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지난번에 현대 LF 쏘나타 하이브리드 11만7200km 주행한 오너분의 후기를 포스팅한 적이 있었는데요. 11만7200km인 이유는 이 시점에서 하이브리드 배터리 전류분배 문제로 많은 수리비용을 지불하셨습니다. 자세한 내용은 http://redzone.tistory.com/1765 참고하세요.


그런데 수리 후 3달쯤 지났을까요? 새해 들어서자마자 다시 계기판에 하이브리드 경고등이 들어왔는데요. 차주가 다시 블루핸즈에 수리를 의뢰했습니다.


고장코드 토대로 스캔해본 결과 이번에는 전자식 워터펌프 이상으로 부품을 교체 판정을 받았습니다. 교체비용은 부품과 공임 포함 약 42만원 지불했다고 합니다. 비용이 높았던 이유는 부품 원가 자체가 비쌀 뿐더러 부품교체시 흡기매니폴드 등을 탈거해야 합니다. 부품교체 난이도가 높죠.


참고로 전자식 워터펌프는 LF 쏘나타 하이브리드 2세대 K5 하이브리드에만 적용됩니다. 보통은 기계식 워터펌프가 적용되는데 이건 부품단가도 비싸지 않을 뿐더러 벨트 풀리만 빼면 바로 교환 가능합니다.


LF 쏘나타 하이브리드 차주 - 하이브리드 사지마세요


지난해 하반기부터 올해 1월 중순까지 수리를 3번한 LF 쏘나타 하이브리드 차주는 연료비로 아낀돈 수리비로 나갔다면서 이럴 바엔 차라리 일반 가솔린 모델 구매하는게 낫다고 푸념하셨습니다.



Posted by 레드존

이번 포스팅은 영상이 메인입니다.  쏘나타 하이브리드에 대한 전반적인 평가는 아래 영상을 보시면 됩니다.

 


쏘나타 하이브리드를 2015년부터 구매 후 현재까지 11만7200km를 주행한 오너분의 소감 중에서 문제점만 기술해보도록 하겠습니다.


지난 9월 하순 장거리 고속도로 주행중 경고메세지가 뜨다.



최근 LF 쏘나타 하이브리드 오너분께서 고속도로 장거리 주행하는 도중 휴게소에서 휴식을 취한 후 다시 출발하려고 시동을 걸었는데 시동이 걸리지 않았다고 합니다. 



이후 네비게이션 스크린에서 자동변속기제어 시스템 이상이라는 메시지가 나왔고, 오너분께서는 10분 정도 기다린 후에 다시 시동을 걸었는데 그때는 정상적으로 시동이 걸렸다고 합니다.



이후 LF 쏘나타 하이브리드 오너분께서는 차를 블루핸즈에 입고했고, 블루핸즈에서는 오일 펌프 컨트롤 유닛을 교체했다고 합니다.


위 사진에 보이는 부품이 오일 펌프 컨트롤 유닛이라고 합니다.


이후 한동안 문제없이 주행했지만 추석 연휴때 고속도로 주행중 계기판에 ‘하이브리드 시스템을 점검하십시오’라는 메시지가 나왔으며, 이후 가까운 휴게소에 가서 주차했습니다.


고속도로 휴게소에서 휴식을 취한 후 다시 시동을 걸려는데 시동이 걸리지 않았다고 합니다. 당황한 오너분께서는 지난 기억을 되살려 10분 후 다시 시동을 걸었는데요. 다행히 시동이 걸렸다고 합니다.


오너분은 이후 다시 블루핸즈에 가서 지난번에 수리 받았는데 다시 차에 문제가 있다고 항의했지만 보증기간이 지났기 때문에 보증수리는 불가능하다는 답변을 받았습니다. 트렁크에 있는 배터리 중에서 전압과 전류를 분배하는 릴레이가 문제였다고 합니다.


위에 보이는 부품이 전압과 전류를 분류하는 릴레이라고 하는데 이 중에서 핵심 부품은 아래 사진에 있습니다.



둘중 하나에 전압과 전류가 과도하게 흘러 부품이 부풀어 올랐다고 하네요.


해당 블루핸즈에서는 첫 번째 수리때와 다르게 두 번째 수리는 공임비는 받지 않고 부품비용만 받아 수리해줬다고 합니다.


이렇듯 최근 문제가 발생했지만  소유했던 싼타페 DM보다는 조용하고 정숙하면서도 연비가 좋아 유류비 절감을 실현할 수 있어 만족도는 전반적으로 높으시다고 밝혔습니다.


Posted by 레드존


연말 분위기가 본격적으로 느껴지는 11월 입니다. 11월은 별다른 기념일이나 휴일이 없지만 완성차 업체들은 한 해 판매대수를 채우기 위해 할인 등의 프로모션 폭이 본격적으로 확대되는 달이기도 합니다.


먼저 11월 국내 자동차 판매조건을 보면 가장 눈에 띄는 완성차 업체가 르노삼성입니다. QM5 그리고 QM3 등 르노삼성 SUV 모델들이 할인폭이 매우 큽니다. 특히 QM5 디젤은 유류비를 무려 200만원 지원해 준다고 합니다. 


거기에 디젤 모델에 한해서 현금 대신 저리 등 할부를 선택하고 유럽형 구매 패키지 밸류박스를 이용하면 개소세 인하에 따른 최대 60만원의 가격 혜택과 함께 추가 100만원 할인과 함께 무이자 할부, 5년/10만km 보증하는 전문 차량 관리 프로그램, 신차 구입 3년 이내 사고 시 신차로 교환해주는 신차 교환 보장 프로그램, 3년간 운전자 특별 보험 혜택 누릴 수 있다고 합니다. 또한 75만원을 추가해야 선택 가능한 아트 컬렉션 패키지가 기본으로 포함된다고 합니다.


QM3 또한 현금 구매 시, 개소세 더블 혜택 50만원, 관세 인하에 따른 추가 80만원, 15만원 상당의 스키드 세트 무상 제공 등 총 192만원의 가격 혜택을 누린다고 선전하고 있으며 QM3를 밸류박스로 구매하면 개소세 인하에 따른 최대 47만원의 가격 혜택, 스키드 세트 무상 제공과 함께 무이자 할부, 보증 연장, 신차 교환 프로그램, 운전자 보험 혜택을 모두 누릴 수 있다고 합니다.


두 모델 할인 및 혜택폭이 큰 이유는 아무래도 유로 5 디젤차는 올해까지만 판매할 수 있기 때문에 올해 안으로 최대한 많이 판매해야 하기 때문일 겁니다. 


이 외에도 SM5의 경우 70-100만원 할인해 주고 개인택시 고객은 타이어를 제공하며 SM5도 밸류 박스를 이용할 수 있으며 0.5% 저리 할부가 적용된다고 합니다. SM7은 가솔린 모델의 경우 현금 구매시 유류비 50만원 지원과 함께 트림별로 45만원~76만원 어치 아트 컬렉션 옵션을 무상으로 제공하며 SM7 LPe는 2,000대 판매 돌파를 기념해 50만원을 특별 지원한다고 합니다.


SM3는 현금 구매시 유류비 80만원~100만원 지원과 함께 30만원 상당의 아트컬렉션 옵션을 무상제공 하며 할부를 선택하면 50만원 할인 혜택 및 1.5%(36개월) 저리 할부 프로그램을 이용 가능하다고 합니다.



자 다음은 쉐보레입니다. 쉐보레는 11월의 크리스마스 선물이라는 슬로건을 내걸고 차종구매 시 현금 할인을 강화하고 있네요. 차 가격은 과거와 비교해서 크게 올라가고 있는데 그만큼 할인폭도 커지는 듯 합니다.


쉐보레 또한 르노삼성과 마찬가지로 유로 5 디젤 모델에 대한 할인폭이 상당히 큽니다. 캡티바 디젤이 300만원이나 할인을 해주고 15년식 크루즈 디젤 또한 240만원 할인해 준다고 합니다. 그리고 임팔라가 출시 되었지만 아직까지 판매되고 있는 알페온의 경우 기본적으로 250만원 할인해 준다고 하니 대형세단 구매 예정이신 분들은 알페온도 한번 고려해 보시는 것도 좋을 듯 합니다. 어차피 임팔라나 알페온 플랫폼은 동일하고 부품 또한 공용으로 쓰는 부품들이 많다고 합니다.


기본 할인 이외 쉐보레차량 재구매할인, 올드모델 보유한 고객 프로모션 등 다양한 할인혜택이 있다고 하니 11월 쉐보레 모델 구매할 예정이신 분들이라면 할인조건 잘 따지시고 구매하시는 것이 좋을 듯 합니다.


이 외에도 기아차는 모닝 구매 시 10년치 자동차세와 비슷한 현금 80만원 할인해 주고 할부를 선택 시 1.5%초저금리 할부와 50만원 할인을 지원 및 김치냉장고를 증정하는 프로모션과 함께 1.5% 초저금리 이벤트 현대차는 쏘나타 플러그인 하이브리드 최대 300만원 할인, 쏘나타 하이브리드 100만원 할인 및 PYL 라인업 70만원 할인 등의 프로모션을 내세우고 있으며 쌍용차는 코란도 스포츠 구매 시 블랙박스 증정 등 체어맨 구매 시 4-트로닉 AWD 시스템 무상장착 등의 혜택이 있다고 합니다.


개소세 인하 종료가 올해 말이기 때문에 자동차 구매를 고려하는 소비자들이 많을 거라 예상되며 더불어 국내 완성차 업체와 수입차 업체들의 공격적인 프로모션으로 11월 자동차 판매량은 10월 대비 증가할 것으로 예상 됩니다.

Posted by 레드존

 

 

쏘나타 하이브리드에 이어 기아차가 K5 하이브리드를 출시했습니다. 형제차인 쏘나타 하이브리드의 복합연비가 그래도 리터당 16.8km/l라서 그래도 공인연비는 어느정도 선방했다고 보고 있는데요 K5하이브리드도 쏘나타와 동일한 복합 16.8km/l의 연비를 기록했습니다.

 

전기모터출력이 종전모델 30kW에서 35kW로 상향되었다고 합니다. 그만큼 시내주행시 전기모터가 동력을 전달하는 비중이 높아질것으로 생각되네요.

 

기아 K5 하이브리드의 자세한 내용은 아래내용을 보시면 나옵니다.

 

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기아차가 가격을 내린 2013년형K5 하이브리드를 출시하며 연초부터 지속된 기아차의 가격 인하 정책을 이어간다.

기아자동차㈜는 가격을 최대 45만원 인하하는 등 상품 경쟁력을 높이고 동급 최고 수준으로 연비를 개선한 2013년형 K5 하이브리드를 21일(월)부터 전국 영업점을 통해 판매한다고 밝혔다.
 
이번에 출시된 2013년형 K5 하이브리드는 트림별 선호 사양을 기본 적용하고, 합리적 사양 조정으로 가격을 인하하거나 인상을 최소화한 것이 특징이다.
 
실제로 최고급 모델인 노블레스는 ▲HID 헤드램프 ▲타이어 공기압 경고 장치(TPMS) 등 고객 선호 사양을 기본 적용했지만 오히려 가격은 45만원 인하해 고객들의 혜택을 크게 높였다.
 
또한, 럭셔리 모델의 경우 판매 가격을 25만원 인상했지만 고객 선호 사양인 ▲전자식 룸미러(ECM) & 자동요금징수 시스템(ETCS) ▲17인치 휠 & 타이어 ▲자외선 차단글라스 등 기본 적용한 사양을 감안하면 약 20만원의 인하 효과가 있다는 것이 회사측의 설명이다.
 
이와 함께 2013년형 K5 하이브리드는 전기모터 출력을 기존 30kW에서 35kW로 향상시켜 전기차 모드 주행거리를 확대하고, 하이브리드 시스템 최적화로 16.8km/ℓ(복합연비 기준)의 1등급 연비를 실현하며 국내 중형 하이브리드 최고 수준 연비를 달성했다.
 
기아차 관계자는 “이번 2013년형 K5 하이브리드는 고객들의 요구 사항을 적극 반영하면서도 일부 트림은 오히려 가격을 인하해 더 많은 고객들이 기아차의 우수한 친환경 기술력을 경험할 수 있도록 했다”며 “보다 많은 고객들이 한층 경쟁력을 높인 2013년형 K5 하이브리드에 더 큰 관심 가져주길 기대한다”고 말했다.
 
2013년형 K5 하이브리드의 가격은 ▲디럭스 2,865만원 ▲럭셔리 2,990만원 ▲프레스티지 3,135만원 ▲노블레스 3,190만원이다. (세제혜택 후 가격 기준)
 
한편, 기아차는 지난 9일 가격을 최대 291만원까지 내린 ‘K9 2013’을 출시하고, 주력 차종인 K5과 뉴 쏘렌토R의 가격도 모델 별로 29만~63만원 인하하는 등 고객들이 차량을 폭넓게 선택할 수 있도록 가격 인하 정책을 펼치고 있다.

출처: 기아자동차 (코스피: 000270)

홈페이지: http://www.kia.co.kr

Posted by 레드존

 


작년초까지 미국에서 크게 이슈되었던 토요타차량의 급발진사건 그리고 일본대지진등으로 큰 타격을 입었던 토요타가 작년말 신형캠리를 본격적으로 선보이면서 다시 미국의 패밀리카 시장의 점유율을 끌어올리기 시작했습니다.


최근 한국토요타가 뉴캠리를 출시하여 국내소비자들을 공략하기 시작했습니다. 연식변경 및 신모델출시하면서 꾸준히 가격을 올리고 있는 국내자동차업체와 달리 한국토요타는 종전모델과 비교시 가솔린모델100만원 하이브리드는 300만원이나 할인하여 파격적인 행보를 이어나가고 있습니다. 캠리때문에 현대기아차를 포함한 다른자동차업체에서 할인을 포함한 각종 프로모션으로 캠리에 판매량을 잠식당하지 않기 위해 노력하고 있습니다.


최근에 제가 토요타 뉴캠리를 시승해 보았었습니다. 시승한 모델은 뉴캠리 하이브리드모델이며 우리나라에서 4290만원에 판매되고 있는 차량입니다.


윗 사진을 보시면 아시겠지만 공인연비는 무려 23.6km/l라는 놀라운 공인연비를 획득하였는데요. 과연 공인연비대비 실제연비가 어떤지 궁금해서 대전에서 서울까지 다시 서울에서 춘천모터파크까지 약300km정도를 주행하였습니다. 일반적인 차량과 달리 전기모터가 동력을 어시스트하는 하이브리드카의 특성상 시내연비와 고속도로주행연비가 차이가 없거나 오히려 시내연비가 더 날나오는경우도 적지않습니다.


특히 토요타 하이브리드 시스템인 THS시스템은 시내연비가 상당히 좋지만 고속도로나 국도 정속주행연비는 좋지 않았던걸로 평가되어 있습니다. 뉴캠리 하이브리드가 과연 고속도로 정속주행 연비가 얼마나 좋아졌을까요? 아래영상을 클릭하면 토요타 뉴캠리 하이브리드 실제연비를 알수 있습니다. 주행구간은 대전애서 출발하여 서울-하남-서울-춘천을 거쳐 춘천모터파크에 도착하는 것이었으며 거리는 300km정도입니다.



영상 잘보셨는지요? 고속도로에서 공인연비보다 좋지않지만 그래도 1600cc소형차 이상의 실제연비를 보여주었습니다. 서울 춘천간 고속도로의 경우 오르막 구간이 많다는점을 포함해서 말이죠.


뉴캠리 익스테리어 입니다. 몇년전부터 토요타를 벤치마킹하면서도 북미시장에서 캠리의 높은 점유율을 빼앗기위해 나왔던 YF쏘나타가 쿠페스타일의 미래지향적인 디자인을 지니고 있었지만 뉴캠리는 YF쏘나타와 비교시 상대적으로 보수적인 디자인입니다. 역동성보다는 패밀리세단 본연의 기능을 살리기 위해서일까요? 저 개인적인 생각으로는 뉴캠리 디자인은 뒷모습빼고는 무난하다고 봅니다.


뉴캠리 하이브리드 프로젝션 안개등입니다. 안개등 디자인 자체는 심플하지만 안개등 주위에 크롬을 덧붙여 고급스러움을 더했습니다.


사이드미러에 붙은 사이드리피터


그리고 17인치 215/55/17사이즈의 브리지스톤 투란자 EL400타이어가 적용되어 있습니다. 브리지스톤 투란자 EL400 이라는 타이어가 딱히 아주 뛰어난 성능을 지닌 타이어가 아니지만 뉴캠리를 비롯해서, 말리부, CTS3.0등 국내외 많은 차종에 적용된걸 보면 여러성향의 운전자들을 골고루 만족시키는 아주 좋은 타이어인가 봅니다.


뉴캠리 하이브리드 운전석을 옆면에서 찍은 사진입니다. 일단 인테리어 디자인 자체는 너무 보수적이지도 너무 튀지도 않는 무난함 그 자체입니다.(한세대전 구형캠리도 비슷했으니.....)


뉴캠리 하이브리드의 스티어링휠 사진입니다. 4스포크이며 그립감은 무난하고 스티어링휠 좌우에 붙은 리모콘버튼의 경우 2개의 버튼을 제외하고 핸들에서 손을 떼지않고도 조작할수 있었습니다.


대쉬보드 왼쪽 가운데에 붙은 파킹센서와 VSC해제버튼입니다. 운전하면서 저 버튼 손댈일은 없을거라 생각됩니다^^;


뉴캠리 하이브리드 좌우시트 열선버튼과 에코모드, EV모드 버튼입니다. EV모드로 주행할경우 배터리 충전이 충분하다면 배터리로만 주행이 가능합니다.


뉴캠리 하이브리드 오토미션입니다. 맨 아래 B레인지의 경우 언덕길에서 엔진브레이크 부하를 걸고 싶을때 주로 요긴하게 쓰입니다. B레인지에 놓으면 브레이크를 덜밟으면서도 엔진브레이크 부하를 통해 배터리 충전이 빨라집니다.


뉴캠리 하이브리드의 최대장점 향상된 배터리 충전효율성


뉴캠리 시승기간이 짧은관계로 가속성능이나 최고속등은 체크해 보진 못했습니다. 다만 구형대비 향상된 엔진과 모터출력 때문인지 가파른언덕길에서도 힘이 부족하다는 느낌은 받지 못했습니다.


놀라운 것은 빠른 배터리 충전효율성인데요. 이전에 아반떼 LPi 하이브리드, 토요타 프리우스, YF쏘나타 하이브리드등의 하이브리드카를 시승해 보았었는데 계기판에 표시된 배터리게이지의 특징 때문인지 모르겠지만 배터리 충전속도만 비교하면 뉴캠리 하이브리드가 가장 빨랐습니다. 그래서인지 주행시 모터 어시스트를 받는 비율이 다른 하이브리드카보다 좀더 높았습니다.


프리우스와 달리 뉴캠리 하이브리드는 시속120km/h언저리까지 모터어시스트가 되었으며 시속100km/h가까이 주행시에도 배터리잔량이 많으면 짧은 시간이지만 엔진동력없이 모터로만 동력이 구동되었습니다. 또한 고속도로 연비도 괜찮았지만 시내주행비율이 많으면 많을수록 트립연비가 계속 올라가는것 또한 인상적이었습니다.


뉴캠리 하이브리드는 뛰어난 시내연비도 돋보였지만 고속도로연비또한 그리 떨어지지 않았는데요. 복잡한 도심을 출퇴근하면서 가끔 가족과 같이 드라이빙을 하는 30-40대 가장에게 더없이 좋은 차량이라 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 
Posted by 레드존

 

 

요즘 기름값은 계속 올라가기만 하고 떨어질줄을 모르고 있습니다. 국제유가는 지속적으로 하락중이라 다른나라의 기름값은 동결 및 하락중이지만 우리나라는 오르면 올랐지 내려가지 않습니다.


워낙 기름값이 비싸다보니까 대형세단을 구입하여 유지하는 운전자들의 경우 기름값 부담이 클 수밖에 없습니다. 대형세단의 경우 연료탱크용량이 못해도 70L 이상이고 가득 채우고 주행해봐야 700km넘기기 힘듭니다.(디젤이나 하이브리드 시스템이 탑재되었다면 훨씬 더 주행거리가 늘어나겠지만......)


크고 편하고 안락한 대형세단을 운전하면서도 소형차같은 연비를 내는 차는 없을까? 대형세단을 구입하신 소비자들이라면 한번쯤 이런 생각을 하고 있을겁니다. 그리고 이번에 한국지엠의 알페온에 하이브리드 시스템을 탑재한 알페온 E-어시스트가 출시되었습니다. 2.4L 직분사엔진에 전기모터가 추가되어 동력을 어시스트 해주는 마일드 하이브리드 시스템입니니다.


알페온 E어시스트는 기존알페온과 인, 익스테리어가 거의 대부분 비슷하기 때문에 인 익스테리어에 관한 설명은 생략하겠습니다. 다만 차이점이 아예 없는건 아닌데요. 바로 윗 사진에 보이는 휠입니다. 그냥 겉보기엔 기존 알페온과 별 차이 없어 보이지만.....


연료절감을 위한 저마찰 타이어입니다. 타이어사이즈 또한 기존 2.4L 알페온에 장착된 225/55/17사이즈 타이어보다 지름이 조금더 작아지고 접지면적도 10mm 좁아졌습니다. 접지면적이 좁으면 좁을수록 타이어와 노면과의 마찰저항이 적어지기 떄문에 연비를 높이기 위한 대표적인 방법이긴 하지만 접지면이 좁아진 만큼 기존모델 대비 주행안전성이 떨어질수 있다는 단점을 지니고 있습니다. 솔직히 말해 이러한 방법은 개인적인 생각이지만 꼼수에 가깝다는 생각을 해봅니다.  


전기모터와 배터리가 추가로 탑재되었기 때문에 배터리가 트렁크 일부분의 공간을 차지하게 되었습니다. 그래서 기존 알페온 대비 트렁크가 조금 좁긴 한데요. 그렇다고 해서 짐을 적재하지 못할정도는 아닙니다. 왠만히 부피가 큰 가방 한두개정도는 충분히 적재할수 있습니다.


 직렬 2.4L가솔린엔진과 전기모터가 결합된 알페온 E-어시스트 전기모터 출력이 작아서 그런지 토요타나 현대처럼 모터가 독립적으로 구동되지는 않고 다만 엔진에 맞춰 동력을 보조해주는 역할을 해줍니다. 보통 마일드 하이브리드라고 하는데요. 시내보다는 한산한 도로나 고속도로에서 정속주행할때 연비상승효과를 볼수 있는 하이브리드 시스템입니다.


알페온 E-어시스트의 네비게이션 스크린화면 아랫급 모델인 말리부와 달리 GPS속도까지 잘 표기해 주더라구요.


저마찰타이어와 효율적인 하이브리드 시스템이 알페온 E-어시스트의 공인연비는 무려 14.1km/l 풀하이브리드 방식을 쓰는 쏘나타나 K5 하이브리드보다는 공인연비가 낮지만 그래도 기존 2.4L모델대비 공인연비가 3km/l가까이 상승했습니다.


알페온 E-어시스트 서스펜션이 더 부드러워졌지만 타이어 그립이 약한게 단점


시승차에 2인1조로 탑승하여 알페온 E-어시스트를 시승해 보았습니다. 대부분 메이커에서 주관하는 시승이 그랬듯이 막히는 시내도로보다는 뻥뚫린 외곽도로 구간이 더 많았습니다.


알페온 E-어시스트를 시승해보니 기존 알페온과 큰 차이는 없습니다. 다만 제가 알페온 3.0L모델만 시승해본 상태이고 2.4L는 시승해보지 않았는데요. 알페온E-어시스트는 3.0L모델대비 서스펜션이 부드러워져 승차감이 푹신푹신합니다.


다만 타이어접지면적이 좁은데다 저마찰타이어라 그런지 속도를 조금만 내서 핸들을 꺾어도 언더스티어가 쉽게 일어납니다. 이급의 대형세단으로 스포츠드라이빙을 할 일이 많지 않겠지만 그래도 너무낮은 한계를 노출하느 타이어그립은 조금 개선해야될 여지가 있지않나?싶습니다.


아무래도 낮은 타이어한계를 고려해서인지 속도제한을 계기판기준으로 187km/h(GPS기준 180km/h) 걸어두었습니다. 속도제한이 없다면 200km/h이상은 충분히 낼수 있다 생각되긴 합니다만 낮은 그립과 접지면적이 좁은 타이어를 고려한 한국지엠의 배려라고 생각하고 있습니다.


이 외에의 시승소감은 아래영상을 클릭하면 자세히 나옵니다. 영상 전반에는 포토세션 및 알페온 E-어시스트에 접목된 기술 후반에는 속도제한 연비 알페온 E-어시스트의 단점을 나열해 두었습니다. 아 생각해 보니 제가 탄 시승차에 노킹소음이 들렸는데 해당 시승차에서만 나는건지 아니면 모든 시승차에도 노킹현상이 나는지는 모르겠네요. 영상 맨끝에 노킹소음을 캐치해 두었습니다.




이번 시승기는 여기서 마치겠습니다. 장점과 단점을 나열해 보자면


장점 - 조용하고 중저속에서 가속력이 발군이다.
          윗급 3.0L모델대비 서스펜션이 부드럽고 타이어 사이드월이 두꺼워 승치감이 편안하다.


단점 - 타이어그립이 너무 낮다.(대형세단이라는 차급을 고려해도......)
          풀스로틀시 뒤쪽에서 바람이 유입되는듯한 큰 소음이 난다.

Posted by 레드존



어제 엄청나게 막히는 휴가철 도로위에서 본 쉐보레 말리부입니다. 위장막 벗은 테스트카가 돌아다니는거 보니 서서히 국내 출시가 임박한듯 한데요.


실제로 보니 생각외로 아담해 보였습니다. 특히 뒷모습은 약간 갑갑하다는 느낌까지 들었구요. 전면부 헤드램프는 오펠 인시그니아와 닮은듯 했습니다.


말리부가 언제 출시되는지는 정확히 알수 없지만 늦어도 올 가을쯤에는 출시되리라 생각되는데요. 경쟁모델인 현대 쏘나타와 기아 K7의 경우 일반모델 이외에 고성능을 추구하는 터보, 그리고 저연비와 친환경을 추구하는 하이브리드까지 갖춰져 있는데 말리부가 과연 경쟁모델의 높은 상품성을 어떻게 뚫고 시장공략 할지 사뭇 궁금해집니다.

Posted by 레드존



오늘부터 각 정유사들이 한시적으로 리터당100원씩 인하해서 판매한걸 철회하고 가격을 원래대로 돌린다고 합니다. GS칼텍스의 경우 단계적으로 가격을 인상한다고 하니 오늘부터 100원씩 휘발유가격이 폭등하지는 않겠지만 가뜩이나 고유가로 유류비 부담이 큰 운전자들은 더 큰 부담을 지게 될 수밖에 없습니다.


유가가 워낙 높기때문인지 예전과 달리 요즘 하이브리드 차량의 판매량이 크게 늘어났다고 합니다. 하이브리드차량의 판매량이 늘어난데는 비싼 유류비 이외에 현대/기아차등 국산차브랜드의 하이브리드모델이 잇다라 출시되어 수입차 하이브리드카에 비해 판매가격이 낮은점도 한몫했습니다. 또한 하이브리드카 생산 및 수입이 급증하면서 소비자들이 보다 더 다양한 하이브리드카를 구입할수 있다는점도 하이브리드카의 판매량을 높인 역할을 했습니다.


제가 쏘나타 하이브리드를 2주전에 시승했었습니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드의 특징 및 기존 하이브리드 차량과의 차이점에 대해 포스팅 했었는데요. 이번에는 하이브리드카의 가장 중요한 요소라고 볼수 있는 연비를 측정해 보았습니다.


본래 가득주유후 일정거리를 주행한뒤 다시 가득 주유해서 실제연비를 얻어보려고 했는데 그렇게 하진 못했고 대신 한번가득 주유로 주행거리가 어디까지인지로 변경해서 측정해 보았습니다.


6월19일 저녁때 집근처 셀프주유소에서 가득 주유하여 쏘나타 하이브리드를 종로구 현대 계동사옥으로 반납하는 6월24일 금요일까지 주행했습니다.


6월19일 저녁 셀프주유소에서 휘발유 가득주유한 금액입니다. 이때 연료게이지는 1/3정도 있던 상태였습니다.


연료를 가득 채우고 나서 트립을 리셋하였습니다.


트립리셋후 집에가서 하룻밤 자고 다음날 출근하면서 본격적으로 연비를 체크해 보았습니다. 쏘나타 하이브리드 한번주유로 갈수 있는 거리에 대한 과정은 영상으로 찍었으니 자세한건 아래영상 클릭하면 나옵니다.




보시면 아시겠지만 월요일부터 금요일까지 출퇴근도 했고 한적한 국도 및 고속도로도 달렸지만 지체서행 구간도 적지 않았습니다. 또한 가파른 고갯길도 있었구요. 운전하면서 연비에 신경을 쓰면서 주행하긴 했지만 한적한 고속도로에서도 80km/h이하로 달리는 민폐를 끼친 연비주행은 하지 않았으며 각 도로에 표시된 제한속도만큼만 속도를 올렸습니다. 


시승끝내고 현대 계동사옥 지하주차장에 도착한뒤 트립을 찍어보았습니다. 트립상 평균연비는 18.8km/l가 찍혔다고 나와있네요. 실제연비가 어느정도인지 풀투풀 주유를 해보지 않아 정확히 알수없지만 트립에서 보여준 평균연비와 큰 차이를 보이지는 않을거라 생각됩니다.



비록 쏘나타 하이브리드 공인연비인 리터당 21km/l에는 못미치는 수준이지만 아마 쏘나타를 포함해서 2.0L 일반 가솔린엔진이 적용된 중형차라면 동일한 구간을 주행할시 리터당 10-13km/l의 연비를 기록할것이고 일반적인 중형차와 비교하면 쏘나타 하이브리드의 연비는 꽤 큰 차이를 보여준다고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 시승하면서......




쏘나타 하이브리드는 시승해보니 구입할 가치가 높은 차량임에는 분명하다고 생각됩니다. 비록 엔진동력과 전기모터 동력전달이 상호 변환시 가끔 부자연스러운 느낌이 있고 D레인지에서 급가속할때 약간 히스테릭 현상 그리고 브레이크 페달 밟을때 약간 부자연스러움을 느끼긴 했지만 3000만원 내외의 가격으로 넓고 편안한 중형세단을 구입할수 있으며 소형차급 연비를 보여준 실제연비 데이터에 비추어볼때 저는 쏘나타 하이브리드가 맘에 들었습니다.


만약 제가 결혼해서 자녀를 둔 상태였다면 패밀리카로 쏘나타 하이브리드를 구입했을 겁니다. 일반 쏘나타 대비 쏘나타 하이브리드가 크게 비싼편도 아니고 무엇보다도 실제로 한번주유로 1000키로이상 주행할수 있었으니까요.


유가가 계속 폭등하면서 기존 가솔린차량을 소유한 분들이 차를 교체할때 하이브리드카와 디젤승용차를 비교선상에 놓고 고민하는 모습을 종종 보았습니다. 실제로 제 메일에 하이브리드와 디젤 어떤게 더 우위에 있냐?는 질문도 받았는데요. 사실 단순히 하이브리드와 디젤을 놓고 우위를 논하기엔 힘듭니다.


디젤은 뛰어난 고속도로연비와 저rpm부터 터지는 높은 토크로 스트레스 없는 쾌적한 주행을 할수있는게 강점이고 연료비도 가솔린대비 200원정도 더 쌉니다. 하이브리드는 조용하고 정숙한 주행이 보장되며 시내주행에서는 모터 어시스트를 많이 받기 때문에 디젤차보다 시내연비면에서 우위에 있습니다. 그러니 주행거리나 운행구간을 고려해서 하이브리드 혹은 디젤차를 구매하면 됩니다.


쏘나타 하이브리드를 포함한 하이브리드차량은 모터 어시스트를 최대한 활용할때 뛰어난 연비를 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 출시때 언론매체 시승기 보면 최고 25km/l이상 연비를 기록한 기자도 있지만 최저 10km/l겨우넘는 연비를 기록했다는 기자분도 있었습니다. 하이브리드카의 경우 하이브리드카에 맞는 연비운전법이 있습니다.(일반차량 연비운전법 하고는 약간 다릅니다)


고유가시대를 맞아 하이브리드카 보급이 증가되고 있는 추세인데 개인적인 생각이지만 연비를 높이는 에코드라이빙 강좌때 하이브리드 오너만을 위한 연비운전법 또한 메이커에서 알려야 된다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
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계속 치솟던 기름값 그나마 얼마전 정유사들이 리터당100원씩 인하하면서 한숨 돌리는가 싶더니만 7월6일 이후 다시 할인판매가 종료된다고 합니다. 다행히 한꺼번에 100원 인상되는게 아니고 단계적으로 인상하겠다고 하지만 앞으로 차에 들어가는 유류비 인상은 불가피할것으로 예상됩니다.


따라서 앞으로 연비가 좋은 경차 혹은 하이브리드카 같은 친환경차에 관심을 가지고 구매하는 소비자층이 많아질거라 예상됩니다.


기름값이 비싸지면 소비자들은 자연히 연비가 좋은 중 소형차에 더 많은 관심을 보이게 됩니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드를 약1주일정도 시승했습니다. 길게 시승하면서 기존 쏘나타와의 차이점 및 쏘나타 하이브리드의 특징 그리고 연비에 대해서 써볼 예정이며 이번 포스팅은 주로 기존 쏘나타 대비 차이점과 특징에 대해 작성하겠습니다.

쏘나타 하이브리드 기존 쏘나타와 어떤 차이를 두었나.


일단 쏘나타 하이브리드는 기존 쏘나타와 다른 하이브리드 전용 외관을 지니고 있습니다. 특히 앞모습에 많은 변화를 주었는데요. 이러한 하이브리드 전용 디자인으로 공기저항을 기존보다 더 낮춰 고속주행시 연료소비량을 더 낮추었다고 합니다.


기존 쏘나타와 차별화된 디자인부분은 다른 블로거분들이 잘 설명해 주신관계로 생략하고 넘어가겠으며 저는 주로 쏘나타 하이브리드에 추가된 기능에 대해서 언급하겠습니다.


쏘나타 하이브리드의 인테리어 사진입니다. 일단 겉보기에는 기존 쏘나타와 큰 차이점은 눈에 띄지 않습니다.


쏘나타 하이브리드 1열시트와 도어트림 2열시트와 도어트림을 찍어보았습니다. 기존쏘나타와 비교하여 특별히 다른점은 없습니다.

쏘나타 하이브리드 스티어링휠입니다. 기존 쏘나타대비 크게 달라진점은 없습니다. 다만 오른쪽 하단의 블루버튼이 있는데 이 버튼의 용도는 다음과 같습니다.


스티어링휠 오른쪽 아래버튼의 블루버튼을 누르면 운전자의 주행성향에 따라 가속력을 중시하는 드라이브모드와 연비를 중시하는 드라이브모드를 선택할수 있습니다. 사진 위쪽 푸른색 트립이 들어오는게 배터리를 최대한 활용하여 연비를 중시하는 드라이브모드이며 아래쪽 검은색 트립은 가속력을 중시하는 드라이브모드입니다.


하이브리드 차량의 경우 단순히 하이브리드차량은 탄다고 해서 연비가 잘나오는게 아니고 하이브리드 차량특징에 맞게 최대한 배터리를 활용하여 운전하는게 연비를 높이는 지름길입니다. 따라서 개인적인 생각이지만 특별한 경우가 아니면 배터리를 최대한 많이 활용할수 있는 푸른색 트립에 놓고 운전하는게 정답이라고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 터치스크린 화면입니다. 네비게이션 DMB, 오디오/라디오 주파수 및 선곡목록등이 나오는건 기존 쏘나타와 동일합니다. 그리고 오토케어라는 항목이 있는데 기존 쏘나타에도 있는지 잘 모르겠지만 차량진단 및 소모품교환주기등을 알수 있습니다.


그리고 윗 사진 자세히보시면 기존 쏘나타에 없는 HYBRID(하이브리드)버튼이 있는데 버튼을 누르면 아래사진과 같은 항목이 나옵니다.


운전자의 운전습관을 한눈에 알려주는 에코레벨게이지와 에너지흐름도 그리고 2분30초마다 평균연비를 막대그래프로 보여주는 기능이 있습니다. 에코레벨과 에너지흐름도의 경우 계기판 트립에서도 볼수 있기 때문에 저는 터치스크린은 2분30초마다 보여주는 연비정보를 주로 봅니다. 그리고 에너지흐름도의 경우 아래사진을 보시면 여러가지 에너지흐름을 볼수 있습니다.


윗 사진은 계기판 트립의 에너지흐름도를 체크한겁니다. 좌측상위항목부터 설명해보면 엔진힘으로 차에 동력을 전달하거나 배터리충전, 그 아래는 엔진힘과 배터리모터가 같이 차에 동력을 전달, 그리고 왼쪽 만 아래항목은 배터리만으로 차에 동력을 전달하며 맨 오른쪽 상위는 엔진이 구동되면서 배터리 충전, 오른쪽 중간은 브레이크에너지가 배터리 전기에너지로 충전, 오른쪽 맨 아래항목은 아무런 에너지 움직임이 없는 상태입니다.


참고로 가속 및 브레이크시 걸리는 부하에 따라 에너지 전달 흐름도 그래프가 굵거나 가늘게 표기하기도 합니다.


쏘나타 하이브리드 컵홀더입니다.


쏘나타 하이브리드 콘솔박스입니다. 기존 쏘나타와 큰 차이 없습니다.


쏘나타 하이브리드의 트렁크 내부입니다. 트렁크 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 적용되어서 그런지 기존쏘나타보다 트렁크가 좁은 편이지만 그래도 준중형차량정도의 트렁크넓이 수준은 됩니다.


트렁크 내부에 있는 리튬이온 배터리단자입니다. 내부플러그가 어떤용도인지는 잘 모르겠네요.


자동차에 동력을 전달하는 리튬이온 배터리 옆에는 일반배터리가 자리잡고 있습니다. 기존 쏘나타는 일반 배터리가 엔진룸 운전석쪽에 자리잡고 있었지만 쏘나타 하이브리드는 트렁크 조수석쪽에 붙어있습니다. HSG나 전기모터등 하이브리드부품이 엔진룸에 장착되면서 자동차배터리를 뒤로 옮긴듯 합니다.


쏘나타 하이브리드 주행소감




쏘나타 하이브리드의 경우 엔진출력150마력과 전기모터출력 41마력이 합산된 191마력의 총출력을 낸다고 합니다. 또한 하이브리드 시스템에서 흔치않은 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 보통 하이브리드에는 CVT가 가장 효율적이라고 해서 토요타를 포함한 타사 하이브리드차량은 CVT를 많이 적용하고 아반떼 LPi 하이브리드 또한 CVT가 적용되었습니다.


토크컨버터는 오토미션에서 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속을 해주며 또한 정차시 출발할때 큰 힘을 내주어 등판능력을 향상시켜줍니다. 옛날차량 취급설명서보면 오토미션이 수동차량보다 등판능력이 더 좋게 나오는데 등판능력을 향상시켜주는 역할을 하는게 토크컨버터입니다.


이러한 토크컨버터가 없다고 하니 언덕길에서 큰 힘이 필요할때 잘 치고 올라갈수 있나 궁금했었습니다.(실제로 인터넷 영상에서 타사 하이브리드차량중 언덕길 못올라가는  하이브리드 차량이 있었고 아반떼 LPi 하이브리드도 언덕길에서 출발시 상당히 버거워했었습니다)


예전에 쏘나타 하이브리드 간담회때 프리젠테이션 했던 연구원분께 물어보았습니다. 언덕길에서 치고올라가지 못하는 증상이 있는가? 그 연구원께서 그런걱정 안해도 된다고 했습니다.


그러나 실제로 어떤지 궁금해서 쏘나타 시승차 받은뒤 곧장 등판능력을 측정할수 있는 장소로 달려갔습니다. 아래 영상을 클릭하시면 나옵니다.



참고로 동영상에서 언급했지만 예전에 똑같은 장소에서 타사의 하이브리드차량이 올라가지 못한 곳이었습니다. 일단 배터리가 충전된 상태에서는 전륜타이어가 헛바퀴가 돌긴 하지만 잘 치고 올라갑니다. 다만 제가 배터리를 완전히 방전시키지 못한 상태에서는 실험해보지 못했습니다. 이점 양해바랍니다.


그리고 쏘나타 하이브리드 오랫동안 주행하면서 느낀 주행소감등을 동영상으로 찍어봤습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



개인적인 생각이지만 쏘나타 하이브리드에 들어간 6단 자동변속기 자체는 상당히 좋은 변속기라고 생각됩니다. 토크컨버터가 없어서 급가속때 변속시 변속충격이 있을것이다 생각했지만 변속속도가 빠르면서도 변속충격은 거의 느껴지지 않았습니다. 그래서인지 펀투드라이빙 요소가 생각외로 많이 가미되었습니다. 저속에서 급가속할때 약간의 히스테릭 현상이 있긴 하지만 크게 문제될 정도는 아니었습니다.


다만 아쉬운것은 변속감을 중시하는 6단 자동변속기가 달려있으면서도 rpm게이지가 별도로 없다는겁니다. 렉서스 CT200h의 경우 rpm게이지모드를 별도로 선택할수 있도록 배려했는데 쏘나타 하이브리드도 별도로 마련했으면 더 재밌는 드라이빙을 즐길수 있지 않나? 생각을 해봅니다.


위 사진은 쏘나타 하이브리드로 정속주행시 찍은 사진입니다. 시속100km/h주행상태이지만 배터리가 2/3이상 충전시 배터리만으로 동력을 전달할수가 있습니다. 물론 고속주행시 배터리로만 동력을 전달하는 경우는 흔치 않은 편입니다만 엔진과 배터리가 같이 동력전달하는 경우는 의외로 잦은 편입니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  
Posted by 레드존



지난 주말 쏘나타 하이브리드를 시승하기에 앞서 현대자동차 계동사옥에서 열린 간단한 친환경차 간담회 및 쏘나타 하이브리드 제품설명회에 다녀왔습니다.


하이브리드카에 대해서는 아마 오래전부터 들어보셔서 아시겠지만 동종 휘발유차에 비해 높은 연비와 낮은 배출가스로 석유를 사용하는 내연기관 자동차에서 전기나 수소등을 동력원으로 이용하는 비내연기관 자동차 중간단계에 있는 친환경차입니다. 내연기관에 모터가 보조로 같이 구동하거나 혹은 내연기관 따로 모터따로 구동할수가 있어 연비를 크게 올릴수 있다는 장점이 있습니다.


그러나 하이브리드카는 가혹하게 주행하면 일반적인 내연기관 차량과 다름없는 연비를 보여줍니다. 따라서 하이브리드카를 구입한 하이브리드카 오너라면 하이브리드카에 맞는 운전법을 교육받거나 터득해야 비로소 하이브리드카에 어울리는 뛰어난 연비를 얻을수 있습니다.


현대자동차 계동사옥에서 열린 친환경 간담회에서는 그동안 잘 모르고 있었던 현대자동차 쏘나타 하이브리드 시스템의 자세한 원리와 경쟁브랜드의 하이브리드 기술 비교등을 한눈에 알수 있어서 좋았습니다.


쏘나타 하이브리드 CF2편 감상후 바로 쏘나타 하이브리드 프리젠테이션이 진행되었습니다. 프리젠테이션 진행은 쏘나타 하이브리드를 개발한 연구소 직원분이 직접 나와 설명을 해주셨습니다. 덕분에 몰랐던 사실도 잘 알게 되었습니다.

 

현대 기아자동차의 하이브리드카 개발 히스토리입니다. 확실히 일본에 비해 하이브리드카 히스토리가 늦는건 사실이지만 짧은 개발기간동안 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 토요타와 어깨를 나란히 할수 있는 수준까지 온게 어떻게 보면 놀라웠습니다.


하이브리드카 시장환경에서는 점점 올라가는 고유가시대 그리고 친환경정책으로 기조를 바꾸는 정부의 정책으로 하이브리드카가 활성화 될거라는 전망을 내놓고 있습니다. 최근에 기름값이 가파르게 상승한 관계로 기름값이 많이 비싸지긴 했습니다.


쏘나타 하이브리드의 상품 포지셔닝입니다. 뭐 이렇다라는것만 알아두세요^^:


현대자동차 쏘나타 하이브리드 시스템 개요 및 주행상황별 제어상태입니다. 출발시 및 낮은가속은 모터만으로 충분히 구동하면 높은가속과 언덕등판 그리고 낮은 정속주행시에는 엔진과 모터가 같이 돌아갑니다. 그리고 감속과 정지상태에서는 배터리를 충전합니다.


하이브리드카의 경제성 비교입니다. 경쟁모델인 SM5와 비교시 차값은 비싸지만 취등록비용과 유류비가 절감되어 3년후에는 98만원정도 유리하다고 합니다.


현대자동차 쏘나타 하이브리드만의 차별화된 외장스타일을 소개하였습니다. 프리젠테이션에는 안나와있지만 K5와 달리 쏘나타는 전용디자인을 따로둔데다 고속주행시 전면부 에어그릴을 속도에 따라 열고 닫을수 있다고 합니다(북미형 쉐보레 크루즈 에코와 비슷한 기능입니다. 정확한 명칭은 기억나지 않네요)


하이브리드 전용 클러스터를 소개하고 있습니다. 예전에 나온 아반떼 하이브리드 LPi처럼 연비운전을 잘하면 에코포인트가 적립되면서 적립이 다되면 특별한 애니메이션을 보여준다고 합니다.


하이브리드카의 경우 보통 계기판 안쪽 혹은 네비게이션을 통해 엔진과 전기모터 배터리간의 에너지흐름을 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 네비게이션에는 에너지 흐름 이외에 경제운전과 연비정보를 보여줍니다.


쏘나타 하이브리드의 내장재를 설명하는 부분입니다.


골목길주행시 보행자의 주의를 환기시킬수 있도록 가상엔진 사운드 시스템과 크루즈 컨트롤이 적용되어 고속주행시에도 전기모드를 최대한 활용시켰다고 합니다.


다 아시겠지만 쏘나타 하이브리드는 두가지 라인업으로 구성되어 있고 6가지 칼라를 준비했는데 그중 하나인 하이브리드블루는 하이브리드 전용모델에만 적용된다고 합니다.


다들 아시겠지만 쏘나타 하이브리드의 공인연비는 리터당 21km/l로 제차 쉐보레 스파크 수동과 공인연비가 똑같습니다.


쏘나타 하이브리드의 하이브리드 시스템구조와 특징입니다. 특이한것은 엔진은 세타엔진이 아닌 누엔진이고 변속기는 하이브리드에서 흔히 쓰이는 CVT가 아닌 6단 자동변속기가 적용되어 있다는겁니다. 또한 토크 컨버터가 삭제되었구요. 토크컨버터는 엔진의 동력을 미션오일을 통해 오토미션에 부드럽게 전달하고 큰 힘을 필요로 할시(출발할때)에 높은힘을 순간적으로 전달하는 역할을 해줍니다.   


하이브리드 시스템은 크게 세가지로 나누어진다고 합니다. 직렬형은 우리가 흔히 보는 새마을호 무궁화호 기관차에서 쓰이는 시스템입니다.(연비라기 보다는 어마어마한 기관차 디젤엔진의 토크를 견디는 미션이 없어 직접적으로 동력전달하는게 힘들어 나온 시스템) 그리고 병렬형과 동력분기형이 주로 하이브리드카에 쓰입니다.


하이브리드 시스템 분류및 하이브리드 시스템을 쓰는 메이커를 나열한 프리젠테이션입니다. 평소 하이브리드카에 궁금하신 분들이라면 꽤 유용할듯 싶네요.


쏘나타 하이브리드의 최대경쟁자로 지목한 모델이 캠리 하이브리드인 만큼 토요타의 하이브리드 방식과 비교를 하고 있습니다.


고무적인건 현대자동차 연구원분이 설명하면서 어느 하이브리드 시스템이 우위에 있는건 없다. 고 잘라 말했습니다. 보통 메이커 자동차 연구원들이 타회사의 연구실적과 기술을 존중한다고 했는데 자사의 시스템만 부각시키지 않고 자사의 하이브리드 시스템 장단점을 명확하게 짚고 타사의 하이브리드 시스템의 장단점을 설명한 사진속의 연구원분의 설명에 감동받았습니다.


현대자동차에 적용된 리튬폴리머 배터리 그리고 토요타 하이브리드에 쓰이는 니켈수소전지와의 비교 프리젠테이션입니다. 리튬폴리머는 72셀로 구성되어 있지만 니켈수소는 충방전 효율성이 떨어지는 관계로 200셀이 넘는 구조로 되어 있어 부피 및 무게에서 리튬 폴리머가 니켈 수소보다 유리하다고 나옵니다.


배터리가 가득 충전된 경우 엔진동력 없이 전기모터만으로 고속주행을 할수 있다고 합니다.


쏘나타 하이브리드의 가속능력입니다. 참고로 위 그래프는 쏘나타 하이브리드 수출형 즉 2.4L세타엔진이 탑재된 쏘나타 하이브리드의 가속력 측정치입니다.


차량 가속도 흐름 그래프를 보시면 아시겠지만 캠리 하이브리드는 CVT, 쏘나타 하이브리드는 6단 자동변속기가 적용되어 있어 그래프가 확연히 차이납니다. 설명한 현대자동차 연구원분에 의하면 미국은 100년넘는 자동차역사를 가지고 있기 때문에 가속시에도 밋밋하게 느껴지는 CVT보다는 가속할때마다 변속되는 쏘나타 하이브리드에서 이질감이 덜할 것이라고 언급했습니다.


하이브리드 차량연비가 좋은 이유를 작성한 프리젠테이션입니다.


북미수출형 쏘나타 하이브리드가 기존 쏘나타모델인 쏘나타 2.4L와 비교한 인증연비입니다. 연비증가 요인 4가지를 언급했네요.


쏘나타 하이브리드의 연비향상 요인과 토요타에서 쓰이는 파워스플릿시스템의 연비향상 요인을 비교분석한 프리젠테이션입니다. 앞서 언급했지만 자사의 하이브리드기술만 선전하지 않고 토요타의 하이브리드방식과 상호 장단점을 상세히 설명을 잘 들었습니다. 좋은 설명 해주신 현대자동차 연구원분 정말 감사합니다.


그리고 한가지 쏘나타 하이브리드의 경우 토요타의 하이브리드차량과 달리 도심에서의 저속운전에서 전기모터 위주로 운행하는 EV모드가 별도로 없다고 합니다. 굳이 별도의  EV스위치 없이도 쏘나타 하이브리드가 알아서 저속운행시 EV모드에 특화되도록 자동적으로 제어한다고 합니다. 이 부분은 나중에 시승을 통해 확인해 보겠습니다.


쏘나타 하이브리드 시스템 개발결과 연비는 기존모델대비 61.5%나 향상되었고 경쟁모델인 캠리 하이브리드보다도 연비가 더 좋아졌다고 합니다.


현대자동차 계동사옥 주차장앞에서 대기중인 쏘나타 하이브리드 차량들입니다. 저는 2주후에 시승하는걸로 되어 있습니다.


혹시 아마 아시는분들도 있으시겠지만 예전에 김한용기자님 블로그에서 혼다 시빅 하이브리드 차량이 언덕을 못올라가는 영상 보셨을겁니다. 당시 꽤 논란이 되었던 그때 시빅 하이브리드 운전자는 바로 접니다 ㅡ.ㅡ;


시빅 하이브리드의 경우 배터리가 충전된 상태에서는 엑셀레이터 페달 꽉 밟아도 차가 못올라갔고 배터리가 방전된 상태에서는 엑셀레이터 페달 꽉 밟아도 차가 뒤로 밀렸습니다. 아무튼 특별히 조작하거나 그러진 않았구요. 아반떼 하이브리드 LPi또한 가파른 언덕에서 언덕길을 제대로 올라가지 못한 증상이 있었습니다.


이부분이 궁금해서 현대자동차 연구원분께 물어보았더니 그부분은 잘 알고 있고 쏘나타 하이브리드 개발해서 양산하기전 가파른 언덕길이 있는 전국도로들을 찾아 다 테스트해보았고 잘 올라갔다고 합니다.


2주후에 시승하는 쏘나타 하이브리드 부디 저를 실망시키지 않았으면 하네요.^^; 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존


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