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예전에 MBC불만제로나 소비자고발등을 보셨다면 아시겠지만 국산자동차업체에서 생산하는 내수형 차량과 수출형 차량에 대한 차별에 대해 보도하면서 꽤 논란이 있었습니다. 


특히 벨트유무 몸무게에 따라 압력팽창이 단계적으로 작동하는 에어백 전자제어주행안전장치 그리고 언더코팅 차별적용등으로 현재도 적지않게 시끄러운데요. 그나마 지금 생산되는 차량들은 전차종 기본으로 안전사양이 포함 및 언더코팅 도포면적을 넓히는 등 수출차와의 차이점을 좁히고 있습니다.
 

과연 NF쏘나타 내수형과 수출형은 어떤 차이를 보여줄까요?


참고로 내수형은 2008년식 NF쏘나타 트랜스폼입니다만 수출형은 2006년식 NF쏘나타입니다. 또한 내수형은 아산에서 제작된 차량이고 수출형은 미국 앨라바마산이라고 나옵니다. 같은연식 NF쏘나타 내수형이 촬영한 당시에는 없던 관계로 부득이하게 NF쏘나타 페이스리프트격인 트랜스폼으로 대신 촬영했습니다.


은색 NF쏘나타 트랜스폼이 내수형 아래쪽 푸른색 NF쏘나타가 수출형입니다. 내수형은 N20 블랙프리미어 고급형모델이며 수출형은 3.3L GLS트림으로 알고있습니다. 이번 포스팅에서 내수형과 수출형 비교하는 사진은 위아래로 구분되어 있는 사진위쪽이 내수형 아래쪽이 수출형입니다.


내수형은 국내 소비자들이 대다수 선택하는 2.0L 가솔린엔진에 4단 오토미션입니다. 수출형은 V6 3.3L엔진과 5단 오토미션이 적용되어 있는데요. NF쏘나타의 탑 퍼포먼스 모델이라 할수 있는 3.3L NF쏘나타의 경우 국내에서도 한시적으로 판매가 되었던 모델입니다. 하지만 우리나라 사람들이 늘 그랬듯이 중형차에 V6 3.0L엔진이 탑재된 차량을 구매하는 경우는 흔치 않은데요. NF쏘나타 3.3L 또한 국내에서 얼마 판매되진 않았습니다.


내수형과 수출형의 계기판입니다. 내수용은 화려한 슈퍼비젼클러스터가 적용되어 있는데 반해 수출형은 일반계기판입니다.


NF쏘나타 내수형과 수출형 인테리어 모습입니다. 가죽을 선호하는 한국소비자들의 특성을 반영하여 내수형은 시트와 도어트림이 가죽이고 수출형은 직물입니다. 단 수출형은 내수형과 다르게 분리형 헤드레스트가 적용되어 있습니다.(내수형도 상위트림은 분리형 헤드레스트인걸로 알고있습니다)


내수형과 수출형 문짝비교사진입니다.


내수형과 수출형 쏘나타 전체 인테리어사진입니다. 위 사진의 경우 제가 사진편집을 잘못해서 사진위쪽이 수출형 아래쪽이 내수형입니다. 내수형 인테리어가 더 꽉차보이고 우드그레인으로 마감되어 더 고급스럽게 보입니다.


내수형과 수출형 스티어링휠 비교입니다. 내수형은 운전자들이 손으로 잘 잡지않는 스티어링휠 부위에 매끄러운 우드그레인으로 마감되었습니다. 수출형의 경우 크루즈컨트롤 기능이 있어 스티어링휠 오른쪽버튼이 크루즈컨트롤 속도를 설정할수 있습니다.


내수형과 수출형 오디오시스템 비교사진입니다. 내수형은 순정 네비게이션이 구비되어 있고 수출형은 네비게이션이 없습니다.


내수형과 수출형 도어스위치 사진입니다. 내수형은 사이드미러 전동조절은 물론 스위치 하나로 사이드미러를 접을수 있는 전동접이식 기능도 있는데 반해 수출형은 전동접이는 물론 손으로 접을수조차 없습니다.


운전석 선바이저에 부착된 내수형과 수출형 에어백경고문 수출형은 벨트착용유무 및 탑승자무게에 따라 팽창압력이 조절되는 어드밴스드 에어백이 적용되었습니다. 이건 수출형이 부럽네요.


이제부터 중용한 차량하부를 비교해 보겠습니다. 음 근데 내수형 쏘나타 트랜스폼을 보니 눈에 띄는 엔진커버가 있네요. 음 근데 의외로 수출형의 엔진커버볼트와 견인고리가 녹이 슬어있네요.


자세히 보니 내수형의 경우 엔진하부 대부분이 언더커버로 덮여있습니다. 반면 수출형은 오일팬과 배기라인 오토미션부위가 그대로 노출되어 있습니다.


운전석과 조수석 전륜 서스펜션 사진입니다. 수출형의 경우 로워암까지 코팅이 되어있습니다.


내수형과 수출형 자바라부터 중통까지 이어진 하부사진입니다. 사진만 보고도 어떤게 내수형이고 어떤게 수출형인지 아시겠죠? 처음 수출형 하부를 볼때 이거 애프터마켓에서 별도로 언더코팅한거 아닌가? 생각될정도로 아주 꼼꼼하게 언더코팅 처리가 되어있어서 놀랬습니다. 내수형도 언더코팅이 되어 있긴하지만 수출형과 비교시 많이 부실해 보이네요. 


중통부터 앤드머플러까지 이어진 하부사진 역시 수출형 언더코팅이 꼼꼼히 잘되어 있습니다.


차체하부를 지나는 전선의 경우 내수형과 수출형 둘다 별도 커버가 쭉 덮여있습니다.


후륜 좌우 서스펜션 사진입니다. 전륜과 마찬가지로 수출형은 로워암에도 언더코팅재질로 덮여있습니다.


뒤쪽에서 바라본 내수형과 수출형 NF쏘나타 하부 전체적으로 수출형차량 언더코팅이 더 꼼꼼한 편입니다.


이상으로 내수형NF쏘나타와 수출형NF쏘나타 비교포스팅을 마치겠습니다. 내수형의 경우 옵션과 편의사양이 좋고 수출형은 하부방청이 꼼꼼하고 진보된 에어백시스템이 탑재되었는데요. 차를 구매하고 2-3년뒤에 다시 차를 팔거나 다른차로 바꾸신다면 국내에서 판매된 내수형 쏘나타를 차를 오랫동안 타시거나 탑승자의 안전을 우선적으로 생각한다면 수출형 쏘나타를 구입하는게 좋다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


약 20년전부터 고급차종에서부터 선보인 ABS시스템은 현재는 거의 대부분 차량에 기본으로 적용되고 있는 추세입니다. 그만큼 과거에 비해 현재 나오는 차량의 안전기준이 훨씬 더 엄격해졌고 제조사들은 거기에 맞춰 그 안전기준에 부합되는 안전한 차를 만들기 위해 노력하고 있습니다.


윗 이미지는 EBD-ABS에 대한 설명을 간략히 나타낸 그림입니다. 자동차기술이 발전하면서 ABS또한 계속 진화되고 있습니다. 처음에는 급제동시 단순히 타이어가 잠기는 것만 방지하는 차원에서 이제는 무게증가로 제동거리가 늘어나는것 최소화하고 및 조향까지 보장하는 단계까지 진화했습니다.  


그동안  ABS브레이크를 두고 적지않은 잘못된 상식이 존재했는데요. 특히 가장 잘못된 상식은 ABS브레이크가 적용된 차량의 제동거리가 ABS가 적용되지 않은 차량의 제동거리보다 더 길다는 상식을 믿는 사람들이 꽤 많습니다.


제가 경험한 예를 들자면 마른노면에서는 제동거리가 차이 없습니다. 오히려 ABS가 없는 차량의 제동거리가 더 짧을수도 있습니다. 그러나 눈길 빙판길이라면 이야기가 달라집니다. 말로 설명하는거 보다는 직접 눈으로 보는게 더 효과적이라 생각하여 동영상을 링크 걸겠습니다.


하나는 최근에 제가 출연했던 KBS소비자고발 홈페이지 가서 다시보기 버튼을 누른뒤 29분50초부터 보면 됩니다. KBS 소비자고발 홈페이지 주소는 여기 를 클릭하면 됩니다.(참고로 KBS는 다시보기 하려면 회원가입이 되어있어야 합니다)


KBS소비자고발을 보신분은 아시겠지만 젖은노면에서 급브레이크를 밟을때 ABS가 장착된 마티즈 크리에이티브는 타이어가 잠겼다 풀렸다를 빠르게 반복하면서 제동이 되는데 반해 ABS가 없는 올뉴마티즈는 타이어가 계속 잠긴채 제동이 됩니다.


그리고 다른 동영상 하나는 자동차블로거이며 영상편집전문가인 카앤스페이스가 예전에 작성했었던 ABS가 왜 필요한가요? 라는 포스팅을 보면 됩니다. 해당 포스팅은 여기 를 클릭하시면 나옵니다.


위 동영상은 ABS가 있는 차량과 없는 차량의 젖은노면 제동거리를 비교한겁니다. 보시면 아시겠지만 제동거리가 2배정도 차이가 납니다. 꼭 2배는 아니더라도 당연히 ABS없는 차량의 제동거리가 더 깁니다.


ABS없는 차량이 젖은노면이나 빙판길에서 ABS있는차량보다 제동거리를 더 짧아질수 있는 방법은 딱 한가지 있습니다. 바로 타이어가 잠기기직전까지 브레이크를 밟는 것인데요. 그러나 이 방법은 막상 운전할때는 거의 불가능합니다. 왜냐하면 타이어의 재질이나 컨디션에 따라 다르고 또한 노면상태에 따라서도 천차만별이거든요.


말이야 쉽지 타이어가 잠기기직전 상황까지 브레이크를 밟아 ABS있는 차량보다 더 짧은 제동거리를 만드는건 거의 불가능에 가깝습니다. 세바스찬 베텔같은 초일류 F1 드라이버도 하기 힘든 기술이죠.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 요즘에는 거의 대부분 ABS가 기본으로 적용됩니다만 아직까지 ABS가 선택사양인 모델도 더러 있습니다. 저는 개인적으로 ABS를 포함한 안전사양은 모두 선택하는게 좋다고 평소 생각하고 있습니다.
Posted by 레드존

지난주 금요일인 12월18일 밤 KBS의 시사교양 프로그램인 소비자고발에서는  국내 현실과 맞지 않는 공인연비의 허와 실을 고발하기 위해 각각 경차, 중형차, 대형차 3대의 실제연비를 나란히 연비비교 하는 실험을 했습니다.


실험에 쓰인 차종은 마티즈 크리에이티브, 쏘나타 트랜스폼, 뉴체어맨400S 이며 배기량은 각각 1000cc, 2000cc, 2300cc입니다. 공인연비는 각각 17km/l, 11.5km/l, 8.8km/l순입니다.


그런데 차종선별부터 문제가 있었습니다. 쏘나타와 뉴체어맨의 경우 1만km이상 주행한 차량이어서 길들이기가 끝난 상태였지만 마티즈의 경우 2900km밖에 달리지 못한 상태라는겁니다. 자동차의 경우 길들이기가 끝나지 않은 신차상태일 때에는 길들이기가 끝나고 관리가 잘된 중고차보다 연비가 덜 나오는 편입니다.


또한 체어맨의 경우 휠타이어를 사제로 인치업한 차량이었는데 제가 보기에 체어맨의 휠크기는 적어도 19인치 이상은 되어보였으며 또한 크롬도금 된 휠이었습니다. 크롬도금 휠은 보기에는 멋있지만 같은종류의 일반휠에 비해 더 무겁다는 단점을 가지고 있습니다. 

 
그리고 테스트 주행구간은 서울의 복잡한 도심도로를 주로 지나며 여의도에서 혜화동로터리를 돌아 다시 여의도로 돌아오는 구간이라고 하는데 전체구간이 고속도로나 국도주행이 없는 모두 도심주행인 점도 문제가 있습니다. 적어도 전체구간중 1/3이상은 고속도로나 국도주행도 포함시키것도 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


마티즈 크리에이티브 연비가 정말 나쁠까?


쏘나타 트랜스폼의 시내주행연비가 8.7km/l로 양호한 수준 


KBS소비자고발을 보면서 제일 이해가 되지 않은 부분이 바로 마티즈 크리에이티브의 실제측정연비가 다른 두차량에 비해 너무 낮게 나왔다는 겁니다.


실험결과 마티즈크리에이티브의 실제연비는 9.5km/l, 쏘나타 트랜스폼의 실제연비는 8.7km/l, 뉴체어맨 6.3km/l라는 결과가 나왔습니다.


마티즈, 쏘나타, 뉴체어맨의 공인연비와 비교시 쏘나타나 뉴체어맨의 경우 공인연비보다 24%, 28%정도 연비가 덜나온 수준이라고 합니다. 쏘나타나 뉴체어맨의 시내연비는 제가 볼때도 이의가 없는 정상적인 연비라고 생각됩니다.


오히려 뉴체어맨의 경우 무거운19인치 크롬도금휠에 인치업한 타이어의 영향으로 순정상태보다 훨씬 불리한 조건이었음에도 시내연비가 6.3km/l나온것은 뉴체어맨 오너분의 운전습관이 상당히 좋은 편이라고 생각됩니다. 


19인치 크롬휠과 인치업타이어를 장착하고도 뉴체어맨의 경우 시내연비가 6.3km/l로 잘 나온 편이다. 


문제는 마티즈크리에이티브입니다. 공인연비보다 44%나 덜나왔다고 하는데 개인적으로 이해가 되지 않습니다.


저도 마티즈 크리에이티브를 타보았지만 마티즈 크리에이티브의 경우 제 경험상 급가속 급출발이 잦은 편이 아니라면 리터당10km/l이상은 쉽게 뽑을수 있는 차종입니다. 경차는 도심주행에 특화된 시티 커뮤터라고도 하는데 과거의 경차는 파워트레인이 효율적이지 못해 특히 오토미션을 장착한 경차의 연비가 좋지 않았지만 마티즈크리에이티브의 경우 시티 커뮤터라는 성격에 잘 어울린다고 생각될 정도로 시내연비가 좋은 편이었습니다.


제생각에 마티즈 크리에이티브의 정상적인 실제 시내주행연비는 12-15km/l사이정도가 되어야 한다고 생각됩니다.


그리고 마티즈크리에이티브의 경우 다른 두차종과 달리 오너분이 여성이었습니다. 여성분들의 운전습관을 보면 특히 시내주행시 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달을 남성운전자들에 비해 자주 밟았다 떼었다. 합니다. 소비자고발에 나온 마티즈 여성오너분또한 제가 대부분 봐왔던 여성드라이버와 별반 다르지 않을거라고 생각됩니다.


거기에 마티즈는 길들이기도 아직 끝나지 않은 차량이니 비교대상인 다른 두차종과 비교해서 조건이 나쁠수밖에 없습니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 길들이기가 덜되었고 오너분도 효율적으로 운전하지 못해서 연비가 9.5km/l밖에 나오지 않았다고 생각된다.


공정하지 못했던 연비측정실험 하지만 방송취지 자체는 동감한다.   


위와 같은 이유로 제가 본 KBS 소비자고발의 세차종 연비측정실험은 공정하지 못했고 다시 측정해야 됩니다.


하지만 우리나라의 공인연비가 현실과는 동떨어진 편이라는 KBS소비자고발의 주장에는 동감하는 편입니다.


우리나라 공인연비는 CVS75모드라는 측정방식을 사용합니다. CVS75측정방식은 미국의 70년대 LA시가지의 교통상황을 가정하고 샤시다이나모라는 측정장비롤러에 구동축을 연결해 시뮬레이션 하여 측정하는 방식으로 미국에서는 FTP75방식이라고도 합니다.


우리나라는 90년대까지만 해도 LA4모드로 연비측정했는데 LA4모드는 기본적으로 CVS75측정방식과 동일합니다. 다만 차이점이 있다면 CVS75모드는 주행도중 시동을 끄고 10분 대기 하다가 다시 시뮬레이션 프로그램에 따라 주행한다는것입니다. 자세한 것은 아래의 그래프를 보면 됩니다.


우리나라의 연비측정방법인 CVS-75와 비슷한 미국의 FTP-75 측정그래프 샤시다이나모 위에 올려져 총 18번 가다 서다를 반복하며 측정이 끝나면 10분동안 시동끄고 있다가 다시 시동을 걸고 똑같은 프로그램으로 시뮬레이션 하여 연비결과를 얻는다.
  

CVS75모드의 경우 평균속도는 34.1km/h, 최고속도는 91.2km/h까지 올리면서 가다서다를 반복합니다. 따라서 엄밀히 말하면 CVS75모드로 측정한 우리나라의 연비는 사실상 시내주행이라고 볼수 있습니다.


그렇지만 왜 실연비와 차이가 나는 이유가 있다면 기온변화, 노면마찰저항, 공기저항, 교통흐름 등 수많은 변수가 있기 때문입니다.


엔진마다 조금씩 틀리지만 휘발유엔진 기준으로 자동차는 통상 봄철과 가을철에 평균15도선에서 연비가 제일 잘나옵니다. 따라서 겨울철과 여름철에는 실연비가 봄 가을에 비해 조금씩은 떨어질수밖에 없으며 특히 여름철에는 에어컨 가동으로 엔진동력을 사용하기 때문에 여름철에는 연비가 더 떨어질 소지가 높습니다.


KBS 소비자고발에서 우리나라도 공인연비측정 프로그램이 현실에 맞게 변화해야 한다고 주장하는데 그부분은 절대 동감하며 미국이나 유럽처럼 시내주행연비와, 고속 교외도로 연비, 그리고 시내주행연비와 고속도로 연비를 혼합한 혼합연비 세가지 조건으로 공인연비를 측정해서 결과값을 내야 된다고 생각됩니다.


왜냐하면 하이브리드카의 경우 특히 토요타 하이브리드카는 고속도로나 국도 정속주행시보다 시내주행에서의 연비가 더 좋기도 하며 대체로 고배기량 차들의 경우 시내주행연비는 좋지않지만 고속도로 정속주행연비는 좋은차들이 많고 반대로 경차는 그렇지 않는 경우가 있기 때문입니다.


지구온난화로 인한 기후변화로 우리나라도 기후협약에 따라 배출가스를 줄여야 하고, 한정된 에너지자원 두가지 숙제를 안고 있는 우리나라 이제 소비자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구입할수 있도록 공인연비 측정 프로그램을 바꾸어야 한다고 생각됩니다.
   


 


Posted by 레드존