다. 하지만 아쉬운것은 수납공간이 절대적으로 부족하다. 그리고 실내마무리가 그리 좋다고 느 껴지지 않았다. 실제로 계기판 위쪽 대쉬보드를 눌러보니 적은 힘으로도 푹푹 눌려진다. 국산차에서는 거의 볼수 없는 현상 이다.

외관은 상당히 고급스러우면서도 날카롭다. 전면부는 쫙 찢어진 눈매에 어울리는 범퍼 에어홀과 그릴이 상당히 잘 어울리는 편이다.

브레이크등 디자인또한 쫙 찢어진 날카로운 눈매를 가지고 있으며 특이한것은 후진등이 한쌍이 아닌 뒷범퍼에 매립되어 있는 머플러 배기구 사이에 한개의 큰 마름모꼴 후진등이 자리하고 있다.

타이어는 245/45/18사이즈인데 특이하게 휠이 크롬휠이다. 그리고 유럽산 로드스터와는 다르게 타이어사이즈가 앞뒤 모두 같 다.

엔진룸은 좀 독특한데 엔진룸 중앙에 새로배치된 에코텍 터보엔진 그리고 엔진기준으로 엔진룸 좌측에는 터보차져와 배터리 오른쪽에 매니폴더가 있다. 에어필터가 엔진앞쪽 중앙에 있다.

그리고 엔진이 특이하게 앞타이어 뒤쪽으로 엔진이 극단적으로 뒤쪽에 위치하고 있다. 쉽게 설명하면 포터의 프론트미드쉽에 가까운 구조로 되어있다.

정비성은 아마 그리 좋지 않을것 같다. 특히 배터리 교체할때 휀더뒷쪽을 뜯어내야 배터리 교체할수 있을거라는 생각이 든다 .

시트포지션은 매우낮다. 엉덩이 부분이 푹 꺼졌는데 아쉬운것은 시트를 앞뒤로 조절할수는 있어도 등받이 각도를 조절할수는 없다. 필자는 시트를 거의 수직으로 세우고 운전하는데 시트를 좀더 수직으로 세우고 싶어도 세울수 없어 처음에 g2x운전할 때 약간 애먹었다. 물론 약간 뒤로 젖히고 운전하는 분들은 굳이 아쉽지는 않을것이다.

핸들그립감은 아주좋으며 크기도 작은편이다. 핸들리모콘에는 크루즈컨트롤 버튼과 트립컴퓨터 기능 전자식 부스트게이지 수 온계 엔진오일 컨디션 상태등을 볼수 있다. 특히 엔진오일 컨디션 상태는 교환시기를 드라이버에게 알릴수 있어 매우 유용한 기능이라고 생각된다.

트렁크 용량은 작다. 특히 트렁크 중앙에 연료탱크가 봉곳이 솟아있어서 큰짐을 싣는다는건 꿈도 꿀수 없다. 하지만 원래 실 용성하고 거리만 먼게 로드스터니 이정도는 이해해 줘야된다고 생각된다.

수온계 또한 전자식으로 되어있는데 평상시 주행에는 온도가 92-95도 사이를 유지한다. 하지만 가혹하게 몰때는 수온이 110 도까지 뜨기도 한다.



2, 폭발적인 엔진성능 타이트한 기어비

g2x는 로드스터를 표방한 모델답게 성능또한 파워풀하다. 최대출력 264마력 최대토크 36kg.m이다. 특히 최대토크가 2500- 5300rpm에서 분출하는 플랫토크형태라서 거의 전영역에서 토크가 뿜어져 나온다. 하지만 저알피엠에선 출발할때 좀 굼뜬감이 없잖아 있다.

수락산터널 오르막구간에서 가속테스트를 했다.




제원상 제로백은 5.5초인데 그에 걸맞는 폭발적인 가속을 해나간다. 0-100킬로까지 6초정도 걸리며 0-200킬로까지 23초 정도 가 걸린다. 0-220킬로까지는 33초 측정한 구간이 오르막임을 감안하면 평지에서는 더더욱 빨랐을 것이다.

엔진출력도 출력이지만 공차중량 1300kg초반대의 가벼운 몸무게 그리고 짧은 기어비도 한몫한다. 특히 1-2-3단 기어비가 인 상적인데 1단40킬로 2단80킬로 3단120킬로까지 커버되는 상당한 숏기어비를 가지고 있다. 4단과 5단은 연비를 생각해서인지 기어비가 상대적으로 길다 4단은 215킬로까지 커버된다.

스테이츠맨 3.6이 1단80킬로 2단120킬로 3단160킬로 sm7이 1단60킬로 2단100킬로 3단160킬로까지 커버되는걸 감안하면 말이 다.

비교대상으로 삼은 스테이츠맨 3.6과 비교하면 g2x 가속력이 얼마나 폭발적인지 알수있다. 배기량이 깡패라는 공식이 있긴 하지만 적어도 고압 터보차져로 무장한 g2x에게 배기량=깡패라는 공식은 성립되지 않는다.

터보차쳐가 인스톨되어서 그런지 평상시 주행에서도 엑셀을 밟다가 떼면 푸슉푸슉하는 블로오프밸브음이 들린다. 다만 정통 로드스터를 표방하였다면 블로오프밸브음을 조금더 크게 셋팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다.

100킬로 정속주행시 rpm은 2100을 가리킨다. 그리고 5단기어비 락업시점은 90킬로즈음에서 들어간다.

연비는 총 세차례정도 재봤는데 트랙을 돌거나 와인딩시 그리고 드래그해서 풀부스트를 많이 띄우면 연비는 크게 떨어지지만 100킬로 내외로 크루즈 주행할때는 연비가 상당히 좋다.

아산에서 문막까지 탑을 오픈하고 국도로 정속주행을 했는데 기름게이지가 F에서 좀처럼 움직이지 않았다. 아마 정속주행만 한다면 기본적으로 700킬로 이상은 탈수 있을거 같다는 생각이 든다.(g2x 연료탱크가 60리터이니)

엑셀반응은 빠른편은 아니지만 터보차라는걸 감안하면 괜찮다는 생각이 든다. 브레이크페달은 꽤 깊게 셋팅되어 있어서 초반 에 브레이크가 밀린다는 느낌이 들수도 있지만 부족하지 않은 제동성능을 보여준다.



3, 다루기 까다로운 차 핸들링은 아주 날카롭진 않지만 타이트한 편이며 핸들무게는 무거운 편이다. 록투록은 2.6턴이다.

서스펜션은 아주 단단한 편은 아니다. 하지만 좌우 롤은 확실히 억제해 주며 낮은 무게중심으로 인해 왠만한 코너는 그냥 통 과된다.

한가지 아쉬운것은 타이어인데 타이어 접지력이 생각보다 좋지않은거 같다. 특히 전륜쪽 타이어접지력이 약한 편이다. 그래 서인지 의외로 언더스티어가 나타난다. 물론 기본적으로 요즘 자동차메이커들이 후륜구동차도 안전성을 위해 언더스티어 셋 팅을 하지만 언더날때 엑셀을 약간 밟으면 다시 오버스티어로 전환되기도 하는데 g2x는 esp를 끄고 달려도 오버스티어로 전 환되기가 힘들다

문막에서 필자말고 다른사람들한테 프리로 G2X를 돌려보게 했는데 평가는 조금씩 다르지만 공통적인 반응이 뭐였냐면 "차를 다루기 상당히 힘들다" 이다.

우리가 알고 있는 FR상식과는 좀 맞지않는 운동특성을 가지고 있다. 문막에서 G2X를 타봤던 사람들중에 상당수는 다른 메이 커의 로드스터 및 스포츠카를 보유하고 있거나 많이 타본 분들이 대부분이다.

아마 왠만한 프로선수가 운전해도 처음에 적응하는데 꽤 애먹을 것이다. 이차 자신의 수족처럼 마음대로 다룰려면 꽤 오랫동 안 보유하면서 운전해야 될것이다. 그날 비가 많이 왔던것도 한몫했지만 말이다.

물론 이차의 한계를 넘지않고 가까스로 컨트롤하면서 코너링을 즐기면 뉴트럴 특성으로 코너를 통과하며 즐길수 있다.



하지만 후륜구동의 운전재미를 맛보고 제대로 맛볼려고 하면 G2X는 까탈스러운 반응을 보이며 드라이버의 의도대로 반응하지 않는다.

그리고 한가지 아쉬운 점이 있다면 엔진열이 생각외로 빨리 받는게 흠이다. 좀 많이 달렸다 싶으면 정상수온인 92-95도에서 순식간에 수온이110도이상 올라간다.

미니쿠퍼S나 임프레쟈 란에보처럼 워터스프레이라도 있으면 좋겠지만 그것도 없는데다 엔진본넷이나 휀다옆쪽에 있는 에어덕트처럼 보이는것 또한 사실은 이미테이션이다 ㅡ.ㅡ(진짜로 뚫어주지)



4,요약

G2X 장점과 단점을 요약하면 다음과 같다.

장점 1, 폭발적인 엔진성능
2, 정속주행시 의외로 괜찮은 연비
3, 듣기좋은 오디오시스템

단점 1, 수납공간의 부족(적어도 센터페시아 중앙 밑부분에 하나 수납공간 만들수 있지 않았을까?)
2, 소프트탑의 불편함(좀 무거워도 하드탑이었다면 좋았을것을......)
3, 차체간의 단차가 큼(미제차의 특성?)



5, 마무리

갠적으로 이런차를 1년만에 GM대우에서 단종시킨게 좀 아쉽다. 클릭이나 세라토처럼 G2X도 원메이크 레이스 대회가 열렸으면 어떨까? 하는 생각이 든다.

곧 현대의 제네시스쿠페가 나오지만 이차는 오픈카는 아니다. 비록 지금까지 우리나라에서 나온 오픈카들이 해외에서 직수입 되거나 조립생산의 역사를 가지고 있지만 그래도 국내메이커를 달고 나왔다는 자부심이라도 있었다.

하지만 G2X단종이후로 그래도 우리나라 메이커에서 나오는 오픈카가 나올예정이 없으니 많이 아쉽다.
Posted by 레드존


티스토리 툴바