태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

 

요즘 현대차가 신차 발표할 때 많은 신경을 쓰는 듯 합니다. 바로 자사의 튜닝 브랜드 튜익스 전용부품을 런칭하면서 소비자들에게 선택권을 넓히고 있죠.

 

현대차라고 색안경 끼고 보시는 분들도 있겠지만 저는 이런 튜익스 패키지로 소비자들의 선택권을 넓힌건 좋은 정책이라고 봅니다. 퍼포먼스를 향상시킬수 있으면서도 순정품과 동일한 보증을 받을 수 있죠

 

튜익스 부품이 가장 많은 차종은 현대 아반떼입니다. 루프스킨, 바디킷부터 브레이크호스, 에어필터, 오일필터 등 성능과 직접 관련된 부품까지 다양합니다.

 

이번 포스팅은 아반떼 스포츠 엔진 드레스업 패키지에 포함되는 튜익스 오일필터가 일반 오일필터와 무엇이 틀린지 분해한 포스팅입니다.

 

 

자세한 내용은 위 영상 재생하면 나옵니다.

 

보시면 아시겠지만 튜익스 오일필터가 일반 순정 오일필터 대비 여과지 주름이 좀더 촘촘하고 오일압력을 전달하는 부품이 일반필터는 플레이트지만 튜익스 오일필터는 스프링이 적용되어 있습니다.

 

제가 튜익스 오일필터 쓰다가 일반 오일필터로 바꿔서 사용중인데요. 체감적으로도 딱히 별다른건 없습니다. 다만 일반 오일필터 쓰니 수동변속시 rpm 떨어지는 속도가 살짝 느려졌는데 이게 오일필터 때문인지는 모르겠습니다.(오일필터가 달라진거 빼고 엔진오일, 에어필터는 동일합니다)

 

이상으로 튜익스 오일필터에 대한 포스팅 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존


지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

 

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

 

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

 

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

 

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

 

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.

 


Posted by 레드존



현대차가 6월 국산차 내수 판매량, 현대차 6만8870대를 판매했다고 합니다. 해외판매량은 37만4650대를 판매했다고 하니 총 44만4,620대가 판매된 셈이죠.


현대차 6월 1위 차종은 아반떼로 12,364대를 판매했습니다. 2위는 쏘나타, 3위는 그랜저, 6,412대를 판매했습니다. 요즘 월별 1만대 이상 판매되는 국산차가 흔치 않은데 아반떼가 1만대를 돌파했네요.


아반떼 판매량이 갑자기 늘어난 이유는 알 수 없지만 아마 아반떼 스포츠가 한몫하지 않았나 싶습니다. 보배드림 뽐뿌 등 자동차 커뮤니티 보면 아반떼 스포츠 출고했다는 글들이 눈에 띄게 보입니다. 


쏘나타, 그랜저 판매량도 준수하고요 싼타페 대박쳤네요. 8,969대나 판매했고, 투싼도 6,549대 와우 상당합니다. 맥스크루즈 1,169대를 판매했는데 모두 5월 실적보다 좋습니다.


DH제네시스는 2,711대, EQ900가 3,025대 판매됐고요


그런데 안팔린 차들도 눈에 띄네요.


제네시스쿠페 일단 4대 판매됐습니다. 뭐 이차는 단종이라고 하니 할 말이 없지만... 그런데 i30이 6월 겨우 96대만 판매됐고 i40도 112대만 판매됐네요. i30의 경우 올해 하반기 후속모델 출시 예정이라서 그런걸까요? 그렇다 해도 100대 미만은 좀 심했네요.


암튼 전체적으로 현대차 6월 판매실적 좋습니다. 디젤차 이슈 등으로 수입차가 힘이 좀 빠져서일까요? 암튼 현대차는 6월 판매량이 회복된 것이 눈에 띕니다. ㅎㅎ



Posted by 레드존


이번 시승기는 간결하고 정확한 정보 전달을 위해서 평어체로 쓰겠습니다. 거슬릴 수도 있겠지만 이점 양해해 주세요


-----------------------------------------------------------------------------


나는 아반떼 쿠페 오너다. 2014년 6월 24일 출고후 현재 주행거리 7만km를 돌파했다. 주행거리가 많은 이유는 예전 직장 재직할 때 장거리 출장이 잦았기 때문이다. 


2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐지만 고급휘발유를 주유해서 그런지 연비는 가혹한 시내 주행에서도 10km/l 유지했고 고속도로 주행에서도 17km/l 이상 꾸준히 나와 준다. 연비가 뛰어나고 연료비가 저렴한 디젤이 가끔 부러울 때도 있지만 디젤엔진에서 느끼지 못하는 6000-7000rpm 고회전 감성 그리고 높은 정숙성 때문에 난 이차에 만족한다.


하지만 현대차의 고질적인 단점이던 고속주행 불안 그리고 장거리 주행에서 은근히 신경 쓰이는 MDPS는 이 차의 옥의 티라고 생각된다. 아래 사진이 필자가 소유한 아반떼 쿠페다.



아는 사람들은 알겠지만 아반떼 쿠페는 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했다. 그 중에서도 수동 판매량은 약 20대 정도로 기억한다. 워낙 판매가 안 된 모델이라 쿠페가 있다는 사실을 알지 못하는 사람들이 적지 않고 프레임리스 도어가 아니어서 국내에서 더욱 인정 받지 못했다.


하지만 가벼운 공차중량과 기대 이상으로 빠른 가속력은 아반떼 쿠페의 장점이라고 생각된다. 믿지 못하는 분들도 있겠지만 벨로스터 터보랑 가속력을 겨뤄도 크게 밀리지 않는다. 단점이 적지 않지만 장점도 많은 아반떼 쿠페는 2015년 4월 단종됐다.


아반떼 쿠페가 단종된 지 1년 하고도 1개월 후 현대차는 신형 아반떼 고성능 모델을 국내 출시했다. 현대차 아반떼 시리즈 최초로 200마력을 돌파한 아반떼 스포츠가 바로 그 주인공이다.


검증된 1.6L 터보 엔진이 탑재된 아반떼 스포츠



아반떼 스포츠는 먼저 아반떼 챌린지 클래스에 출전하는 선수들에게 먼저 차를 출고시켰고 1호차 또한 출전하는 선수에게 지급했다. 


지난 21-22일 이틀 동안 열린 더 브릴리언트 모터 페스티벌에서 현대차는 자사의 튜닝 브랜드 TUIX를 전면에 내세웠다. 마케팅 효과 때문일ᄁᆞ? 아반떼 스포츠에 관심을 가진 소비자들이 꽤 많았다.


특히 아반떼 스포츠 TUIX는 가장 기본 튜닝부품인 휠, 타이어, 서스펜션은 물론 에어, 오일필터 엔진오일 심지어 브레이크 튜닝용품들을 전시하면서 스포츠주행을 선호하는 운전자들의 관심을 받았다.



아반떼 스포츠에 탑재되는 1.6L 터보 엔진은 벨로스터 터보, K3 쿱에 먼저 탑재되어 어느 정도 검증된 엔진이다. 하지만 벨로스터 터보, K3 쿱의 경우 가혹한 주행시 냉각효율이 떨어지는 문제점이 있었다. 


아반떼 스포츠는 이런 문제점을 보완했다고 한다. 먼저 인터쿨러를 라디에이터 옆이 아닌 앞으로 배치해 냉각효율을 향상시켰다. 이 외에도 아반떼 스포츠 엔진룸이 벨로스터 터보, K3 쿱보다 더 넓어졌다. 


넓어진 엔진룸을 활용해서일까? 엔진에 연결된 각종 배선들과 부품 간격이 조금 더 벌어진 듯 하다. 그리고 기존 아반떼처럼 아반떼 스포츠의 엔진마운트 브라켓이 알루미늄 합금으로 변경됐다.


아반떼 쿠페 동력성능은 어떨까?



현대 모터 스튜디오에 시승예약을 잡고 약 1시간 정도 시승했다. 도심 구간을 주행했기 때문에 연비, 고속주행안전성, 와인딩 로드, 서킷주행 느낌은 차후에 롱텀 시승할 기회 있으면 다루겠다.


매체 또는 오너들 시승영상을 통해 아반떼 스포츠 6단 수동, 7단 DCT 가속영상을 보았는데 계기판 영상만 보면 0-100km/h 걸리는 시간은 6-7초 수준이다. 계기판 상으로는 벨로스터 터보보다 빨라 보였지만 실제 가속성능은 딱 204마력 그 이상도 그 이하도 아니다.



위 사진이 드리프트박스로 측정한 아반떼 스포츠 측정치다. 성인 2명 탑승이 상태고 출발 위치는 내리막이지만 가속이 끝나는 지점은 평지 구간이다. 드라이브 모드는 스포츠, 에어컨과 송풍은 끈 상태였다.


0-100km/h 도달하는데 걸리는 시간은 7.5초 0-60km/h의 경우 3.7초가 걸렸다고 나왔다. 그렇다면 60-100km/h의 경우 3.8초 걸렸다고 볼 수 있는데... 아반떼 스포츠보다 제원상 마력과 토크가 훨씬 딸리는 아반떼 쿠페도 비슷하다. 아래 측정치가 아반떼 쿠페로 찍은 수치다. 0-60km/h까지 수치는 훨씬 느리지만 60-100km/h 수치는 3.7초로 아반떼 스포츠보다 0.1초 더 빠르다.



분명 제원상 수치는 아반떼 스포츠가 훨씬 더 높은데 가속력은 아반떼 스포츠가 아반떼 쿠페 대비 확실히 우위에 있지 못하는 이유는 무엇일까? 공차중량이 아반떼 쿠페보다 140kg 이상 무거워서일까? 


경차 또는 1.6L 이하 저마력 소형차를 소유했던 사람이라면 아반떼 스포츠의 동력성능과 넓은 실내공간 크게 만족할 것이지만 배기량 3.0L 초과하는 대형세단 오너 또는 2.0L 엔진이 탑재된 준중형차 오너라면 아반뗴 스포츠 가속성능에 조금 실망할 수도 있겠다. 


물론 시승차가 보통 그렇듯 가장 상위 트림에 모든 옵션이 포함된 모델이기 때문이다. 최상위 트림과 최하위 트림의 경우 편의사양 때문에 공차중량이 100kg 이상 차이가 난다. 만일 하위 트림에 아무런 선택사양이 없고 6단 수동변속기가 적용된 아반떼 스포츠는 가속성능이 좀더 좋을 것이다.


가속성능은 기대에 못 미쳤지만 2000만원대 국산차 중에서 강력한 성능을 갖추면서 편안한 거주성까지 갖춘 모델은 없다. 거기에 멀티링크 리어 서스펜션까지...벨로스터 터보, K3 쿱은 스포티하지만 불편하고 서스펜션도 토션 빔 일체형이다. 강력한 성능에 편안한 거주성까지 갖춘 모델은 아반떼 스포츠가 유일하다고 본다.


그 외 특징은?



운전자 취향과 주행상황에 따라 노멀, 에코, 스포츠 주행모드가 있는데 큰 차이는 없다. 실망한 점이 있다면 스포츠 모드에서도 엔진 한계회전수 7,000rpm까지 도달하지 못한다는 것이다. 필자가 확인한 최고 rpm은 6,200rpm 이다.


보다 더 다이내믹한 드라이빙을 원하는 운전자를 위해 7단 DCT 스포츠모드에서 7,000rpm쓸 수 있도록 현대차가 배려했으면 좋겠다. 만일 7,000rpm까지 쓴다면 가속성능은 7.5초에서 7.2-7.3초로 조금 더 단축시켰을 것이다.


서스펜션의 경우 기존 아반떼보다 확실히 하드하다. 다만 상하 서스펜션 유격을 약간 둬서 승차감을 크게 해치진 않는다. 아반떼 쿠페 또한 구형 아반떼 MD 대비 서스펜션이 단단한 편인데 서스펜션 감쇄력 자체는 아반떼 쿠페나 아반떼 스포츠나 비슷한 수준이다. 차이점이 있다면 아반떼 쿠페는 충격 흡수 자체가 없다 싶을 정도로 마냥 딱딱하지만 아반떼 스포츠는 충격 흡수 여지를 남겨 어느 정도 유연하다.



멀티링크 서스펜션이 채택된 아반떼 스포츠는 요철 구간에서의 승차감과 로드 홀딩능력은 토션빔 방식을 적용한 아반떼 쿠페보다는 한결 나을 것이다. 이 부분도 롱텀시승을 통해 확인을 해보고 싶다.


시내 구간이 대부분이었는데 한가지 결점이 있다면 완만한 오르막 구간에서 브레이크를 떼면 차가 뒤로 밀린다. 경사로밀림방지장치가 있을 텐데 뒤로 밀린다? 그런데 경사가 심한 오르막 구간에서는 확실히 안밀리고 잡아준다. 이 부분은 개선이 필요하다.


오래 시승해 본 것이 아니기 때문에 시승소감은 여기서 마치겠다. 


그 외 장점과 단점



4도어 세단이지만 아반떼 스포츠는 확실하게 기존 아반떼 대비 디자인을 차별화했다. 하위 트림부터 18인치 휠, 타이어가 탑재되고 고성능을 상징하는 듀얼 머플러팁, 디퓨저, 바디킷 등 4도어 세단에서 꾸밀 수 있는 건 최대한 꾸몄다고 생각된다. 심지어 헤드램프와 리어램프도 기존 세단과 한눈에 봐도 다르다. 문짝 2개 원가절감했다고 비아냥 평가를 받은 아반떼 쿠페의 실패를 거울삼은 걸까?


무엇보다도 멀티링크 리어 서스펜션은 아반떼 스포츠의 확실한 강점이라고 본다. 그게 뭐가 대수냐? 라고 반문할 수도 있지만 멀티링크 서스펜션은 토션빔 대비 공간을 조금 더 차지하고 부품이 복잡하고 무거운 부분을 제외한 나머지는 토션빔보다 우위에 있다고 본다. 


인테리어의 경우 시트나 벨트 컬러가 조금 더 강렬하고 밝은 레드였다면 어떨까? 하는 아쉬움이 있다 시트는 마치 우등고속 시트 같고 벨트 색감도 조금 칙칙하다. 오히려 시트의 경우 KSF 출전하는 하위 트림 투톤시트가 더 이쁘다고 생각된다. 그리고 개인적인 취향이 반영됐지만 엑셀레이터 페달이 오르간 페달이 아닌 점도 아쉽다.


KSF 출전 선수들이 평가한 아반떼 스포츠



더 브릴리언트 모터 페스티벌 아반떼 챌린지 클래스가 올해부터 아반떼 스포츠로 변경되면서(지난해까지 아반떼 MD) 신인은 물론 다른 클래스에서 활동하다가 아반떼 스포츠 클래스로 출전한 베테랑 선수들도 참가했다.


선수들은 대체로 아반떼 스포츠의 성능에 만족하고 있다. 특히 벨로스터 터보, K3 쿱보다 냉각효율이 향상되면서 이들 모델에서 발생한 출력저하 문제는 적어도 아반떼 스포츠에서는 느끼지 못했다는 선수들이 많았다.


특히 올해부터 아반떼 챌린지 타이어가 RS-3에서 V12 EVO2로 변경되어 마른노면 접지성능이 떨어짐에도 불구하고 아반떼 스포츠의 코너링과 운동성능에서 후한 평가를 내렸다.


아반떼 챌린지 클래스에서 우승한 신윤재 선수는 아반떼 스포츠에 대해 “멀티링크 서스펜션이 탑재된 아반떼 스포츠는 후륜 얼라이먼트 값을 자유롭게 줄 수 있는 점이 강점”이라고 설명했다. 이건 필자도 동의하는 바다. 토션빔 서스펜션은 구조상 얼라이먼트를 수정할 수 없다.(산소용접 등의 방법이 있지만 위험성이 동반된다고...)


이상으로 아반떼 스포츠 짧은 시승기를 마치겠다. 시내 위주 구간에서만 주행했는데 여유가 되면 차를 구매해서 롱텀 시승을 해보고 싶다. 그래서 오늘도 로또복권을 구매한다. 끝...


Posted by 레드존


현대차가 주최한 ‘더 브릴리언트 모터 페스티벌 2016’ 행사가 인천 송도 스트릿 서킷에서 열렸습니다.


올해 3회째 열린 이번 행사에서 가장 크게 변경된 건 지난해까지 진행된 아반떼 MD 대신 아반떼 스포츠 원메이크 레이스가 신설됐습니다. 참가대수는 제 기억에 약 30대쯤 되는 걸로 기억합니다.



아반떼 스포츠 클래스에 참가한 선수들은 이구동성으로 차 잘나왔다. 라는 의견을 제시했습니다. 아반떼 스포츠 클래스는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다.


이 외에 벨로스터 터보, K3 쿱 챌린지, 제네시스 쿠페 챔피언십 클래스는 지난해에 이어 올해도 열렸는데요. 물론 규정은 지난해와 다른 부분이 많습니다.



정부의 자동차 튜닝 활성화에 힘입어 올해 현대차는 튜닝 브랜드 TUIX를 전면에 내세웠고 그 중심에 아반떼 스포츠, 싼타페, 맥스크루즈를 배치했습니다.



아반떼 AD 스포츠에 탑재되는 튜닝부품과 소모품입니다. 바디킷, 휠타이어는 물론 성능향상에 도움되는 브레이크 호스등도 교체할 수 있도록 튜닝 부품이 확대된 점은 바람직하다고 봅니다.



KSF 모터스포츠 전시부스



그리고 전시된 투싼 부스입니다.


아래 영상은 더 브릴리언트 모터 페스티벌 2016 양일간 찍어본 영상입니다.



Posted by 레드존

 

 

 

 

보배드림 등 인터넷 자동차 관련 커뮤니티에 아반떼 스포츠 사진이 유출되었습니다. 아직 정확한 제원이 공개되지 않은 만큼 자세한 사양은 알 수 없지만 1.6L 가솔린 터보 엔진과 6단 수동이 기본으로 탑재된다고 합니다. 그리고 코리아스피드페스티벌(이하 KSF) 2전 부터 아반떼 스포츠 원메이크 레이스가 열린다고 하네요.

 

특히 이번에 유출된 아반떼 스포츠는 기존 아반떼에 없던 컬러가 적용됐습니다. 저 색상 이름이 블레이징 옐로우라는 이름으로 명명됐는데요. 일부에서는 BMW M3, M4 컬러를 따라하는거 아니냐? 라고 혹평하지만 저 개인적으로는 크게 나쁘지 않다고 봅니다.

 

맨 위에 보이는 것이 이번에 유출된 아반떼 스포츠입니다.

 

 

그리고 아반떼 스포츠의 전임 모델이라고 할 수 있는 아반떼 쿠페입니다. 쿠페가 2도어 이지만 아반떼 스포츠는 공격적인 프런트 디자인 덕택에 아반떼 쿠페보다 더 날렵해 보입니다.

 

후측면에서 찍힌 아반떼 스포츠.... 블레이징 옐로우 컬러가 참 독특합니다. 기존 아반떼 AD 디자인과 차이점이 있다면 뒷범퍼 좌우 반사판 디자인이 검은 디퓨저 라인과 일체되며 사이드 측면에 사이드 스커트가 장착됐습니다. 아반떼 쿠페의 경우 출고 상태에서는 이런 바디킷이 없고 튜익스몰에서 아반떼 쿠페 전용 바디킷 셋트를 별도로 구매해야 장착됩니다.

 

그리고 더 커진휠과 편평비가 더 얇아진 타이어도 눈에 띕니다. 세밀한 스포크들이 눈에 띄는 휠은 역대 아반떼 시리즈 중에서 가장 큰 18인치 휠로 추정되며 타이어는 대략 225/40/18이 될 듯 합니다.

 

아반떼 스포츠가 아직 정식 출시된 것이 아닌 만큼 자세한 정보는 차후에 나와봐야 알겠지만 개인적으로 디자인은 마음에 드네요. 물론 저 개인적으론 아반떼 스포츠보다 제차 아반떼 쿠페가 더 이뻐보이긴 합니다^^

Posted by 레드존


다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


Posted by 레드존