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2014년 3월 처음 출시한 LF 쏘나타가 3년 만에 페이스리프트 모델을 공개했습니다. 페이스리프트 모델의 경우 보통 뉴, 올뉴, 더뉴 등의 이름을 차명 앞에 붙이는 경우가 흔하지만 쏘나타의 경우 과거 쏘나타 트랜스폼 등 독특한 수식어가 붙었고 이번 페이스리프트 모델 또한 뉴라이즈라는 수식어가 붙었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 뒷모습입니다. 앞모습과 함께 호불호가 큰데요. 저 개인적으로는 마음에 들진 않습니다.


쏘나타 뉴라이즈 튜익스 18인치휠과 제동 패키지가 장착된 전시차입니다. 휠은 OZ 주조휠이라고 합니다.


쏘나타 1.6T, 2.0T에 적용되는 D컷 스티어링휠입니다. 쏘나타를 젊어 보이게 하는 아이템이죠.


쏘나타 1.6T 계기판 사진입니다.


쏘나타 2.0T 계기판 사진입니다. 바늘이 6시부터 시작하는데요. 이건 구형 LF 쏘나타 2.0T도 그랬습니다. 


센터페시아 형상은 크게 달라진건 없는듯 합니다. 하지만 공조 버튼재질을 모두 알루미늄 재질이 적용됐네요. 종전 LF 쏘나타는 최상위 트림이라도 플라스틱 이었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 앞좌석


쏘나타 뉴라이즈 뒷좌석 사진입니다.


쏘나타 도어트림 사진입니다. 사진 왼쪽이 쏘나타 2.0CVVL, 사진 오른쪽이 쏘나타 2.0T 도어트림인데요. 고성능 모델인 2.0T의 경우 도어트림과 센터페시아에도 알루미늄 재질이 적용되었습니다.



쏘나타 인테리어 사진입니다.


쏘나타 트렁크 사진입니다.


쏘나타 1.6T 엔진 아반뗴 스포츠 투싼 1.6T와 비슷한 엔진으로 변경됐네요.


이건 기존 LF 쏘나타에선 못보던 옵션인듯 한데 아마 DVD 플레이어이지 않을까? 추측해봅니다. 


쏘나타 뉴라이즈 2.0T 엔진 사진입니다.


쏘나타 2.0L CVVL 사진 출력이 다시 낮아졌더라고요. 168마력에서 163마력으로...


쏘나타 튜익스 패키지 부품들입니다. 확실히 쏘나타는 구매연령층이 낮아지면서 젊은 운전자들을 위한 튜닝 파츠가 점점 더 확대되네요.


쏘나타 뉴라이즈 하부 사진입니다. 사진 상단이 2.0 CVVL, 사진 하단이 2.0T 하부 사진인데요. 2.0T 하부 사진의 경우 쇼바가 파란색인데 튜익스 쇼바입니다.


쏘나타 뉴라이즈와 쏘나타 구형 클레이 모델 반반 섞은 사진입니다. 이렇게 보니 확실히 신형 쏘나타 뉴라이즈가 낫네요 ㅎㅎ



기존 쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈 앞모습 사진입니다. 일부 차종에 한해 구형 모델을 신형 또는 페이스리프트 모델로 개조하는 사례가 적지 않은데요


쏘나타 뉴라이즈의 경우 음 기존 LF 쏘나타랑 비교시 거의 호환되는게 없을 듯 합니다. 프런트그릴과 헤드램프 범퍼 그리고 좌우측 프런트 펜더도 모양이 달라 보입니다. 


구형 LF 쏘나타에서 신형으로 개조시 꽤 많은 비용이 들 듯 합니다.


그랜저도 그렇고 쏘나타도 그렇고 구매연령층이 점점 낮아지는추세인듯 합니다.


10년전 만 해도 40-50대 가장이 쏘나타 그랜저를 구매했지만 지금은 20-30대도 중형차 또는 준대형차를 구매하고 있습니다.


그래서인지 튜익스 등 튜닝 부품도 더 많이 나오고 있죠.


최근 중형차 시장을 보면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 바짝 위협하고 있고 영업용을 제외하면 말리부나 SM6가 쏘나타보다 더 많이 판매되고 있습니다.


이번 뉴라이즈는 예상보다 많은 변화가 이루어졌는데요. 그런데 과연 이렇게 바뀌었다고 판매량이 훌쩍 오를까요?


시간이 지나봐야 알 듯 합니다.


Posted by 레드존


저번 아반데 스포츠에 이어 이번 시승기도 평어체로 쓰겠습니다. 개인적으로 이게 더 편하고 좀 더 정확한 사실을 전달할 수 있다고 판단됩니다.^^


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요즘 자동차와 관련된 사이트만 가면 항상 시끄럽다. 거의 하루도 빠지지 않고 말리부 가지고 서로 씹고 뜯고 손가락 난투극 현장을 본다. 심지어 말리부 시트에 앉아 허리디스크를 치료했다는 글이 올라온 이후(근데 진짜 허리디스크 치료 기능 있나? 나도 디스크 증상이 있는데...) 쉐보레 빠는 측과 까는 측 갈등은 더더욱 심해지고 종전 기미가 없다.(아무 이유 없이 편갈라서 억겁의 세월동안 싸우는 아수라와 제석천도 아니고...)


최근 신형 말리부가 국내 출시됐다. 이것은 종전부터 이어진 쉐보레 빠들과 까들 싸움에 기름을 들이부은 격이 됐다. 요즘은 말리부 디파워드 에어백 논란을 두고 말리부 까는 측은 “쏘나타, SM6 어드밴스드, 스마트 에어백 보다 못하네 ㅋㅋ ”라고 놀리는 반면 말리부 빠는 측은 “잘 터지는 에어백은 시스템과 상관없다”라고 옹호하면서 맞서고 있다.


하도 말리부가 논란의 중심이 되니 얼마나 잘 나왔는지 급 궁금해졌다. 나는 얼마 전까지만 해도 기자였고 자동차 분야를 맡기도 했지만 이제 다른 일 준비하는 관계로 자동차 쪽은 BYE가 된 상황. 말리부 시승차가 영업소에 풀렸다고 하기에 영업소에 말리부 시승차 있는지 확인 전화를 했다.


확인 결과 말리부 1.5T 시승차가 있다고 한다. 바로 시승하겠다고 영업소에 전화하고 영업소로 바로 달려가 시승을 했다.


확실히 넓어진 뒷좌석...


처음부터 운전석에 앉아 운전할 수 있었지만 나는 먼저 영업사원분께 운전을 부탁하고 뒷좌석에 탑승했다. 구형 말리부의 가장 큰 단점이 바로 좁은 뒷좌석이다. 당시 경쟁 모델인 YF 쏘나타 구형 K5하고 비교시 말리부는 확실히 좁았다. 이건 인정해야 한다. 그리고 시트도 운전석 빼고는 불편했다. 역시 운전자만 배려하는 미쿸차...


하지만 신형 말리부는 다르다. 일단 레그룸이 구형 말리부와 비교해 훨씬 더 광활하다. 기대 이상으로 넓은데 개인적인 생각이지만 말리부 뒷좌석 레그룸은 위 급 모델인 임팔라와 비교해도 손색이 없다고 본다.


경쟁 모델과 비교해보면 LF 쏘나타 K5와 막상막하인 듯 하고 SM6 보다는 확실히 넓다. SM6는 조금 이해가 안되는게 공간을 적게 차지하는 토션빔인데도 실내공간 특히 뒷좌석 공간이 좁았던 기억이 있다. 암튼 말리부 실내는 넓다. 


흠이 있다면 뒷좌석 등받이 각도가 너무 가파르게 설계되어 등받이에 딱 붙이면 은근히 불편하다. 시트 쿠션도 개인적으로 지나치게 딱딱한 감이 있다. 이건 뭐 허리와 엉덩이를 단련시키려는 쉐보레의 의도인가? 엉덩이를 앞으로 빼서 앉으면 되지만 그건 허리 건강에 좋지 않다. 차라리 레그룸을 조금 좁히더라도 뒷좌석 각도를 조금 더 완만하게 설계했으면 어떨까?



에휴... 그냥 뒷좌석 레그룸 조금 좁히더라도 시트 각도를 조금 더 완만하게 설계하지 항상 쉐보레는 뭐 하나 특출난 장점이 있으면 특출난 단점도 항상 있었다. 이거 때문에 쉐보레차 좋은거 알고 구매리스트에 올려도 다른 브랜드로 돌리는 사람들이 적지 않다.


그래도 뭐 임팔라에 버금가는 넓은 레그룸과 헤드룸 덕택에 패밀리 세단으로는 손색이 없다. 줄자로 수치를 재봐야 알겠지만 트렁크 공간은 동급 중에서 제일 넓어 보인다. 현재 판매되는 말리부도 그렇고 지금 말리부도 그렇고 트렁크 공간만 따지면 쉐보레가 동급 최고로 넓다고 생각된다.


넉넉한 힘과 단단한 승차감



시내 주행 위주로 단거리 시승했기 때문에 시승 소감은 제한적이다. 와인딩 로드, 고속주행 연비 등에 대한 소감은 차후 롱텀시승할 때 작성하겠다.


시승구간은 하남시에서 팔당댐을 왕복하는 구간이며 일반도로 승차감과 가속력을 체크했다. 영업사원이 운전하고 뒷좌석에 탑승했는데 과속방지턱을 넘어갈 때 승차감 자체는 딱딱하게 느껴질 정도였다. 시승차가 1.5T 모델이고 2.0T는 조금 더 서스펜션이 단단하다는 소감이 있던데... 부드러운 승차감을 원한다면 조금 실망할 수도 있겠다.


하지만 불규칙적인 요철 구간에서 말리부 서스펜션은 세련되게 충격을 흡수해준다. 멀티링크 서스펜션의 장점이 여기서 발휘한다. 과속방지턱이 많은 구간이 아니면 말리부 뒷좌석 승차감은 나쁘지 않다고 본다.


코스 중간에 교대해서 운전석에 탑승했다. 내가 원하는 시트, 스티어링휠 포지션을 맞춘 후 시동을 걸고 출발한다. 1.5L 소형 엔진이지만 상당히 부드럽고 정숙하며 무엇보다도 고회전에서 회전질감이 부드럽다. 직분사 타입으로 알고 있는데 직분사 특유의 인젝터 소음도 실내에서 거의 유입되지 않는다.


내가 소유한 차가 아반떼 쿠페고 배기량도 2.0L 더 크지만 엔진음 유입이나 회전질감 등에서 내 아반떼 쿠페는 말리부 1.5T에 비교조차 되지 않는다. 특히 현대기아차는 BSM 제거 후 3000rpm 이하 실용 영역에서 부밍음을 들리는데 말리부는 거의 들리지 않는다. 이 엔진이 BSM이 들어갔는지 알 수 없지만 정숙성은 정말 좋다. SM6 TCe 1.6T 엔진도 말리부 1.5T 보다는 시끄럽다고 생각된다.


최고출력 166마력 최대토크 25.5kg.m 힘을 내는 1.5T 엔진은 대형 세단에 버금가는 말리부를 가볍게 이끈다. 고속도로에서 최고속 주행은 해볼 수 없어서 고속주행영역은 모르겠지만 일상 주행에서는 전혀 문제 없다. 신형 말리부 1.5T하고 구형 말리부 2.0과 드래그 롤링해보면 구형 말리부는 거의 점으로 만들 수 있을 것이다.



이 차 타면서 놀랬던 것이 스티어링휠 반응과 차량 거동성이다. 스티어링휠이 의외로 가볍다. 내차 플렉스 스티어 컴포트 설정과 비슷할 정도로 10년전 출시한 토스카의 경우 스티어링휠 움직일 때 상당히 무겁게 느껴졌고 구형 말리부 또한 토스카보단 가볍지만 그렇게 가볍운 느낌은 아닌데 신형 말리부 1.5T는 가볍다. 한손으로도 휙휙 돌릴 수 있을 정도로...


그럼에도 스티어링휠 반응이 자연스럽다. 내차가 아반떼 쿠페라 MDPS가 적용됐는데 내차도 구형 아반떼 HD, i30 등과 비교하면 한결 자연스러운 편이지만 말리부 타다가 내차 다시타니 이건 뭐... 오락기 수준 필링이다. 말리부가 스티어링휠과 차체가 다이렉트로 연결된 느낌이면 아반떼 쿠페는 중간에 무엇이 막힌 듯한 느낌...


R-EPS라서 그런가? 그런데 R-EPS라고 해도 제네시스, LF 쏘나타의 것보다 더 자연스럽다. 거참 말로 설명할 수 없지만... 이정도까지 자연스러운 느낌을 운전자에게 전달해주다니... 솔직히 놀랬다. 와인딩 로드 한번 타보고 싶어지는걸... 


연비는 체크해 보진 않아서 모르겠지만 외곽도로 주행에서 순간연비만 판단해 보면 연비는 나쁘지 않다.


관건은 소모품 교체비용인데 쉐보레 에어필터 오일필터 가격이 아무 이유없이 1년에 몇 차례 걸쳐 계속 가격이 올라가고 있다. 말리부 1.5T 에어필터, 오일필터 가격이 어느 수준인지 아직 모르겠지만 지나치게 가격 올리지 않았으면 한다. 대형세단 이지만 베리타스 순정 에어필터 가격이 55,000원 이라는 이야기를 듣고 깜짝 놀랬을 정도니...


롱텀시승기가 이니기 때문에 이번 시승기는 여기서 마무리하겠다. 개인적으로 이번 말리부 참 잘나왔다고 생각된다. 하기사 최근 시승한 아반떼 스포츠도 그렇고 전반적으로 국산차 품질과 성능이 비약적으로 향상됐다고 생각된다. 


현재 아버지차가 1세대 SM5인데 최근 고장이 발생해 아버지가 차를 바꾸고 싶어하신다. 아버지께 이 차를 선물로 드리고 싶다. 최근 로또 구매했는데 이번주 토요일 로또 1등 당첨되기를 빌어본다.

Posted by 레드존

얼마 전 모터그래프라는 자동차 전문매체에서 쏘나타 말리부 SM6 비교테스트한 영상이 있었는데요. 그 영상에서 말리부가 0-100km/h 수치가 가장 빠르다고 언급했습니다.

 

해당 테스트 때문에 자동차 커뮤니티에서 논란이 된걸로 기억하는데요. 두 차량의 기어비가 궁금해서 기어비를 구해 계산해 봤습니다. 참고로 SM6는 기어비 데이터를 못구해서 제외했습니다.

 

 

 

위 도표는 쏘나타 말리부 기어비입니다. 검은색 글씨가 쏘나타 빨간색 글씨가 말리부입니다. 말리부가 1.5L 터보 엔진이지만 한눈에 봐도 기어비 셋팅이 쏘나타보다 크게 설정된 걸 볼 수 있습니다.

 

그리고 아래 도표는 쏘나타와 말리부 각단 기어비 속도입니다. 검은색 데이터가 쏘나타 빨간색이 말리부입니다. 예상했던 대로 말리부 기어비가 상당히 타이트하게 설정됐습니다.

 

 

참고로 쏘나타 기어비는 국내형 기어비지만 말리부는 북미형 기어비기 때문에 국내형은 조금 다를 수도 있습니다. 다만 인터넷 주행영상이나 시승기 등에 언급된 시속 100km/h 주행 시 rpm을 보니 북미형과 국내형 말리부 기어비는 동일한 듯 합니다.

 

일단 기어비가 상당히 타이트하기 때문에 말리부가 가속력 측면에서 훨씬 더 유리한 고지에 있다고 볼 수 있겠네요.

Posted by 레드존

 

 

 

고급휘발유는 보통 고성능 수입차들이 주로 주유하는데요. 최근 휘발유 가격이 내려가면서 국산차를 소유한 분들도 일반휘발유 대신 고급휘발유를 주유하고 있습니다. 저 또한 아반떼 쿠페에 고급휘발유 주유하는데요. 저 개인적으로는 만족합니다.

 

국산차에 고급휘발유 주유에 대해 과거부터 갑론을박이 이어졌는데요. 이번 포스팅은 고급휘발유 효과에 대한 주제를 다루는 것이 아니기 때문에 고급휘발유 효과에 대해서는 다음에 작성하겠습니다.

 

최근 출시된 쉐보레 말리부는 2.0T 모델에 한해 고급휘발유를 권장한다고 하는데요. 이것 때문에 자동차 커뮤니티에서는 말리부에 고급휘발유를 주유해야 한다. VS 그럴 필요 없다. 라는 의견으로 나누어 논쟁중입니다.

 

그렇다면 말리부에 고급휘발유를 주유해야 할까요? 사실 쉐보레 홈페이지 어디를 찾아봐도 2.0T 모델에 고급휘발유 권장항목을 찾지 못했습니다. 그래서 말리부 취급설명서를 보다가 2.0T에 고급휘발유 주유에 대한 내용이 나옵니다.

 

 

위에 보이는 문구를 보면 1.5T는 옥탄가 91이상의 보통휘발유 2.0T는 옥탄가 94 이상의 고급휘발유 주유를 권장하고 있습니다. 2.0T에 보통휘발유 주유 가능하지만 연비와 가속력이 떨어진다고 하니 여유가 된다면 확실히 고급휘발유가 낫다고 봅니다.

 

특이한 점이 있다면 다른 완성차 업체 자동차 취급설명서에서 보기 힘든 계절별 연료까지 표기되어 있습니다. 차를 거의 운행 안하는 고객들을 위한 배려일까요? 아무튼 취급설명서에서 말리부 2.0T는 고급휘발유 주유를 권장하니 가능하면 고급휘발유 주유하는 것이 좋다고 봅니다.

 

참고하자면 굳이 고급휘발유를 꼭 넣거나 권장하지 않더라도 GDI 엔진이 탑재된 국산차 대부분은 고급휘발유 주유시 효과 있습니다. 경쟁 모델인 쏘나타 2.0 터보 모델의 경우 일반휘발유 권장이지만 고급휘발유 주유시 가속력과 연비 향상 효과가 있습니다. 고급휘발유는 특히 자연흡기 엔진보다 터보 엔진에 더욱 효과적입니다.

Posted by 레드존


신형 말리부가 국내 출시됐고 오늘부터 사전계약고객부터 출고한다고 합니다. 초고장력 강판이 확대 적용된 신형 말리부는 차체는 더 커지면서도 중량을 감량해 상품성을 높였습니다. 뿐만 아니라 국내 중형차의 공식이었던 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 아예 없애고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력 모델로 내세우는 파격적인 실험을 단행했습니다.


2.0L 자연흡기 엔진 라인업이 없음에도 말리부는 사전계약대수 1만대를 돌파했다고 합니다. 그리고 오늘부터 본격적으로 사전계약 고객들에게 출고가 이루어진다고 하는데요. 이미 미디어 시승회를 통해 말리부 시승기들이 인터넷에 올라온 상황입니다. 전 아직 안타봤는데 일단 쉐보레 장점인 주행안전성은 여전히 좋고 잘나왔다고 합니다.


그런데 당초 2.0L 터보 모델의 변속기가 8단이 아닌 6단 자동변속기가 탑재됐다고 합니다. 어느 기자분의 질문에 한국지엠측은 “가다 서다 반복하는 한국에서는 8단보다 6단이 더 적합하다”라고 답변했습니다.



이 부분이 궁금해서 미국에서 판매하는 신형 말리부 기어비 데이터를 받아서 기어비 계산기를 통해 각단별 속도를 구해봤습니다. 위 사진은 북미에서 판매되는 신형 말리부 기어비 데이터입니다.


미국형 말리부 기어비이기 때문에 국내에서 출시한 신형 말리부 기어비가 100% 동일하다고 보장할 수 없습니다. 무엇보다도 국내와 다르게 미국에서 판매되는 말리부 2.0T 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다.


기어비와 타이어 사이즈를 입력해 기어비계산기로 속도를 구해봤습니다. 아래 도표는 검은색이 말리부 1.5, 붉은색이 말리부 2.0T 각단 기어비 속도입니다.


다단변속기의 이점은?



자동변속기는 단수가 많을수록 각단 기어비 간격을 좁혀 어떤 주행 상황에서도 최적의 기어 단수로 주행 가능합니다.


계단에 비유해 보겠습니다. 10층 건물이 있다고 가정하고 한 층씩 올라가려면 계단을 통해 올라가야 하는데 계단이 6개 있는 것과 8개 있으면 어느 쪽이 더 수월하게 올라갈 수 있을까요? 계단 8개 설치된 쪽이 힘을 덜 들이고 올라갈 수 있습니다.


힘이 덜 든다는 건 그만큼 에너지 소모가 줄어든다는 것이죠. 사람뿐만 아니고 자동차도 마찬가지입니다. 다만 단수가 무조건 많다고 연비가 향상된다고 보장할 수 없습니다. 엔진동력 차체중량 타이어사이즈 등을 수많은 변수들을 고려해 기어비를 적절하게 셋팅해야 합니다.


북미형 말리부 자동변속기 기어비를 비교해보니 2.0T에 탑재된 8단 자동변속기가 단수가 2단 더 많음에도 높은 동력성능 때문인지 2, 3, 4단 기어비가 오히려 1.5T 6단 기어비보다 조금 더 작습니다. 기어비가 작다는 것은 같은 엔진 rpm에서 속도가 더 높고 대신 구동력을 더 낮아집니다. 그러나 2.0T 엔진의 출력과 토크가 훨씬 더 높으니 기어비를 작게 설계해도 실제 동력성능은 2.0T가 더 좋을 겁니다.


그런데 5단 이후 1.5T 기어비가 급격히 낮아지는데요. 항속주행 시 rpm을 최대한 낮춰야 연비향상이 도움이 되기 때문입니다. 2.0T 8단 자동변속기는 2단이 더 많기 때문에 5단과 6단 기어비를 1.5T 6단 자동변속기보다 더 크게 설계해도 7단과 8단에서 더욱 작게 기어비를 설계할 수 있습니다.


따라서 2.0T에 6단 자동변속기가 한국실정에 적절하다는 대목은 조금 이해가 되지 않습니다. 엔진 동력성능을 여유 있게 확보하지 못했다면 8단이 필요 없겠지만 말리부 2.0T 엔진은 최고출력 253마력 최대토크 36kg.m에 달하는 높은 성능을 확보했기 때문에 6단 보다는 8단이 낫다고 봅니다.


말리부와 같은 급인 크라이슬러 200의 경우 출력과 토크가 훨씬 낮은 2.4L 자연흡기 모델에도 9단 자동변속기를 탑재했으니까요.


말리부를 실제로 시승해보진 못했기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다만 2.0T 8단 자동변속기 부재는 참 아쉽네요. 

Posted by 레드존

 

 

이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

Posted by 레드존



먼저 여러분들께 묻겠습니까? 에어백은 무슨역할을 하는 장치입니까? 이걸 모르는 분들은 없을겁니다. 그럼 두번째질문 충돌사고시 에어백 전개조건은 어떻게 됩니까? 과반수 이상 아마 모르실겁니다. 저 또한 잘 모르구요. 이론상으로야 기억하고 있긴하지만 모든 차가 동일하다는 보장은 없거든요. 에어백 센서 등도 전개조건에 따라 다르구요.


미국에서 한 운전자가 2008년식 티뷰론(투스카니)을 운전하다가 나무를 들이받았는데 에어백 미전개되어 두부를 가격 뇌손상을 입고 현대자동차에서 소송을 걸었습니다. 1심에서는 결론이 안났으니 2심에서 배심원들이 소송을 제기한 운전자의 손을 들어주면서 총 159억원을 배상하라는 판결을 내렸습니다. 


159억...... 참 어마어마한 금액이죠. 그런데 우리나라의 경우 159억원은 커녕 1억조차 못받거나 피해자가 소송을 해도 중도에 포기하는 일이 거의 대다수입니다. 이건 비단 에어백 뿐만 아니고 다른 자동차부품 불량으로 억울함을 호소하는 경우도 마찬가지입니다.



얼마전 말리부와 K5 정면충돌사진에 대해 간단히 포스팅한적 있었습니다. 누구의 잘못인지 모르겠지만 운전석에 집중된 옵셋충돌인데 말리부 운전자는 에어백이 터지면서 문열고 걸어나왔고 반대로 K5 운전자는 에어백이 터지지 않아 중상입고 병원에 후송되었다고 합니다. 


 

에어백 대체 얼마나 세게 충돌해야 터지나?

 

 

며칠전에 한통의 전화를 받았습니다. 전화통화 하신분이 YF쏘나타 차주분이셨는데 자세한 내막은 모르겠지만 길가에 서 있던 트럭과 충돌했는에 에어백이 터지지 않았다고 합니다. 차주분께 다친곳 없으셨는지 물어봤고 다행히 목 쪽에 전치 4주 부상진단 받은거 이외에는 괜찮다고 말씀하셨습니다. 그리고 사고차량 사진을 보고 싶어서 사진요청을 했으며 포스팅 맨 위 사고차량 사진이 차주분이 운전하다가 사고난 사진입니다.(사진은 포스팅 용도로 쓸수 있게 차주분께서 허락해 주셨습니다)


YF쏘나타의 경우 취급설명서를 보면 전면 라디에이터 좌우측에 한쌍의 에어백 충돌감지센서가 붙어있습니다. 그리고 사진보시면 아시겠지만 조수석쪽으로 충격이 가해진 옵셋충돌입니다.  조수석쪽 범퍼레일이 부러졌죠. 그런데 사고 후 출동한 현대자동차 측에서는 에어백 충격감지센서에 충격이 제대로 전달되지 않았다 라는 말을 했었다고 합니다. 이런 말 들으니까 충돌시 입사각과 각도 잘 맞춰 박아야 한다는 인터넷에 흔히 보는 문구들이 생각나서 실소를 금할 수 없었습니다.

 

다행인것은 사고차량 운전자분이 가벼운 목 부상만 입은 걸 제외하고 무사하셨습니다. 그리고 보시면 아시겠지만 정상상태 차량과 별반 다를바 없었습니다. 단 에어백은 터지지 않았죠?

 

윗 쏘나타 차주분의 경우 목 부상을 제외한 나머지는 이상없었다고 합니다. 본래 정면충돌시 에어백이 신체를 보호하는 부위가 머리와 안면 그리고 흉부(가슴)입니다. 정면이든 측면이든 에어백은 안전벨트로도 신체의 상해를 막을수 없을때 충격을 흡수해주는 최후의 보루입니다. 해당 YF쏘나타의 경우 사고시 파손부위만 본다면 에어백이 터지는게 맞다고 봅니다.(우측 에어백센서가 장착된 위치를 제대로 가격했으니까요)

 

다만 가벼운 목부상 이외에 다른곳은 전혀 이상없었고 에어백 수리비용이 상당히 비싸다는 점을 고려하면 저정도는 안터져도 무방하다고 생각됩니다. 스티어링휠에 직접 운전자의 안면과 흉부를 가격하지 않았으니까요. 좀 애매모호한가요? 저도 정답은 모릅니다. 

 

 

 

그나마위의 YF쏘나타의 경우 전면부위가 크게 파손된 점 그리고 비록 차주분께서 가벼운 목부상을 입은걸 제외하고는 다른문제가 없는게 다행입니다. 블로그 운영하면서 에어백 미전개를 포함한 자동차 결함에 대해 취재 및 블로그 포스팅을 몇차례 했었는데요. 그중에서 저는 제일 안타까웠던게 제작년 제네시스 교통사고로 측면에어백이 전개되지 않아 운전자분이 돌아가신 사고를 지금도 잊지않고 있습니다.

 

기억나시나요? 아마 제작년에 한참 에어백 미전개사고로 인해서 인터넷에 큰 논란을 일으켰던 그 사건입니다. 이 사건에 대해 자세한 내막을 알고 싶으시면 밑에 제가 쓴 포스팅 링크 클릭하시면 나옵니다.

MBC뉴스 제네시스 에어백 안터진 사고 유가족분들을 만나뵈었습니다. http://redzone.tistory.com/1068

 

에어백은 사고시 최후로 탑승객들의 안전과 생명을 지켜주는 장치입니다. 충돌조건이 조금씩 다르지만 승용차의 경우 정면충돌 기준으로 보통 시속 30km/h이상 속도에서 충돌하면 에어백이 터진다고 합니다. 허나 더 큰 사고가 나도 에어백이 미전개되어 운전자 및 탑승자가 큰 부상을 입거나 사망하는 사례가 지금도 이따금씩 나오고 있으며 앞서 소개한 사례는 전부 현대자동차 사례인데 비단 현대차 뿐만 아니고 르노삼성, 한국지엠, 쌍용등 국내외 모든 자동차메이커들이 만든 차량도 예외는 없습니다.

 

우리는 언제쯤 자동차를 100% 신뢰하고 탈수 있을까? 라는 생각을 가끔 해봅니다. 옛날 영화 데몰리션맨처럼 목적지 입력하면 알아서 자동운전하는 편리한 기능부터(이것도 곧 상용화될듯 합니다) 사고시 차체가 부드러운 거품으로 바뀌어 탑승자들을 감싸 부상을 최소화하는 장면이 영화에서 나오는데....... 이런영화처럼 언제 어떤 상황에서도 편리하고 안전한 자동차를 사람들이 안심하고 탈수 있기를 바랍니다.

Posted by 레드존

 

한국지엠에서 출시할 1.4L터보엔진이 내년부터 국내에서도 본격적으로 생산할 예정이라고 하는데요. 마침 1.4L가솔린터보엔진이 장착될 한국지엠 소형SUV트랙스의 실제연비에 관한 기사가 올라왔습니다. 오토타임즈에서 작성한건데 자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://autotimes.hankyung.com/apps/news.sub_view?popup=0&nid=02&c1=02&c2=02&c3=00&nkey=201211221143061

 

보시면 아시겠지만 저기사가 사실이라면 트랙스의 가솔린연비가 기대이상입니다. 보통 1.6L준중형차들 복합연비가 14-15km/l정도라는걸 감안하면 한국지엠에서 실험한 트랙스의 가솔린연비는 기대이상입니다. 물론 아직 정식공인연비가 나오지 않았지만 1.4L가솔린터보 엔진을 장착한 트랙스연비가 이정도라면 더 가볍고 날렵한 쉐보레 크루즈나 아베오의 연비도 복합연비기준 최소 14km/l이상은 되지 않을까? 예상해봅니다.

 

가솔린엔진이지만 디젤엔진의 특징을 그대로 지닌 1.4L 가솔린터보엔진

 

 

요즘 추세는 다운사이징엔진 즉 기존모델보다 낮은 배기량을 가진 엔진을 장착하는 겁니다. 배기량이 낮아야 연비와 배출가스에서 유리하죠. 대신 배기량이 낮으니 엔진파워도 그만큼 낮아지게 됩니다. 하지만 차체무게에 비해 너무 출력이 낮으면 그만큼 주행시 엑셀레이터 페달을 밟게되고 결론적으로 연비가 오히려 떨어질수도 있습니다.

 

그래서 기본적으로 다운사이징 엔진은 터보 등 과급기를 장착하여 저배기량의 부족한 파워를 보완하고 있습니다. 특히 보통 가솔린엔진은 3000rpm이상에서 최대토크가 나오는데 비해 다운사이징 가솔린터보엔진은 최대토크가 나오는 시점이 2000rpm 혹은 그 이하의 엔진회전수에서부터 최대토크가 나오는 편입니다. 엔진회전수가 낮은상태에서 토크가 나오면 시내주행시 엑셀레이터 페달을 덜밟고도 충분한 가속력을 얻을수 있어 결론적으로 연비향상을 도모하게 되죠.

 

위 그래프는 쉐보레 1.4L가솔린터보엔진과 종전 1.8L자연흡기엔진간의 출력과 토크곡선을 비교한 그래프입니다. 위 그래프를 보시면 아시겠지만 최고출력은 두엔진 모두 엇비슷하지만 최고출력이 나오는시점이 1.4L가솔린터보엔진이 더 빨리 터집니다. 그리고 최대토크는 크게 차이가 나서 기존 1.8L가솔린엔진의 최대토크가 17.8kg.m수준에 그치지만 1.4L가솔린터보는 20.4kg.m이나 되어 보다 경쾌한 주행이 가능합니다.

 

최대토크나 최대출력 나오는 시점도 1.4L 가솔린터보엔진이 훨씬 빨오게 되어 그만큼 실용영역에서 힘이 충분히 좋아지게 결국 운전자들이 원하는 속도에 도달할때까지 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되어 연비향상을 도모할수 있습니다.

 

다만 6000rpm이상 쥐어짜내면서 스포츠주행할때의 감성은 1.4L가솔린터보보다는 1.8L자연흡기엔진이 더 좋을겁니다.

 

독일에서 판매되는 쉐보레 크루즈 1.4가솔린터보와 종전, 1.6L, 1.8L가솔린엔진간의 성능비교표입니다. 모두 수동기준이며 1.4L가솔린터보가 배기량이 가장 작음에도 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 9.3초로 10초가 넘는 1.6L, 1.8L가솔린모델보다 성능이 출중합니다. 그럼에도 연비가 가장좋고 이산화탄소 배출량또한 131g/km으로 가장 적게 배출합니다.

 

최대토크가 1850rpm부터 4900rpm까지 폭넓게 나오기때문에 1.4터보엔진은 기어비가 상당히 넓습니다. 아래도표는 북미에서 판매되는 1.4가솔린터보엔진모델의 수동과 오토기어비입니다.

 

보시면 아시겠지만 아베오 1.4가솔린터보모델의 수동과 오토 기어비가 상당히 폭이 넓습니다. 이러한 기어비는 디젤엔진에서나 어울리는 기어비인데 아마도 1.4가솔린터보의 폭넓은 최대토크를 활용하기 위해 이렇게 셋팅한듯 싶습니다.

 

위 도표는 엑센트 1.6GDI수동모델과 아베오 1.4가솔린터보 모델의 기어비 비교표입니다. 6단 100km/h주행시 엑센트는 2500rpm을 살짝 넘기는데 반해 아베오는 1900rpm정도를 유지합니다. 엑센트 1.6GDI엔진은 전형적인 자연흡기엔진이라 고회전에서 쥐어짜내면서 달리는 엔진이기 때문에 기어비가 상대적으로 타이트하게 셋팅된듯 싶습니다.(그렇다 해도 엑센트 이전에 나온 소형차들보다는 기어비가 넓은 편입니다)

 

스포츠주행시 혹은 와인딩주행시에는 아무래도 고회전에서 출력과 토크가 높고 기어비가 상대적으로 타이트한 엑센트 1.6GDI가 유리할겁니다. 그러나 항속주행이 많다면 아베오 1.4가솔린터보가 연비면에서 유리하다고 볼수 있죠.

 

1.6L, 1.8L, 2.0L 기존 가솔린엔진은 생산단종후 1.4L 가솔린터보엔진으로 모두 대체될것으로 전망된다.

 

우리나라에 내년부터 생산될 예정인 1.4L터보엔진은 쉐보레의 중소형차에 적용되는 1.6L, 1.8L자연흡기 가솔린엔진을 점진적으로 대체할것으로 전망됩니다. 특히 내년부터 이산화탄소 배출량에 따라 차량가격이 변동될 가능성이 높다고 합니다. 따라서 배기량을 떠나 이산화탄소를 덜 배출하는 엔진을 장착하는것이 내수시장에서 경쟁력을 확보할수 있습니다.

 

 아래 에너지관리공단에서 퍼온 말리부연비를 보시면 아시겠지만 말리부 2.0모델 이산화탄소 배출량이 151g/km으로 중립구간인 130g/km - 140g/km보다 배출량이 높은 편입니다.

 

무엇보다도 말리부는 이산화탄소뿐만 아니라 연비도 중형4차종중 가장 낮은 편입니다(구연비기준) 또한 최고출력도 141마력에 불과한데요. 말리부 형제차인 오펠 인시그니아에는 1.4L가솔린터보엔진 모델도 선택가능합니다. 따라서 말리부에도 1.4L터보엔진이 언제든지 적용될수 있습니다.

 

제 개인적인 생각이지만 앞으로 한국지엠은 현재 1.6L, 1.8L, 2.0L가솔린엔진 생산을 점차 생산중단하고 대신 1.4L가솔린터보엔진으로 생산을 일원화 할 것으로 전망됩니다. 이엔진들 경쟁력이 경쟁사 엔진보다 떨어지기 떄문이거든요. 대신 아베오, 크루즈, 말리부, 트랙스, 올란도가 1.4L 가솔린터보엔진으로 대체될경우 차급에 따라 같은 엔진이라도 출력차이를 줄 가능성도 있습니다.

 

말리부가 기존 2.0L엔진을 단종시키고 140마력 1.4L가솔린터보엔진이 적용되면 최고출력이 비슷하기 때문에 직접적인 가속력 향상은 미미해도 최대토크가 높고 최대토크 터지는 시점이 훨씬 낮기 때문에 급가속시에도 크게 답답하지는 않을거라 봅니다.

 

위 영상은 오펠 인시그니아 1.4L가솔린터보 가속력측정영상입니다. 한번 재생해 보세요. 이정도 성능이면 말리부에도 충분히 적용가능하며 설령 동력손실 있는 6단 오토미션이 적용된다고 해도 기존 2.0L가솔린엔진보다 낫지 않을까? 싶습니다.

 

내년부터 한국지엠이 생산되는 1.4L가솔린터보엔진은 사실상 한국지엠의 운명을 결정짓게 될겁니다. 엔진자체는 괜찮다고 보고 있는데요. 한국지엠이 1.4L가솔린터보엔진을 어떻게 홍보 및 마케팅활 예정인지 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

아마 아실수도 있겠지만 한국지엠이 최근에 MPV모델인 올란도 LPGI 모델을 택시로 출시한다고 합니다. 올란도는 아시겠지만 5-7인승 MPV모델이며 한국지엠은 올란도를 ALV(Active Life Vehicle)라고 내세우기도 합니다. 영어단어를 보시면 아시겠지만 올란도는 처음부터 캠핑이나 스키, 낚시, 스킨스쿠버등 레저생활을 하는 핵가족이나 젊은층들을 겨냥한 다목적 차량입니다.

 

그런데 이 올란도에 택시모델이 등장하여 사전계약을 받고있다고 합니다. 가격도 기존 올란도보다 훨씬 저렴한 1644만원(자동변속기 포함)에 시작된다고 하네요. 자세한건 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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한국지엠주식회사(이하 한국지엠)는 신형 2리터 LPGi(Liquefied Petroleum Gas Injection) 엔진을 장착한 5인승 쉐보레 올란도(Orlando) 택시의 11월 말 본격적인 판매에 앞서 29일부터 사전계약을 접수한다.

새롭게 선보이는 올란도 LPGi 택시는 성인 5명이 여유롭게 승차할 수 있는 안락한 실내 공간을 제공하며, 2열 좌석을 모두 접으면 1,667리터의 동급 최대 화물 적재 능력을 발휘한다.

올란도 LPGi 택시는 2열 좌석 암레스트와 더불어 2열 중앙 좌석 3점식 안전벨트, 운전석 및 동반석 에어백, 후방 주차 보조시스템 등 전방위 안전사양을 기본으로 채택해 운전 편의성과 차량 안전성을 한층 강화했다.

한국지엠 상품마케팅본부 조인상 상무는 “올란도LPGi 택시는 세계 최고 수준의 안전성, 탁월한 주행 성능, 세단의 정숙성과 넓은 실내 공간은 물론 LPG 차량의 경제성까지 두루 갖추고 있어, 국내 RV 택시 시장에 새로운 활력을 불러일으킴과 동시에 쉐보레 브랜드와 한국지엠의 입지를 크게 강화할 것으로 기대한다”고 밝혔다.

한편, 올란도 LPGi 택시의 가격은 ▲LS모델 일반형 1,644만원(6단 자동변속기 기준) 이다. 자세한 쉐보레 올란도 LPGi 택시 제품 정보는 11월 말 출시에 앞서 별도 공개될 계획.


출처: 한국지엠

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아무튼 보도자료대로 지금 올란도 택시는 사전계약을 받고있으며 11월말부터 출시하여 사전계약한 고객들부터 차를 인도할 예정이라고 합니다.

 

4도어 세단일색인 택시시장에서 신선한 바람을 일으키는 올란도 외관디자인

 

우리나라에서 보는 흔한 택시는 4도어 세단입니다. 보통 우리나라에서 많이 있는 2000cc급 중형택시가 대표적이며 요금이 더 비싸면서 더 고급스럽고 더욱 안락한 대형세단택시인 모범택시가 그리고 많은 짐을 적재하기 위한 대형 콜밴의 경우는 세단이 아닌 미니밴 택시입니다. 몇년전에 성남시등 일부 지자체에서 1000cc 미만 경차택시도 운행했지만 사업성이 타당하지 않아 곧 사라질 예정이라고 합니다. 그리고 일반적인 중형택시보다 더 작은 준중형 혹은 소형택시도 서울에서 일부 돌아다니고 있습니다.

 

택시 = 4도어 세단이라는 틀을 깨고 등장한 한국지엠 쉐보레 올란도 택시 장점은 뭐 보도자료를 보시면 아시겠지만 무려 1667L라는 어마어마아한 적재공간을 자랑합니다. 세단은 디자인 구조한계상 트렁크공간만 1000L조차 넘기 힘들죠. 또한 올란도 택시가 활성화된다면 모범택시와 똑같은 비싼콜밴을 탈 필요없습니다.(아 생각해보니 올란도택시 많이 판매되면 콜밴기사들 단체로 시위하겠군요.)

 

그렇다면 올란도 택시 과연 국내에서 성공할까요? 장점이 있는건 분명하지만 저는 개인적으로 올란도택시는 국내시장에서 실패할 가능성이 높다. 라고 예상하고 있습니다.

 

왜 실패한다고 생각한것일까?

 

올란도택시의 장점은 위에서 언급했지만 기존의 세단택시대비 어마어마한 적재공간을 갖추고 있다는겁니다. 그래서 보드나 전동식 휠체어등 일반적인 택시에서 적재하기 힘든 물품도 손쉽게 적재할수 있다는 장점을 지니고 있습니다. 그래서 이런택시들의 경우 스키장이나 캠핑장이 많은 지방중소도시에서는 어느정도 판매되리라 생각됩니다.

 

하지만 장점은 이것뿐입니다. 단점은 바로 연비가 좋지 않다는겁니다. 일단 공인연비가 세단형 택시모델인 쏘나타, K5, SM5대비 낮은편입니다. 경쟁택시모델의 연비는 10-10.5km/l로 올란도보다 공인연비가 훨씬 좋습니다. LPG가격 10원에 울고 웃는 택시업계 특성상 공인연비가 훨씬 떨어지는 올란도택시를 적어도 택시회사에서는 구입할리 만무합니다.(일부 택시회사는 기존중형택시도 연비안좋다고 준중형택시까지 도입할 정도니까요)

 

작년에 올란도 LPGI연비를 측정해본적이 있었습니다. 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/1148

 

작년에 시승했었던 올란도 LPGI의 경우 총주행거리가 약 2500km으로 아직 길들이기가 덜된상태라고 볼수 있지만 그걸 감안하더라도 실제연비는 리터당 8.45km/l에 불과헀습니다. 물론 연료비가 저렴한 LPG라서 연료비 자체는 많이 안들었는데요. 그렇지만 연비 측정했을때 고속도로 및 국도 정속주행비율이 많았던 점을 감안하면 연비면에서는 메리트가 좋은편은 아니다라고 생각됩니다.

 

예전에 같은 2000cc엔진이지만 르노삼성의 효자차종이었던 구형SM5 LPG를 타고 태백을 왕복했었던 적이 있었습니다. 작년 올란도 가스차와 비슷한 패턴으로 서울과 태백을 왕복했었습니다. 주행구간이나 주행패턴도 비슷했구요. 공인연비는 SM5 LPG가 더 낮았지만(공인연비 7.9km/l)실제주행연비는 10km/l정도로 오히려 올란도보다는 더 연비가 좋았습니다.

 

올란도택시모델이라 할수 있는 오란도 LPGI의 경우 힘이 딱히 떨어지진 않습니다. 저회전토크가 뛰어나 시내주행에서 비교적 쾌적하게 주행할수 있는 장점이 있습니다. 허나 역시 1600kg이 넘는 공차중량이 마음에 걸리는데요. 그리고 박스형 차체라서 아무래도 고속주행시 공기저항을 세단에 비해 더 많이 받게 됩니다.

 

차라리 공차중량이 올란도보다 60kg정도 가벼우면서 세단형스타일로 공기저항도 쉐보레 역사상 가장 작다는 중형차 말리부를 택시모델로 내세우는게 오히려 낫지 않나 싶습니다.(트렁크크기 작더라도 다른경쟁회사 비교해서 트렁크가 크면 크지 작지는 않더라구요) 일단 택시판매량은 올란도보다는 더 많이 판매될 거니까요.

 

상대적으로 중장년층이 많은 개인택시기사들이 젊어보이는 올란도택시를 구매할수 있을까?

 

그렇다면 올란도 택시는 개인택시나 모범택시밖에 수요가 없다고 보면 됩니다. 그런데 개인택시나 모범택시는 일단 나이가 많은 어르신들이 많습니다. 상대적으로 보수적인 색깔이 짙은 개인택시나 모범택시기사가 외관상 젊어보이고 세단이 아닌 짐차의 이미지를 느끼는 올란도가 눈에 들어올까요? 물론 위에서 언급했듯이 스키장이나 캠핑장이 많은 지방중소도시나 제주도같은 관광지역은 어느정도 판매가 되겠지만 그외의 대도시의 경우 부피가 큰짐을 가지고 택시를 타는경우가 흔한편은 아닙니다.

 

이번포스팅은 여기서 마치겠습니다. 아마 저뿐만 아니라 한국지엠에서도 올란도 택시판매량이 크지 않을거라 예상하는데 왜 올란도택시를 출시했는지는 약간 의문이 듭니다.(가혹한 주행이 잦은 택시는 부품도 별도로 더 튼튼한걸로 제작해야 합니다. 특히 미션부분)

Posted by 레드존



한국지엠이 기존 지엠대우에서 쉐보레 브랜드도입한지 1주년을 맞이하여 러브앤모어 1주년 기념행사가 3월18일까지 코엑스 밀레니엄광장에서 열리고 있습니다.


저는 9일날 저녁에 러브앤모어 페스티벌이 열리는 코엑스에 갔었는데 사진으로 보는 러브앤모어 페스티벌 풍경은 어떠했을까요? 


행사가 열린 코엑스 밀레니엄 광장에 가니 5단 케이크가 보입니다. 이날 케이크를 나눠주는 행사가 있었는데 저는 조금 늦게 도착해서 케이크 나눠주는 장면은 사진을 못찍었습니다.


케이크를 못받은 사람들은 아쉬운 마음에 자리를 쉽게 떠나질 않고 있습니다.


케이크를 나눠주는 책상들을 치우고 있는 스텝들 그리고 멀리 사람들이 모여있는데요.


안쿠쉬 오로라 부사장을 비롯한 한국지엠 임원진과 직원들이 단체사진을 찍고 있는 모습입니다.


밀레니엄 광장에 전시된 크루즈 더 퍼펙트블랙 에디션모델입니다. 인터넷 사진상으로는 평범해 보였는데 실제 눈으로 보니까 의외로 괜찮았습니다.


퍼펙트블랙 에디션 5스포크 휠입니다. 사진보다 실물이 더 이쁜 휠입니다.


그리고 제차이기도 한 쉐보레 스파크 작년 스페셜 에디션과 트랜스포머 에디션 출시에 이어 타투 에디션과 스트라이프 에디션을 출시했습니다. 사진속 차량은 스트라이프 에디션인데요. 기존의 스페셜에디션을 선택할수 있는 바디색깔이 흰색과 은색 두가지 뿐이었는데 이번에 핑크색을 제외한 전 바디색을 선택해도 스페셜 에디션과 같은 데칼을 선택할수 있는게 스트라이프 에디션이라고 보면 됩니다.


쉐보레 말리부


마지막으로 쉐보레 카마로 카마로는 FTA로 인해 쉐보레 라인업에서 가장 큰 수혜를 받을거라 생각되는데 가격이 언제 내려갈지 궁금하네요. 특이한 건 이번 러브앤모어 페스티발에 전시된 차종중 SUV나 RV인 캡티바나 올란도는 없었습니다. 알페온이야 뭐 자체브랜드니까 안나오는게 이상하지 않지만.......


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 근데 쉐보레는 1.4터보나 1.3디젤을 적용한 크루즈나 아베오는 국내에 출시할 계획 없나요? 이대로 기름값 지속적으로 상승하면 공인연비가 현대기아차보다 더 불리한  쉐보레판매량 더 줄어들게 뻔히 보이는데요. 쉐보레 차량 디자인은 괜찮은데 상품성이나 고객선택권이 떨어진다는건 항상 아쉽군요.

Posted by 레드존


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