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닛산 캐시카이 배기가스 조작 논란으로 디젤차 질소산화물 이슈가 다시 문제가 되고 있습니다. 우리나라는 최근 몇 년 동안 디젤차 판매량이 크게 늘면서 지난해 디젤 승용차 등록대수가 가솔린 승용차 등록대수를 추월하기도 했습니다.


신문·방송·인터넷 언론 모두 디젤차 때리기에 열을 올리고 있는데요. 일부 자동차 업계 종사자나 학자들은 100:85:50 으로 매긴 가솔린:디젤:LPG 세금체계를 개편해야 된다고 주장하고 있습니다. 사실 저도 이 주장에는 동의합니다.


정부에서도 최근 대도시 대기오염 문제로 디젤차 정책을 전면적으로 수정하면서 기존 디젤차 오너들과 업계 관계자들은 정부의 이러한 움직임에 불만을 제기하고 있는데요 이걸 빌미로 경유값 올리려는 수작 아니냐라고 우려하고 있습니다.


작년 이맘 때만 해도 완성차 특히 유럽 수입차 업체들은 친환경 이미지를 갖춘 클린 디젤을 내세웠고 국내 소비자들도 압도적으로 높은 연비를 보여준 디젤승용차를 구매하면서 수입차 점유율을 크게 올렸습니다. 하지만 디젤차 질소산화물 배출 논란으로 올해 디젤차 판매량은 다시 휘발유차보다 판매량이 낮아질 것으로 전망되며 올해 수입차 판매량도 디젤차 논란으로 주춤할 것으로 예상하고 있습니다.


그렇다면 최근 왜 다시 디젤차 논란이 가중되고 있을까요? 


닛산 캐시카이 ‘EGR’(배기가스 재순환장치) 특정 온도이상 조건에서 작동중단



환경부는 지난해 12월부터 디젤차 20종을 실험실이 아닌 실제테스트에서 측정한 실험 결과를 공개했습니다. 그리고 위 결과를 보시면 아시겠지만 닛산 캐시카이, 르노삼성 QM3에서 질소산화물 배출량이 유독 많았습니다.


캐시카이는 흡기온 35도 이상 상승하면 EGR 작동이 중단됩니다. 엔진 연소과정에서 공기를 흡입해야 하는데 외기온 20도 조건에서 30분 정도 주행시켜도 엔진룸 흡기온도는 35도 이상으로 상승하기 쉽다고 합니다.


환경부는 이를 근거로 캐시카이 제어방식은 정상적 제어방식이 아니라고 판단해 닛산이 캐시카이 질소산화물 배기가스를 조작했다고 주장했습니다. 반면 한국닛산은 다른 국가에서는 조작이 아닌데 유독 한국에서만 조작이라고 주장해 억울하다는 입장입니다.


닛산이 정말 캐시카이 대상으로 배기가스를 조작했는지에 대해서는 좀 더 지켜봐야 할 듯 합니다. 근데 제 개인적인 생각이지만 이번 닛산 배기가스 조작 이슈는 닛산측이 좀 억울해 보이긴 합니다.


공공의 적이 된 디젤차 원인은 질소산화물


캐시카이 논란은 뒤로 하고 측정 결과를 보면 BMW 520d가 유일하게 기준치를 만족시켰습니다. 520d가 어떻게 유로 6 배기가스 기준을 만족시켰는지 알 수 없지만 제 생각에 트윈스크롤 터보와 SCR이 질소산화물 낮춤에 한몫했다고 생각됩니다.


아래 도표는 영국에서 실시한 디젤차 실제주행테스트 질소산화물 배출량 결과입니다. 마찬가지로 모든 차량들이 유로 5, 유로 6 기준을 초과했습니다. 



그렇다면 질소산화물이 왜 문제가 될까요? 질소산화물은 고온 상태에서 질소와 산소 일부가 반응해 생성되는 물질입니다. 일산화질소 이산화질소로 나누어지는데 둘 다 대기오염을 유발합니다.


특히 더운 여름철 이산화질소는 광합성 작용으로 오존으로 변환되는데 오존은 아시겠지만 호흡기질환과 혈압 심박수 이상 등의 문제를 노출합니다. 최근 대도시 중심으로 오존주의보를 내리는 이유가 여기에 있습니다.


가솔린 LPG차는 문제없을까?


질소산화물은 보통 연소실 온도가 높을수록 더 많이 배출합니다. 디젤과 비교해서 가솔린 LPG는 연소실 온도가 더 높습니다. 따라서 연소 온도만 따지면 가솔린, LPG차는 디젤보다 질소산화물을 더 많이 배출해야 합니다. 


하지만 실제 결과는 반대로 가솔린 LPG에서 배출하는 질소산화물이 디젤보다 훨씬 적습니다. 그 근거기사를 링크해 보겠습니다.


http://www.naeil.com/news_view/?id_art=126169


보시면 아시겠지만 2011년식 쏘나타 LPG 모델과 2014년식 그랜저 디젤 모델간의 질소산화물 배출량 비교 측정을 했는데 그랜저 디젤이 쏘나타 LPG보다 30배나 더 많은 질소산화물을 배출한다고 합니다.


LPG가 가솔린보다 연소실 온도가 더 높고 따라서 엔진오일 점도도 더 높은 기준을 요구합니다. 가솔린 또한 LPG와 비슷하거나 더 적은 수준의 질소산화물을 배출할 것으로 예상됩니다.


디젤차 업계·소유주 “GDI 엔진 미세먼지도 조사해라”



항상 디젤차가 이슈 중심이 될 때마다 디젤차를 소유하거나 옹호하는 사람들은 가솔린차량의 GDI 엔진에서 나오는 미세먼지도 조사하라고 합니다. 과거 독일자동차클럽 등에서 GDI 엔진 미세먼지 배출량이 심각하다고 주장하는데요.


디젤 기관과 흡사한 GDI가 MPI대비 연소효율성이 높아졌지만 연소 과정에서 미세먼지가 발생해 문제가 된다는 건 저도 알고 있고 저 또한 GDI 엔진을 탑재한 승용차 소유주라서 심각하게 받아들이고 있습니다. 실제로 유럽은 유로5부터 휘발윤 차량에도 미세먼지 측정항목이 추가되어  0.05g/km를 넘지 말아야 합니다.


하지만 아직까지 디젤차와 비교해서 GAI는 세발의 피라고 합니다.


제가 기자로 재직했을 때 국립환경과학원에 GAI 미세먼지 배출량 문의했더니 당시 담당자가 웃으면서 “걱정 안 해도 된다” 라고 말했습니다. 많이 배출해봐야 0.03g/km를 넘지 않는다. 라고 말했을 정도니까요.


만일 정말 문제가 되면 GDI 차량에도 디젤처럼 미립자필터 즉 GPF가 의무적으로 달렸을 겁니다. 하지만 GPF가 달린 차는 국산차는 물론 수입차도 전무합니다. 따라서 GDI 엔진 미세먼지 논란은 일단 접어도 됩니다.


다만 PM 2.5 이하 초미세먼지의 경우 디젤 대비 GDI 차량에서 더 많이 배출된다는 주장이 있는데요. 아직 정확한 측정 장비가 없기 때문에 초미세먼지 배출량 측정 결과에 대해서는 지켜봐야 합니다.


다음은 디젤차에 관련된 주요 질문과 답변을 자문자답으로 간단하게 정리해 봤습니다.



Q, 지금 출시되는 디젤차에서 검은 매연이 발생해 문제가 되는가?

A, 아니다. 매연 자체는 거의 나오지 않고 미세먼지도 대부분 기준치 이하로 나온다. 하지만 고온 연소되는 과정에서 질소산화물이 배출되는데 이게 유로 6 기준 대비 훨씬 더 많이 배출되어서 문제가 된다. 


Q, 질소산화물이 문제면 연소실 온도를 낮추면 될 거 아닌가?

A, 연소실 온도가 낮아지면 반대로 검은 매연이 발생하고 DPF가 있어도 미세먼지가 충분히 태울 수 있는 온도까지 도달하지 못해 미세먼지 배출양도 많아진다. 실제로 볼보트럭 등 일부 수입 상용차 업체들은 자사의 트럭에 연소실 온도를 650도 이상 유지하는 장치가 탑재됐다.


Q, 갑자기 국내 여론이 디젤차 죽이기에 들어간 듯하다. 정부가 세수 확보하려고 여론전 펼치는 건가?

A, 난 정부 관계자가 아니기 때문에 그 부분은 모른다. 하지만 우리나라뿐만 아니라 디젤 본고장 유럽에서도 제기되고 있으며 런던과 파리 등 유럽 대도시들은 디젤차 시내 진입금지를 발표하거나 추진하고 있다.



Q, 디젤차가 급속히 늘어났는데 그럼 휘발유에 붙는 세금을 내리면 되지 않나?

A, 휘발유는 1리터에 526원, 디젤은 375원의 세금이 붙는다. 만약 휘발유 세금을 디젤 수준으로 낮추면 주유소에서 판매되는 휘발유가격이 디젤과 비슷하거나 오히려 더 낮아진다.(휘발유 제조단가가 디젤보다 낮음) 그렇게 되면 자연스럽게 다시 휘발유 승용차로 쏠리게 된다.

하지만 우리나라는 간접세 비중이 높기 때문에 대표적인 간접세 유류 세를 정부가 인하할지는 모르겠다.(절대로 인하 안한다 에 백만표)


Q, 왜 디젤차는 과거 클린 디젤이라는 친환경 이미지가 붙었나?

A, 연비가 월등히 좋다. 또한 지구온난화 주범 이산화탄소 배출량이 가솔린, LPG보다 적다. 이거 때문에 가솔린 차량은 지난 십 수년 동안 지구온난화 주범으로 낙인찍혀 전세계적으로 해로운 차량으로 낙인찍혔다. 


Q, 따지고 보면 지구온난화 유발하는 이산화탄소도 해로운 물질 아닌가?

A, 틀린 말은 아니다. 이산화탄소도 독성이 있고 농도가 너무 높으면 사람 등 생물이 죽게 된다. 하지만 식물 생장에서 이산화탄소는 필수고 이산화탄소는 급속냉각용 드라이아이스 등 산업 분야에 전반적으로 쓰이고 있다.



Q, 조사한 차량 거의 대부분 승용 디젤인데 상용 디젤은 어떤가?

A, 오히려 상용 디젤차가 승용 디젤차보다 질소산화물 배출량이 적다는 연구 결과가 나온다. 상용차는 차체와 배기량이 모두 크기 때문에 배기가스 정화장치가 삼중, 사중 이상 붙어 있다. EGR, LNT, LNC, SCR, DPF 등 장치를 한꺼번에 부착한다. 


하지만 승용차는 상대적으로 작고 특히 저배기량 소형 디젤차는 가격 측면에서 생각해야 하기 때문에 배기량 2.0L 이하 승용 디젤차는 SCR이 없는 경우가 많다. SCR은 현존하는 질소산화물 제거 기술 중에서 성능이 가장 좋지만 요소수 탱크 공간도 별도로 있어야 하고 가격이 비싸다는 단점이 있어 중, 소형 디젤차는 잘 쓰이지 않는다.

Posted by 레드존

 

이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

 

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

 

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

 

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

 

불합리한 우리나라 유류세 제도

 

 

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

 

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

 

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

 

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

 

 

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

 

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

 

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

 

 

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

 

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

 

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

 

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

 

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

 

 

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

 

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

 

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

 

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

 

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

 

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.

 

 

Posted by 레드존


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