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얼마전까지만해도 정유사들이 기름값을 100원씩 할인해서 판매했지만 지난달 초부터 다시 원래 가격대로 돌아오면서 기름값이 다시 크게 치솟고 있습니다. 최근에는 서울지역 휘발유값이 사상 최대를 기록했다고 하죠.


워낙 기름값이 비싸진 탓에 우리나라 기름소비가 줄었다고 합니다. 환경적인 측면에서는 긍정적으로 봐야겠지만 기름소비가 무조건 줄어든다고 해서 우리나라에 이득이 되지는 않죠.(뭐든 적당한것이 좋습니다)


비싼 기름값때문에 하이브리드카나 친환경디젤차에 관심을 가지는 소비자들도 많아지고 있는 추세라고 합니다. 기름한방울 쓰지 않는 전기차나 수소연료전지차등도 있긴 하지만 우리나라에서는 아직까지 관련 인프라가 선진국과 비교시 열악한 수준입니다.


그런데 전기차 부럽지 않은 뛰어난 연비를 가진차가 있습니다. 그것은 바로 한국지엠주식회사의 쉐보레 스파크입니다. 에이 스파크연비가 뭐가 뛰어나? 라고 반문하실수 있겠지만 이번에 포스팅하는 스파크는 현재 국내에서 판매되는 스파크가 아닌 인도에서만 판매되는 비트 디젤입니다.


참고로 인도에서 판매되는 스파크는 우리나라에서 단종된 올뉴마티즈로 판매되는 우리나라의 스파크 즉 마티즈 크리에이티브는 인도에서 비트로 불리워집니다.


4기통이 아닌 3기통 디젤엔진이 장착된 쉐보레 비트 디젤

 



우리나라의 쉐보레 스파크는 1L( 995cc) 가솔린엔진과 LPG를 연료로 사용하는 LPGI엔진 두가지를 선택할수 있습니다.  그러나 인도의 비트는 1.2L급 가솔린엔진과 LPG엔진 이외에 3기통 1L(936cc)디젤엔진을 선택할수 있다고 합니다.


윗 사진은 인도에서 판매되는 쉐보레 비트 디젤엔진입니다. 스마텍이라는 이름으로 명명된 비트 디젤은 최고출력 58.5마력에 불과하지만 실용영역에서의 가속력을 가늠할수 있는 최대토크는 1750rpm이라는 낮은 엔진회전수에서 15.3kg.m나 되는 넉넉한 토크를 제공한다고 합니다. 현재 국내에서 판매되고 있는 스파크나 올뉴모닝의 최대토크가 제원상 10kg.m미만임을 감안하면 비트 디젤의 토크가 상당하다고 볼수 있습니다. 이정도면 현재 판매되는 1.4 - 1.6L가솔린엔진 최대토크 수치와 맞먹습니다.


우리나라에서 판매되는 스파크는 소음과 정숙성에서 뛰어난 평가를 받고있는 S-TEC2엔진이 적용되어 있습니다. 제가 타고있는 스파크도 이엔진인데요. 정숙성이나 회전질감은 아주 좋지만 3000rpm이하에서의 실용영역에서는 힘이 부족하다는 느낌을 많이 받게 됩니다. 인도의 비트디젤은 적어도 실용영역에서 힘이 부족하진 않으리라 생각됩니다.


인도에서 인증받은 쉐보레 비트 디젤의 연비는 무려 24km/l




작은 경차에 작은 배기량 디젤엔진이 장착된 쉐보레 비트의 연비가 궁금하신분들이 있으신데 비트 디젤은 인도의 인증연비 기준으로 시내에서 리터당 20.5km/l, 고속도로에서는 리터당 24km/l를 달릴수 있다고 합니다.


공인연비만 보면 에이 생각외로 연비가 높지 않네..... 라고 볼수 있겠지만 인도에서 측정한 공인연비가 우리나라나 유럽과 비교시 꽤 낮은 편인듯 합니다. 비트 디젤이 아닌 1200cc가솔린모델의 경우 시내주행시 리터당 14.5km/l, 고속도로에서 18.6km/l를 기록했으니까요. 참고로 전부 수동기준입니다(인도의 경우 스파크 오토는 없는듯 합니다)


만약 우리나라에서 비트 디젤이 연비인증을 받는다면 아마 리터당 25km/l이상은 달성할수 있을거라 생각됩니다. 비트 가솔린 즉 유럽에서 판매되는 스파크 가솔린의 경우 1.0L가솔린엔진과 1.2L가솔린엔진 둘다 시내와 교외주행연비 합산한 연비가 리터당 19.6km/l로 동일합니다. 우리나라에서 스파크 가솔린 인증연비는 수동기준으로 리터당 21km/l입니다.


우리나라에 스파크 디젤엔진이 탑재된다면 경쟁력이 있을까?




쉐보레 스파크에 탑재되는 1L급 디젤엔진은 VGT가 아닌 WGT방식의 터보차져입니다. WGT를 쓴 가장 큰 이유는 아마 원가 때문이라 생각됩니다.


15.3kg.m라는 최대토크가 1750rpm부터 터지기 때문에 실용영역에서 힘이 떨어진다는 느낌은 없을겁니다. 다만 우리나라는 수치상 제원을 중요하게 여기는 분들이 많기 때문에 최고출력 58.5마력이라는 수치는 경쟁력이 조금 떨어질거라 생각됩니다. 만약 터빈이 WGT가 아닌 VGT방식으로 바뀌고 분사압이 좀더 높아진다면 제원상 출력 70마력이상 도달할 가능성이 있겠지만 원가가 더 많이 들겁니다.


또한 소형이나 경차 디젤의 경우 엔진룸공간이 좁기 때문에 상대적으로 부피가 큰 오토미션을 탑재하기가 힘듭니다. 실제로 과거에 잠깐 나왔다 단종된 클릭디젤의 경우 오토미션 없이 수동미션차량만 판매되기도 했으며 기아자동차의 경쟁모델인 모닝 디젤도 수동만 나왔었습니다. 우리나라의 경우 90%이상이 오토미션을 선택하기 때문에 쉐보레로서는 도입하기가 쉽지 않을겁니다.


그러나 쉐보레가 현대 기아차와 달리 현재 자동차라인업에 이렇다할 친환경차가 없다는점 그리고 고유가로 인해 소형이나 경차수요가 꾸준히 있다는점을 감안할때 인도에서 판매되는 비트디젤은 분명히 우리나라에도 충분히 가능하리라 생각됩니다. 


참고로 인도에서 판매되는 비트디젤은 우리나라 환율환산 기준으로 1030만원부터 1380만원대까지 설정되어 있습니다. 우리나라도 아마 이정도 가격이 되지 않을까? 싶은데요. 솔직히 말하면 가격이 좀 비싸다고 해도 국내수입시 4000-5000만원 이상 가격이 책정되리라 예상되는 쉐보레 볼트보다 비트 디젤이 훨씬 더 메리트 있다고 생각됩니다.
Posted by 레드존


프랑스의 감성과 기술이 만들어낸 세계적인 자동차 브랜드 푸조(PEUGEOT)의 한국 공식수입원 한불모터스는 최신 정보와 더욱 다양해진 콘텐츠로 새롭게 단장한 푸조 디젤 홈페이지 (www.peugeot-diesel.co.kr)를 오픈 한다고 밝혔다.


새로운 푸조 디젤 홈페이지는 창립 200년을 맞아 새롭게 선보인 푸조 CI와 전세계적으로 동일하게 적용되는 홈페이지 디자인을 기본으로 더욱 현대적이고 사용자 친화적으로 재구성 되었다.


홈페이지의 구성은 디젤 엔진에 대해 일반적인 정보를 제공하는 ‘Diesel’ 섹션, 푸조의 디젤 기술을 한눈에 볼 수 있는 ‘HDi’ 섹션, 푸조의 디젤 전 라인을 만나볼 수 있는 ‘Showroom’ 섹션, 디젤 엔진이 주는 다양한 장점을 애니메이션으로 재미있게 구성한 ‘HDi Effect’ 섹션과 푸조 HDi와 최적의 조합으로 최상의 연료 효율성을 보여주는 MCP 기어박스에 대한 정보를 볼 수 있는 ‘MCP’ 섹션, 그리고 푸조의 친환경 활동을 소개하는 ‘Environmet’ 섹션 등 크게 여섯 개의 섹션으로 구성되어 있다.


특히, Diesel 섹션에서는 향후 전세계 자동차 시장에 큰 영향을 줄 교토 의정서(Kyoto Protocol)에 대한 상세 자료와 유럽과 프랑스의 디젤 차량 판매 추이와 점유율은 물론, 더욱 강력해 지고 있는 CO2 배출량에 대한 프랑스의 친환경 정책에 대한 정보를 제공한다.


또한, 곧 상용화 될 푸조의 최신 하이브리드 기술(Hybrid4)에 대한 정보는 물론 HDi 엔진의 역사와 차세대 디젤 엔진의 기술 정보 등을 동영상과 함께 확인할 수 있다.


한불모터스 송승철 대표이사는 “지난 2005년 국내 처음으로 디젤 세단을 소개한지 올해로 5주년을 맞이하게 되었다“며 국내 디젤 세단의 개척자로서 이번 디젤 홈페이지 리뉴얼로 더욱 발전한 디젤 엔진 기술과 프랑스 등 유럽의 앞선 친환경 정책 등 알찬 정보를 보다 쉽게 전달할 수 있도록 노력하겠다” 고 밝혔다.
Posted by 레드존




얼마전에 골프TDI의 업그레이드 버전이라고 할수 있는 골프의 디젤 핫해치 모델 골프GTD를 잠시 시승해 볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 골프에 대해 아마 아시는분들은 다들 아시겠지만 골프는 해치백의 교과서라는 별명이 붙어 있으며 또한 1974년에 처음 등장한 골프1세대부터 해치백모델의 고성능화를 추구해 지금은 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라는 평가를 받기도 했습니다(골프가 출시되기이전의 해치백스타일 승용차는 철저히 실용성을 추구하였기 때문에 도심주행에 적합하지만 성능에서는 세단에 비해 크게 어필하지 못했죠)


작년 하반기에 골프의 6세대 모델이 우리나라에 처음 출시된 골프는 140마력 2.0L디젤모델인 골프TDI 라인업만 들여왔으며 고성능모델인 골프GTI, 그리고 탑 퍼포먼스 모델인 골프R은 아직 우리나라에 들여오지 않았습니다.


사실 140마력의 출력을 내뿜는 2.0TDI엔진으로는 골프의 고성능을 추구하는 오너들에게는 부족하다고 생각될 겁니다.


그래서 폭스바겐에서는 30마력의 출력이 늘어난 골프GTD를 우리나라에서 선보였는데 출시되자마자 사전계약대수500대를 돌파했을정도로 반응이 뜨거웠습니다.


얼마전에 우연히 골프GTD를 잠시 타본적이 있었습니다. 그리 길게 탄것이 아닌만큼 골프TDI의 차이점과 주행성능 차이정도만 언급하겠습니다


골프TDI와 골프GTD 무엇이 다를까?


골프TDI와 골프GTD 두모델 모두 폭스바겐의 4기통 2.0디젤엔진을 장착하였습니다만 GTD는 부스트압을 좀더 높여 TDI모델보다 출력은 30마력 토크는 3.1kg.m이 더 높아진 최고출력170마력, 최대토크35.7kg.m의 강력한 파워를 제공합니다.


30마력, 3.1kg.m차이는 실제로 달리기할때 제로백(0-100km/h)기준으로 1초이상 단축시킬수 있는 수치입니다. 생각외로 성능차이가 큰편이죠.


더 높은출력을 자랑하는 골프GTD는 단순히 파워트레인 뿐만 아니라 외관도 살짝 변경이 되었습니다.


그럼 골프GTD는 골프TDI와 어떠한 외관 차이가 있는지 지금부터 쭉 살펴보겠습니다.


골프GTD의 경우 익스테리어쪽을 보면 전면부그릴과 트렁크 해치에 GTD라는 앰블럼이 붙어있습니다. TDI모델은 트렁크 해치에 GTD앰블럼 대신 2.0TDI라는 앰블러이 붙어있죠. 또한 프런트그릴과 전면범퍼형상부분이 약간씩 다릅니다.


위쪽이 골프TDI휠타이어, 아래쪽이 골프GTD휠타이어입니다. 골프TDI는 16인치휠에 205/55/16사이즈의 타이어가 장착되어 있으며 골프GTD는 17인치 휠에 225/45/17사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.  


골프TDI와 GTD 두 모델의 타이어도 각기 다릅니다. 두 모델 모두 마른노면에서 접지력을 극대화한 써머타이어를 장착했지만 TDI는 피렐리 P7이라는 써머타이어, GTD는 던롭 SP SPORT 01A라는 써머타이어가 장착되어 있습니다. TDI타이어는 HP(High Performance)등급이며 GTD타이어는 UHP(Ultra High Performance)등급이어서 GTD타이어가 좀더 접지력이 좋습니다.


이제 실내인테리어를 비교해보겠습니다. GTD와 TDI인테리어 레이아웃 디자인 자체는 거의 동일합니다. 다만 자세히 보면 조금씩 다른 부분을 찾아볼수 있습니다. 페달, 기어레버, 센터페시아, 스티어링휠등에서 차이점을 발견할수 있으며 인테리어 색깔은 GTD가 조금더 짙은 편입니다.


스티어링휠디자인입니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD입니다. TDI는 비교적 평범하지만 GTD의 스티어링휠은 매우 역동적이며 다기능 버튼이 스티어링휠칼럼 좌우측에 집중적으로 배치되어 있습니다. 또한 GTD스티어링휠에는 패들쉬프트가 붙어있습니다.


오디오 및 공조장치 비교입니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD인데요. TDI는 네비게이션이 없고 라디오와 CDP기능만 지원되며 GTD는 일체형 네비게이션이 삽입되어 있습니다. 맵은 지니것을 사용합니다. 공조장치버튼은 GTD나 TDI동일한 편입니다.


프론트도어를 비교해 보았습니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD인데요. 형상자체는 비슷합니다. 그렇지만 TDI는 거의 대부분 폴리우레탄으로 감싸진데 반해 GTD는 일부분이 인조가죽으로 감싸져 있습니다.


리어도어도 비슷합니다.


시트비교입니다. 프론트시트의 경우 사진을 찍어놓지 않았습니다. 그렇지만 시트형상이 GTD와 TDI가 서로 틀립니다. 재질이나 형상등을 고려해볼때 GTD시트가 더 착좌감이 좋고 재질도 좋습니다. TDI는 직물시트입니다만 GTD는 가죽시트인것이 가장 큰 차이점이며 헤드레스트 형상도 자세히 보면 서로 다릅니다.


익스테리어와 인테리어 간단히 비교해 보았습니다.


GTD성능은 어떨까?


길게 타지 않아서 GTD의 모든것을 알수 없었지만 성능을 언급하자면 GTD가 제원차이만큼 더 빠른편입니다.


아래영상은 골프GTD 0-200km/h 가속력 측정동영상입니다. 참고로 저를 포함해 성인3명 탑승했습니다.



위의 영상에서와 같이 가속력은 만족스러웠습니다.
 

핸들링과 서스펜션 특징을 언급하자면 핸들링은 빠르고 정확한 편이며 스티어링휠을 돌릴때 그립감또한 좋은 편입니다.


GTD또한 TDI와 마찬가지로 폭스바겐이 자랑하는 수동기반 자동변속기 DSG를 장착하고 있는데요. 같은DSG지만 변속시 GTD가 TDI에 비해 좀더 부드럽게 변속되는 편입니다. 그러면서도 급출발시 유용한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있습니다.


한가지 아쉬운점이 있다면 좀더 다이나믹하게 운전할수 있는 S모드가 일반D모드와 비교시 그리 큰 차이를 느끼지 못했다는겁니다. TDI는 그래도 어느정도 갭이 있는데 GTD는 그 갭이 좀더 줄어들었습니다.


골프TDI와 GTD둘중에 하나를 구입한다면?


골프TDI는 3390만원이며, 골프GTD는 4190만원입니다. 800만원의 가격차이를 보이고 있죠. 출력뿐만 아니라 옵션 및 편의장비 또한 GTD쪽이 많이 들어가 있죠.


경제성을 중시한다면 TDI가 좋을것이며, 보다 더 다이나믹한 운전을 즐기고 싶다면 GTD를 선택하면 됩니다. 하지만 가격적인 측면, 성능 및 안전성 모든 부분을 종합적으로 평가한다면 TDI보다는 오히려 GTD가 더 낫다고 생각됩니다.


Posted by 레드존
앞서 볼보 S80D5 서울에서 부산까지 한번주유로 왕복주행 가능할까?(상)편을 보신분들이면 과연 결과가 어떻게 나왔을까? 라는 궁금증을 가지시게 될겁니다.


결론적으로 말해서 볼보S80D5의 서울-부산 왕복주행은 당연히? 성공하였습니다. 그것도 연료를 겨우 절반만 사용해서 말입니다.


대체 볼보S80D5는 어떠한 효율성을 가진 차량이길래 한번주유로 서울-부산 왕복주행을 성공하였으며 그것도 연료를 절반만 사용해서 왕복할수 있었을까요?


S80D5 서울-부산 왕복 시승이벤트 둘째날인 2월27일 오전8시50분에 저를 포함한 시승단 일행은 볼보 뉴S80D5를 타고 부산에서-서울로 올라가기 위해 부산 파라다이스 호텔앞 주차장에 집결했습니다.


지금부터 부산에서 서울로 올라가는 과정을 나열하겠습니다.


서울 한남동 본사에서 출발하여 부산 파라다이스 호텔 주차장까지 인내심을 가지고 끝까지 정속한 끝에 연료게이지는 불과 1/4밖에 떨어지지 않았습니다. 연소효율성이 상대적으로 가솔린엔진보다 뛰어난 디젤엔진이지만 그래도 차체가 무겁고 배기량이 2400cc나 되는데 연료게이지가 이정도밖에 떨어지지 않았다면 볼보S80D5의 실제연비가 매우 훌륭하다고 볼수 있습니다.


나중에 알고보니 1등한 카앤드라이빙님과 카앤스페이스조는 서울에서 부산까지 연료를 불과 12.2L밖에 사용하지 않았으며 2등한 저와 우산건섯님 조는 연료를 14L만 사용했습니다.


전날 부산에 도착한뒤 찍은 계기판입니다. 믿어지십니까? 편도 400km가 넘는 서울-부산 거리를 달렸는데 연료게이지는 조금밖에 떨어지지 않았습니다. 주목할만한 것은 남은연료량으로 앞으로 1010km를 주행할수 있다고 합니다.


진행요원분들이 타고 오신 뉴C30 봐도 봐도 너무나 귀여운 외모때문에 쏙 마음에 드는 차량입니다.


이것이 바로 볼보 뉴S80D5의 엔진룸입니다. 사진상에는 엔진커버를 벗긴 상태인데요. 다른메이커에서는 좀처럼 찾아볼수 없는 5기통 엔진이라는 점에서 지금도 참 생소하게 보입니다.사진 아래쪽 챔버가 인테이크 파이프 아래쪽을 보면 사각형으로 된 챔버가 보이실겁니다. 그게 바로 엔진부밍음을 잡아주는 역할을 하죠.


시동을 걸고 장장 다시 서울을 향해 400km이상의 거리를 달리기 위해 워밍업을 하던중한컷 찍었습니다. 그사이 남은연료로 주행할수 있는거리가 20km가 늘어났네요^^ 


문경휴게소 상행선 휴게소에서 지친 몸을 쉬고 사진 한컷 찍었습니다. 올라올때는 전부 제가 운전했는데요. 나중에 끝나고 나서 긴장이 풀렸는지 피로가 엄청 몰려왔습니다^^


문경휴게소에서 계기판 찍어봤습니다. 갈때와 달리 올라올때는 서울시내가 막힐까봐 속도를 조금 더 빨리 냈습니다.


드디어 서울에 도착했습니다. 위의 사진은 용비교 한남동으로 가는 방향인데요. 강변북로까지는 정체되지 않았는데 용비교에서는 조금 막히더군요^^


드디어 볼보코리아 서울 한남동 본사 앞에 도착했습니다. 휴우~~너무 힘들었습니다. 저뿐만 아니라 고생하신 다른분들 또한 볼보S80D5의 연비를 올리기 위해 큰 인내심 갖고 열심히 연비운전 하셨습니다.


드디어 볼보 한남동 본사앞에 도착했습니다. 믿어지십니까? 서울-부산 왕복으로 장장 810.2km라는 긴 거리를 달렸음에도 연료는 겨우 절반밖에 안떨어졌습니다. 물론 고속도로 주행이 많지만 그래도 공차중량이 무거운 편이고 배기량도 2400cc에 달하는 디젤엔진이라서 처음에는 설마했는데 S80D5로 왕복주행에 보니 놀라운 연소효율성에 입이 다물어지지 않습니다.


진단기를 통해 남은연료량을 체크하고 있습니다. 남은연료량은 37.4리터 26일 출발할때 연료가 딱70리터 있었으니 서울-부산 왕복할때 사용한 연료는 32.6리터라는 결론이 나옵니다. 


부산에서 중간집계 할때는 2등이었는데 최종순위를 보니 1등으로 올라섰습니다. 그래서 주유권 상품 100만원 받았습니다.


 
볼보 뉴S80D5 시승이벤트 최고의 에코드라이버 시상장면입니다^^; 출처는 자동차블로거 카앤스페이스 블로그입니다. 왼쪽에 검은색 패딩자켓 입은 사람이 접니다^^;


모두 수고하셨다고 격려해 주신 이만식 이사님


상금으로 받은 50만원 봉투입니다(100만원이지만 1팀2명이므로 반반씩 나눠 50만원 받았습니다) 봉투를 개봉하니......


짜잔~ 주유상품권 5만원어치 10개가 나왔습니다. 훗훗훗~~ 당분간 기름값 걱정없이 실컷 다닐수 있게 되었습니다.


이번 이벤트를 해보고 나니 확실히 장거리 고속도로 주행에서는 디젤승용차의 연소효율성이 가솔린이나 LPG차량보다 훨씬 더 높다는것을 실감할수 있었습니다. 


볼보의 새로운 모델 뉴 S80D5를 두번째 시승해보면서 느낀건데 확실한것은 고속주행시 든든한 안정감이 크게 느껴졌다는겁니다. 비록 볼보의 기함모델이라 그런지 인테리어가 약간 투박하다는 느낌도 들지만 고급스럽고 촥좌감이 편리한 시트는 5시간 이상 계속 운전을 해도 피로가 거의 느껴지지 않았습니다.(참고로 이번에 서울-부산 왕복 시승할때 저는 크루즈컨트롤 한번도 쓰지 않았습니다^^;)


앞으로도 이러한 이벤트가 계속 마련되었으면 좋겠습니다.^^;  
Posted by 레드존


BMW의 SUV라인업을 담당하는 X시리즈의 막내모델 X1이 국내에 정식 출시되기에 앞서 짧지만 먼저 시승해 볼수 있었습니다.


퍼포먼스와 다이나믹한 드라이빙을 추구하는 BMW답게 BMW SUV라인업또한 달리기 재미 절대 놓치지 않았습니다.


BMW에서는 X시리즈 라인업을 SUV가 아닌 SAV(스포츠액티비티차량)이라고도 부르는데요. SAV라인업중 대형 프리미엄 럭셔리급인 X5와 X6, 프리미엄 메인스트림급인 X3에 이어 컴팩트 프리미엄 SAV라인업을 담당한 X1은 작지만 저렴한 가격에 프리미엄 브랜드의 SAV를 구입하고 싶은 소비자들을 끌어들이기 위한 상품이라고 생각됩니다.


전세계 자동차시장에서 X1과 경쟁할 가장 큰 차량은 폭스바겐 티구안입니다. 폭스바겐 티구안은 유럽 최대의 자동차브랜드 폭스바겐에서 내놓은 컴팩트SUV인데 높은 경제성과 합리성을 최대 무기로 삼고 있는 차량이기도 합니다. 


우리나라에서 BMW X1과 직접적으로 맞붙는 차량은 현대자동차의 컴팩트SUV 투싼IX이며, 올해4월에 출시할 예정인 기아자동차의 스포티지R또한 BMW X1과 경쟁할 것으로 예상됩니다.


그럼 지금부터 BMW X1에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. X1모델중 최고출력 177마력의 출력을 내뿜는 20d모델이며  BMW X1 시승도중에 투싼IX도 잠깐 타보았으니 약간의 비교글도 같이 올리겠습니다.


크로스오버? 웨건? 해치백? 넌 대체 정체가 뭐야?




BMW X1은 처음 외관을 볼때 제 눈을 의심했습니다. 


처음 사진상으로 볼때에도 SUV라기 보다는 크로스오버 웨건에 가까워 보인다는 느낌이었지만 막상 실제로 보니 SUV라기 보다는 크로스오버웨건 혹은 뉴카렌스와 비슷한 미니MPV에 가까운 디자인입니다.


특히 전고가 상당히 낮은것이 인상적인데요. 제가 타고 있는 마티즈크리에이티브와 비교시 전고가 똑같아 보일정도로 낮습니다. 그러면서도 뒤쪽이 펑퍼짐해 보여서 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어보입니다.




전체적인 디자인 실루엣은 BMW의 고성능 해치백 모델인 1시리즈와 매우 유사합니다. 아니 뒷부분 디자인만 빼면 거의 똑같은 차라고 봐도 무방할 정도인데요. 마치 아우디의 올로드 콰트로처럼 BMW X1 또한 SUV라기 보다는 해치백 모델인 1시리즈 올로드 콰트로에 가까워 보입니다.




BMW에서 나온 모델답게 전면부는 독수리 눈매와 닮은 헤드램프 사이에 BMW특유의 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다.



그리고 후면부를 살펴보면 번호판이 트렁크해치 안쪽에 들어가 있고 좌우에 리어램프가 자리잡고 잇는데 바깥쪽 리어램프 모양 또한 해치백 모델인 1시리즈와 거의 똑같습니다. 다만 리어램프 안쪽형상은 약간 틀리며 트렁크 안쪽에도 길쭉한 리어램프가 배치되어 있어 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어 보입니다.


BMW고유의 아이덴티티를 가진 인테리어 디자인




세계적으로 자동차디자인추세는 패밀리룩 이라는 요소가 빠지면 안될정도로 윗급차량과 아랫급차량의 익스테리어는 물론 인테리어 디자인까지 거의 비슷하게 디자인되어 패밀리룩을 이루고 있습니다.


BMW또한 이와 크게 다르지 않습니다. 아래사진은 X1 인테리어 사진입니다.  




어떻습니까? 여타 다른 BMW모델과 비교시 큰 차이를 보이지 않죠? 특히 BMW3시리즈와 비교시 인테리어 디자인이 많이 닮았습니다.


X1과 경쟁할 컴팩트SUV들은 실용성과 경제성 합리성을 무기로 소비자들을 끌어들이기 때문에 대부분 인테리어재질이 값싼 플라스틱 재질을 사용합니다. BMW X1은 대쉬보드부터 도어트림까지 우레탄으로 감싸져 있습니다. 비록 부드러운 가죽과 비교시 우레탄이 고급스러운 재질은 아니지만 그래도 거친느낌의 플라스틱보다는 나은 편입니다.




스티어링휠은 잡을때 약간 거친 느낌이지만 핸들을 돌릴때 느낌이 좋은 편입니다.


센터페시아는 T자형 레이아웃을 취하고 있는데요. 센터페시아 상단 중앙 안쪽에 네비게이션 및 DMB등을 시청할수 있는 스크린이 마련되어 있습니다. 한가지 아쉬운것은 터치스크린 방식이 아니고 기어레버 뒤쪽에 있는 BMW 고유의 컨트롤러 시스템 아이드라이브를 통해 네비게이션 DMB등을 컨트롤 할수 있게 되어있습니다.


아이드라이브 컨트롤러는 처음 타는 오너라면 약간 혼동될수도 있지만 익숙해지면 상당히 편합니다.


스크린 아래쪽에 에어컨 송풍구가 자리잡고 있고 비상등스위치가 작게 자리잡고 있습니다. 그리고 에어컨 공조장치 버튼과 MP3 6CD 체인저가 마련되어 있습니다.




센터페시아 아래쪽에는 AUX단자 및 USB단자가 마련되어 있어 아이팟등 MP3기기와 연동되어 음악을 들을수 있습니다. 


아쉬운것이 있다면 오디오 음질입니다. BMW에서 20d는 하만카돈 오디오가 아닌 일반 오디오시스템인데요. 그리 나쁜음질은 아니지만 고음영역을 먹는다고 해야할까요? 아무튼 약간 아쉬움이 있는 오디오시스템입니다.


시트는 체구가 큰 독일인의 체형을 고려해서인지 엉덩이 시트가 상당히 긴편입니다. 다만 드라이빙 퍼포먼스를 추구하는 BMW답게 등받이 시트가 의외로 옆구리를 잡아주는 느낌이 좋았습니다. 그렇지만 장거리 운전시 엉덩이 시트가 허리 아래쪽 요추를 은근히 압박하는 편이어서 신경이 좀 쓰였습니다.(조수석은 물론 운전석에서조차 요추조절하는 것이 다이얼 및 버튼이 없습니다)


조수석은 물론 운전석도 전동식 시트는 아닙니다. 현재 20d 런칭가격이 5000만원대 초반이라는 점을 감안하면 적어도 운전석은 전동식 시트를 넣어야 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷좌석은 의외로 넓은 편입니다. 레그룸도 넓구요. 뒷좌석 착좌감도 크게 나무랄대는 없습니다. 




3열 트렁크 공간은 생각외로 좁은 편입니다. 잠깐이지만 같이 시승한 투싼IX와 비교하면 BMW X1의 트렁크공간이 조금더 좁은 편입니다.


천정에는 자연채광을 받을수 있는 파노라마선루프가 장착되어 있는데 겉보기엔 작아보여도 막상 선루프 열어보면 의외로 선루프 면적이 큰편입니다.


묵직한 엔진음과 폭발적인 성능을 선사하는 X1 20d의 파워트레인


작년초 BMW가 120d를 출시할때부터 접했던 2000cc 177마력 디젤엔진은 어느영역에서든 풍부한 파워를 제공해 주었습니다.




이 엔진과 궁합을 맞추는 트랜스미션은 후륜구동형 6단 오토미션입니다. 나중에 신형BMW5시리즈에서는 8단 자동변속기가 달려나올 가능성이 높다고 하지만 일단 X1에서는 BMW최신의 8단 오토미션을 접할수는 없습니다.


시동을 걸면 디젤엔진음 특유의 겔겔겔 거리는 소음이 유입됩니다. 다만 타회사의 승용디젤엔진과는 다르게 엔진음이 약간 묵직합니다.


고무적인 것은 가속시 들리는 엔진음입니다. 지금까지 나온 국산승용디젤차량의 달리 BMW디젤엔진음 고rpm에서도 신경질적이지 않고 묵직한 엔진음을 들려주는 편입니다.


잠깐 탔었던 투싼IX의 경우 저rpm주행시 혹은 정속주행시에는 조용하지만 고rpm에서는 마치 모래알이 굴러가는듯한 시끄러운 엔진음이 들리는데 BMW는 저rpm이나 고rpm이나 엔진음 크기가 일정하고 음색도 일정하게 느껴졌습니다.


X1 운전석에 착석할때 느낌은 여타 다른 컴팩트SUV와 달리 마치 승용차를 타는듯한 착각에 빠질정도로 시트포지션이 낮은 편입니다. 승용차처럼 낮은 시트포지션과 상대적으로 높은 SUV시트포지션은 각기 장단점이 있습니다. 다이나믹한 드라이빙을 원하는 사람이라면 낮은 시트포지션을 선호할것이며 쾌적한 전면시야를 원한다면 높은 시트포지션을 상대적으로 선호할겁니다. 



 
최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m의 풍부한 파워를 지닌 2000cc디젤엔진은 어느영역에서든 경쾌한 가속력을 선사합니다.


X1 출력뿐 아니라 연비도 좋습니다. 특히 시내주행연비가 좋았었는데요. 차와 사람이 항상 붐비는 홍대일대를 주행해봐도 트립상 연비가 리터당 11km/l이상을 기록할 정도였습니다. 고속도로 연비또한 리터당 20km/l정도는 나와주는 편입니다.


기존 컴팩트SUV의 이미지를 과감하게 탈피한 BMW X1


BMW X1은 보시다시피 여타 다른 컴팩트SUV하고는 전혀 다른 신개념 크로스오버 차량입니다. 


X1은 2000cc 디젤엔진과 3000cc트윈터보 가솔린엔진을 장착하는데 2000cc디젤엔진은 출력에 따라 18d, 20d, 23d 세가지 트림으로 나누어집니다.


이가운데 우리나라에 들어오는 트림은 20d와 23d입니다. 20d는 앞서 언급한 바와 같이 177마력이나 23d는 트윈터보시스템 적용으로 204마력의 고출력을 실현하였습니다.


그럼 X1에 대한 포스팅 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.


연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.




Posted by 레드존


볼보하면 떠오르는 단어는 "안전"입니다.


스웨덴의 프리미엄 럭셔리 브랜드 볼보는 탑승객을 위한 안전을 최우선적으로 배려하는 브랜드로 유명하며 타 브랜드와 달리 소형차 라인업부터 대형차 라인업까지 안전장비 탑재에 대한 차별을 거의 두지 않는 브랜드이기도 합니다.


안전의 대명사로 불리워진 볼보의 탄생은 1920년대초 철이 풍부해 세계 최고의 철강국가였던 스웨덴에서 시작되었습니다.


볼보의 창업자인 가브리엘슨과 랄슨은 어느날 점심식사를 준비하던 도중 실수로 접시위에 놓인 가재를 바닥에 떨어뜨렸는데 깨져서 못먹게 될줄 알았던 가재는 단단한 외피에 둘러싸인채 멀쩡히 돌아다니는 것이었습니다.


이 장면을 본 볼보의 창업자들은 자신들이 만들어야 할 차에 대한 목표를 설정하였으며 그 결과 볼보는 "안전"의 대명사가 되었습니다.


실제로 과거 볼보의 자동차테스트를 보면 절벽에서 차를 떨어뜨리는등 충돌테스트가 매우 엄격했습니다.

   
볼보의 승용라인업은 단순한 편이며 1년 생산량은 약40만대 정도로 국내 자동차업체의 1년 생산량인 400만대에 비교하면 매우 적은 수준이지만 품질 및 안전성이 상당히 뛰어나다는 평가를 받아왔습니다.


2000년대초에 나온 볼보S80은 탑 퍼포먼스 모델이 2.9터보 직렬6기통 272마력 가솔린엔진과, 150마력 2.9L 자연흡기엔진, 그리고 2.0터보 가솔린엔진 3가지 라인업으로 국내시장에 첫선을 보였습니다. 그리고 2006년 풀모델체인지를 거치면서 V6 3.2L가솔린엔진과, V8 4.4L가솔린엔진, 2.4L D5 디젤엔진 라인업으로 구성되었습니다.


이번 시승기에 소개할 차종은 볼보의 승용라인업 기함이라고 볼수 있는 S80D5 모델입니다. 2.4L 디젤엔진이 장착된 볼보S80D5는 9월 신형이 나오면서 엔진출력과 토크가 업그레이드된 205마력 43kg.m을 파워를 자랑합니다.


그럼 지금부터 S80D5에 대한 감상 및 시승소감을 써보겠습니다. 고속도로 연비측정과 가속동영상은 따로 포스팅하겠습니다. 


한층 더 커진 볼보의 아이언마스크 부드러워진 익스테리어


볼보 S80은 2006년에 풀모델체인지 되었으며 그후올해9월에 바뀐 모델의 차이점은 바로 커진 볼보의 아이언앰블럼입니다.  


라디에이터 중앙 그릴에 아이언앰블럼이 커지면서 한눈에 봐도 볼보의 차량이라는것을 각인시켜 줍니다. 직각으로 세워진 역사다리꼴 그릴은 볼보의 다른 차량들과 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그리고 본넷 라인또한 그릴의 모양에 맞춰 A필러까지 이어져 있습니다.




헤드램프는 아랫급 모델인 S60, S40과 비슷하며 S80의 경우 프로젝션 헤드램프 형태를 띄고 있습니다.




옆라인은 요즘나오는 전형적인 세단형태의 디자인이어서 날렵하지만 프론트와 리어 양끝 그리고 도어 위쪽에 직선을 가미하여 볼보 특유의 직선미를 살리면서도 과거의 투박함을 찾아보기 힘들정도로 세련되었습니다. 그리고 국내소비자취향을 반영해서인지 윈도우프레임에 크롬이 둘러져 있습니다.


후면부도 전면부와 마찬가지로 아랫급모델인 S60, S40과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




편안한 착좌감과 심플하면서도 편리한 인테리어




인테리어는 전체적으로 볼보의 다른 승용라인업과 엇비슷합니다. 그러나 자세히 보면 볼보의 다른 승용라인업 인테리어와 다른 S80만의 인테리어 특징을 찾아볼 수 있습니다. 


고전적이면서도 볼보의 고유한 센터스택, 그리고 묵직한 느낌의 4스포크 스티어링휠은 S80이 충실한 패밀리카임을 반증하는 것이며 젊은층보다는 장년층에 어울리는 차종임을 증명합니다. 그리고 볼보의 다른차종에서도 느낄수 있었지만 울퉁불퉁한 도로를 주행하면서도 잡소리 하나 들리지 않는 꼼꼼한 실내마무리는 명차의 기본조건을 충실히 지키는 볼보의 장인정신을 느낄수 있었습니다.


센터페시아 위쪽 센터스피커 위에 네비게이션이 매립되어 있는데 네비게이션 각도가 약간 아래쪽으로 기울어져 있습니다. 처음에 볼때는 왜 약간 기울어져 있나 했는데 나중에 해가 지기전 태양빛을 정면으로 바라볼때 네비게이션 보기가 상당히 편안했습니다. 




네비게이션은 터치스크린으로 조작할수 있으며 별도로 리모콘을 통해 네비게이션 및 DMB를 조작할수가 있습니다.


오디오 위쪽의 LCD창은 오디오 뿐만 아니라 차량정보를 볼수 있으며 특히 차량 경고음 및 스티어링휠 무게등을 셋팅할수 있습니다. 




공조장치는 사람이 앉아 있는 형상을 버튼을 통해서 풍향을 설정할수 있으며 좌우에 붙은 온도조절 다이얼로 운전석과 조수석의 온도를 개별적으로 설정할수 있습니다.


스티어링휠은 중후한 느낌이며 핸들링도 비교적 묵직합니다(차량설정을 통해서 스티어링휠 무게를 조절할수 있습니다)
스티어링휠에 붙은 버튼 또한 직관적이면서 다루기 쉬운 편입니다.


프론트 시트 착좌감은 넓고 편안합니다. 다만 시트가 평평한 편이라 좌우로 슬라럼시 시트가 몸을 지지를 못해주는 편인데 S80의 성격이 럭셔리 프리미엄 세단이지만 패밀리카 용도로도 사용되는걸 감안하면 시트디자인은 적절하다고 생각됩니다.


뒷좌석은 플래그쉽 기함답게 넓고 편안했습니다. 그리고 뒷좌석 윈도우 좌우측에는 햇빛을 가릴수 있는 커튼이 존재합니다.


폭풍처럼 강하고 실크처럼 부드러운 205마력 D5 엔진


공회전시 아이들링소음은 기존S80D5와 비슷한 편이다.


9월에 부분변경된 S80D5는 기존 싱글터보에서 트윈터보시스템으로 바꾸면서 출력과 토크를 좀더 높이고 리스폰스도 기존D5모델보다 좀더 빨라졌다고 합니다. 기존D5엔진은 185마력이지만 9월에 변경된 D5엔진은 205마력으로 20마력이 늘었고 토크도 2kg.m정도 더 높아졌습니다.


시동을 걸어보니 이전모델인 185마력버전 S80D5와 비교시 아이들링소음은 기존D5와 큰 차이는 없습니다. 그렇지만 주행중 엑셀레이터 페달을 떼고 다시 재가속할때 리스폰스가 더 빨라진걸 느꼈으며 1500rpm이하에서의 파워가 좀더 향상되었다는 느낌입니다. 또한 고rpm주행시 엔진이 더 부드러워진걸 느낄수 있었습니다.


볼보D5엔진과 궁합을 맞출 오토미션은 종전과 비슷한 아이신제6단 오토미션입니다. 이 미션은 S80뿐만 아니라 XC60, XC90, S60의 D5모델에도 공통적으로 쓰이는 미션입니다.




그래서인지 기어비도 종전모델과 거의 같습니다. 시속100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm입니다. 배기량2000cc 이상의 디젤치고는 RPM이 약간높게 셋팅되어 있는 편입니다.  


가속력도 측정해 봤는데 기대이상입니다. 또한 놀라운점은 연비인데요. 왠만한 시내주행에서도 공인연비인 13.3km/l 아래로 떨어지지 않았습니다. 가속력부분과 연비부분은 나중에 따로 포스팅하겠습니다. 


서스펜션 셋팅은 비교적 무른 느낌입니다. 그래서인지 왠만한 방지턱을 스무스하게 넘어갑니다. 다만 턱이 약간 높은 방지턱을 넘어갈때 프론트쪽에서 바운싱이 약간 크게 느껴지기도 합니다.


좌우로 슬라럼도 해보았는데 서스펜션이 무른편이라 그런지 좌우롤링을 허용하지만 일정부분 이상에서는 차체를 탄탄하게 지지해주는 능력이 기대이상입니다. 특히나 승용디젤의 경우 무거운 프론트로 인해 언더스티어 한계치가 일찍 나타나는데 S80D5는 언더스티어 한계치가 상당히 높다고 생각됩니다.


안전의 "볼보"답게 안전장비도 대거 포함시켰습니다. 특히 차선이탈경고시스템인(Lane Departure Warning) 추가되었는데 이 시스템은 일정속도 이상에서 좌우 방향지시등을 켜지 않고 차선변경하거나 차선을 밟으면 경고음이 세번 들립니다. 약간 아쉬운것은 시속60km/h이하에서는 경고음이 들리지 않습니다. 그리고 볼보의 고유기술이며 사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 존재하는 차들을 존재를 빛으로 알려주는 BLIS도 갖추고 있습니다.




XC60에서는 2시간 이상 운전하면 차량시스템이 운전자에게 휴게소에 쉬어가라는 메세지를 전달하는데 이런기능은 S80에도 있습니다. 다만 제가 연속으로 2시간이상 운전해보지 않아 휴게소에 쉬어가라는 메세지는 보지 못했습니다.  


강력한 파워트레인과 수준높은 품질을 갖춘 신형 S80D5의 가격은 불과 5400만원대


S80D5가 신형을 출시하면서 가격도 5400만원대로 책정했습니다. 


본래 S80은 볼보에서 플래그쉽 모델이지만 대부분의 자동차메이커 특히 미국과 일본 우리나라 자동차메이커에서 S80보다 더큰 초대형 플래그쉽 세단모델이 존재하므로 초대형 플래그쉽 세단과의 비교는 무리가 있습니다.


S80과 경쟁할 모델은 수입차 메이커에서는 벤츠E클래스, BMW5시리즈, 아우디A6, 렉서스ES350이 있으며 우리나라의 경우 현대 그랜져, 제네시스, 기아K7, 내년에 출시될 GM대우 라크로스가 S80과 경쟁하리라 생각됩니다.


S80의 경우 기대이상의 성능과 경제성 그리고 꼼꼼한 마무리 품질이 돋보이는 차종입니다. 5400만원대라고 하면 일각에서는 너무 비싸다 라는 반응을 보일 소비자들도 있지만 제가 타봤을때 S80은 5400만원대라는 가격인 메리트가 매우 충분하다고 생각됩니다. 

 


 
 

 





Posted by 레드존
운좋게도 저는 두 엔진이 장착된 쏘렌토R과 BMW120D 모두 직접 볼수 있었고 또한 시승체험도 해보았습니다. 특히 쏘렌토R의 경우 장거리 시승도 해보았습니다(2.2모델과 2.0모델 모두 시승했었습니다)


두 엔진 모두 높은성능을 갖추면서도 매연배출이 낮은 친환경성도 갖추고 있으며 현재 유럽의 환경규제로 쓰이고 있는 유로4는 물론 유로5에도 대응되는 저공해 엔진입니다.


두 엔진의 제원과 동력성능에 대해 살펴보겠습니다.


BMW 120D에 장착된 엔진은 배기량2000cc에 최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m로 특히 대부분의 RPM영역에서 플랫한 토크곡선을 가지고 있어 저RPM 고RPM에 상관없이 폭발적인 가속성능을 내주었습니다.


특히 지금까지 나온 국산 승용디젤엔진의 경우 4000rpm이상에서 가속력이 떨어지는것이 느껴지는데 반해 이번에 나온 120D쿠페의 경우 4000RPM이 넘게 RPM을 넘겨도 가속력이 죽지 않고 쭈욱 유지되는 특성을 보여주었습니다.


177마력의 고성능으로 무장한 BMW 직렬4기통 디젤엔진 4000RPM이 넘나드는 회전영역에서도 매끄럽고 빠른 가속력을 유지한다.



쏘렌토R에 장착된 R엔진은 배기량2200cc에 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m으로 기존에 현대승용디젤엔진인 D엔진보다 출력과 효율면에서 크게 진보되었습니다. 특히 현대가 베라크루즈 모하비에 장착되는 V6 S엔진에 쓰인 강화 흑연강(CGI)재질을 사용하여 무게 및 부피는 줄이면서도 강성을 높인것이 특징입니다.


실제로 쏘렌토R의 성능은 200마력의 출력을 가진 차량답게 윗급SUV인 베라크루즈나 모하비와 비교시 0-100km/h까지 도달하는 가속력이 거의 대등한 수준이었습니다. 연비도 쏘렌토R의 공인연비에 근접하는 나쁘지 않은 수치를 나타냈습니다.
 

다음은 정숙성입니다.


120D에 장착되는 BMW2000cc 디젤엔진 그리고 신형소렌토에 장착되는 2200cc디젤엔진 둘다 놀라운 정숙성을 보여주었습니다.


특히 120D의 경우 정차시에 진동이 전혀 느낄수 없었으며 외부가 아닌 조용한 전시장에서 시동을 걸었음에도 가솔린엔진에 필적할 정도로 상당히 조용하고 잔잔한 엔진음이 들렸습니다.


또한 급가속시 BMW가솔린엔진과 마찬가지로 120D 디젤엔진또한 듣기 좋은 엔진음을 들려주었으며 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 상당히 조용하고 정숙하다는 느낌을 받았습니다.


쏘렌토R의 경우 엔진음색이 딱히 좋지도 나쁘지도 않았습니다. 다만 지하주차장에서 신형소렌토의 시동을 걸어본 결과 예전의 국산 4기통 승용디젤엔진과 차원이 다른 조용함과 정숙성을 들려주었습니다.


아시는분들은 아시겠지만 건물 지하주차장의 경우 사방이 벽으로 막힌 상태라 약간의 소음이 나도 크게 들리는 특징을 가지고 있습니다. 지하주차장에서조차 엔진음이 조용할 정도였으며 주행시에도 정숙성이 좋았습니다.




신형소렌토에 장착되는 차세대R엔진 기존의 현대 세타엔진과 감마엔진처럼 흡배기 역전된 시스템이다. 정차시 소음이 기존 현대승용디젤엔진보다 크게 조용해졌다.



경제성과 효율성


BMW120D의 연비는 15.9km/l, 이산화탄소 배출량이 169g/km에 불과하여 강력한 출력뿐 아니라 친환경적인 요소도 갖추고 있습니다.


쏘렌토의 장착되는 차세대 디젤엔진인 R엔진은 정부에서 인증받은 연비가 14.1km/l라고 합니다(2륜구동기준) 예전 D엔진을 장착한 현대 싼타페의 연비가 13.2km/l(2륜구동기준)임을 감안하면 연비가 적지않게 개선된 거라고 볼수 있습니다.


디젤엔진의 진보는 어디까지 갈것인가?


최근에 디젤엔진의 발전속도는 과거부터 지금까지 가솔린 엔진에 비해 더 빠르게 발전되고 있습니다.


불과 우리나라에서는 10년전까지만 해도 디젤승용차량은 접할수가 없었습니다. 그때까지만 해도 디젤엔진은 힘은 좋지만 시끄러우면서 매연이 많이 나왔기 때문에 RV나 SUV 화물차 버스등에 쓰였지 승용차에 쓰인다라고는 상상할수조차 없었습니다.


또한 검은 매연때문에 당시에만 해도 디젤엔진은 친환경 엔진이 아닌 공해를 유발하는 엔진이라는 인식이 많았습니다.


그렇지만 2001년 현대 산타페의 115마력 승용디젤엔진을 시작으로 승용디젤엔진에 대한 개발 및 연구가 꾸준히 이루어지면서 현대-기아차의 승용디젤엔진은 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽의 디젤엔진과 비교해도 결코 뒤지지 않고 오히려 더 앞서는 수준까지 올라왔습니다.


현재 나오는 디젤엔진은 연비가 좋으면서도 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 더 적게 배출합니다. 가솔린엔진도 이에 뒤쳐지지 않기 위해 배기량은 줄이면서 터보를 얹거나 디젤엔진처럼 직분사로 바뀌고 있는 실정입니다(지금까지 나온 가솔린엔진은 대부분 MPI-멀티포인트인젝션 방식입니다)


앞으로 디젤엔진이 얼마나 더 발전할지 저도 예상하기가 힘듭니다. 불과10년전 우리나라는 디젤엔진을 승용차에 얹는다는거 자체를 생각조차 하지 못했습니다.(물론 유럽에서는 예전부터 디젤엔진도 승용차에 장착했었습니다)


그러나 현재 우리나라는 가솔린엔진과 비슷하거나 더 진보된 승용디젤엔진을 접하고 있으며 앞으로 더 발전된 승용디젤엔진을 접할 기회를 가지고 있습니다.


앞으로 약10여년뒤인 2020년에는 승용차에 장착되는 엔진이 어떻게 바뀌어 있을까요? 내연기관외에 하이브리드 그리고 CNG나 에탄올 수소연료전지 차량등 수많은 대체연료 차량들도 양산되고 있지만 앞으로 어떻게 바뀔지는 속단하기는 이른거 같습니다.





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200만원대의 초저가차량인 나노를 시판해서 세상의 이목을 집중시킨 인도의 자동차업체 타타가 디젤엔진의 수요가 많은 유럽수출을 위해 디젤엔진을 장착할 계획을 가지고 있다고 한다.

전세계에서 총 203000대의 사전예약을 받은 타타자동차의 나노의 모델라인업을 분석해 보니 당초예상과 달리 기본형 최저가모델은 전체예약의 약 20%정도에 불과한 수준이었다고 한다.



이 결과를 토대로 타타는 나노의 판매량에 대한 새로운 방안을 수립하였고 나노의 수요가 적지않은 유럽지역에서 유럽에서 인기있고 가솔린엔진보다 더 효율적인 디젤엔진을 장착할 계획을 수립하게 되었다.



타타나노에 장착될 디젤엔진은 배기량 0.8L의 소형디젤엔진으로 이 엔진은 독일의 FEV사가 개발을 맡을 것이라고 한다.

 

Posted by 레드존

화성자동차성능연구소에서 쏘렌토R과 비교모델인 QM5를 비교시승해 보았습니다.




우연한 기회로 4월18일에 기아자동차 화성자동차센터연구소에서 쏘렌토R에 대한 시승을 할수 있었습니다.



기존의 쏘렌토 차명을 이어받고 거기에 대변혁이라는 뜻을 가진 Revolution의 머릿글자 R을 차명인 쏘렌토 뒤에 붙인 쏘렌토R은 이미 서울모터쇼에서 공개되어 세상에 알려진 쏘렌토R은 발표당시 영화배우인 김하늘씨와 강지환씨가 함께 나와서 쏘렌토R의 모델이 되면서 화제를 불러모았고 또한 드라마 카인과아벨에서 배우 소지섭씨가 쏘렌토R을 타고 다니는 장면이 자주 나오기도 합니다.



기존 쏘렌토가 강인한 프레임바디를 토대로 오프로드에서 어떠한 험로도 주파하는 강력한 성능을 보여주었다면 쏘렌토R은 최근SUV의 추세인 모노코크 바디를 토대로 말끔하게 포장된 온로드 도로에서 파워풀한 성능과 편안함을 중시하였습니다.



쏘렌토R은 기아의 대형SUV이면서 강력한 오프로드 성능으로 기아SUV의 기함이라고 할수 있는 모하비와 컴팩트하고 날렵하면서도 순발력이 뛰어난 기아 스포티지 사이에 위치한 준대형 혹은 중대형SUV이며 경쟁모델로는 국산업체의 경우 현대 싼타페와 대우 윈스톰 외산차 업체로는 벤츠 GLK, BMW X3, 아우디 Q5, 혼다CR-V, 닛산 로그, GM의 에퀴녹스등이 있습니다.



이중에서 필자는 소렌토R보다 한단계 아랫급인 QM5와 비교시승을 할수 있었으며, 비교시승을 토대로 쏘렌토R에 대한 장점을 충분히 느낄수 있었습니다.



SUV보다는 크로스오버에 가까운 익스테리어



쏘렌토R이 기존쏘렌토에 비해 디자인적으로 한차원 진보되었습니다.



먼저 기존쏘렌토의 디자인이 강력한 힘을 상징하는 전형적인 SUV디자인이라면 쏘렌토R은 역동적이면서도 강인한 힘과 날렵함이 적절히 조화된 크로스오버 디자인이라고 생각됩니다.



쏘렌토R의 경우 곡선바탕의 디자인에 강인해 보이는 직선라인이 적절히 들어갔으며 전면부와 후면부, 사이드디자인 모두 어색함이 없이 자연스러운 디자인을 취하고 있습니다



특히 필자는 쏘렌토R디자인중에서 전면부가 제일 마음에 들었으며 쭉 찢어지며 위로 올라간 날카로운 헤드램프와 스포츠성을 강조하는 이빨 형상을 한 전면부 메쉬그릴이 가장 마음에 듭니다.



쏘렌토R의 전면부는 기아의 준중형 포르테, 로체 이노베이션과 패밀리룩을 잘 구현하여 멀리서 얼핏보기만 해도 쏘렌토R이고 기아자동차 SUV라는것을 단번에 알아차릴수 있게 디자인되어 있습니다. 



또한 앞범퍼는 돌출된 부분이 없이 매끈하며 앞범퍼 헤드램프 부분에는 악천후시 워셔액을 이용해 헤드램프를 세척할수 있는 세척장치가 준비되어 있습니다. 앞범퍼 좌우 양쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 안개등 주위에는 전면부 메쉬그릴과 비슷한 육각형 모양의 메쉬그릴이 안개등을 감싸주어 스포츠성을 강조합니다.



범퍼 아래쪽중앙에는 에어홀에 존재하여 주행중에 뜨거운 열기를 발산하는 인터쿨러와 라디에이터를 식혀줍니다. 


전면후드는 헤드램프 형상을 따라 직선라인이 희미하게 보이며 후드 끝과 A필러 사이에 카홀이 존재합니다.



전면부를 지나 쏘렌토R의 옆면을 보면 가장 눈에 띄는것이 전 후륜 타이어를 감싸고 있는 오버휀다가 눈에 띕니다.



이 오버휀다로 인해 전체적으로 매끈한 쏘렌토R의 옆라인이 더욱 개성있어보이고 역동적이며 또한 프론트도어와 리어도어 아래쪽에 캐릭터라인을 적절히 삽입하여 역동적인 쏘렌토R의 이미지를 더욱 돋보이게 합니다.





후면부의 경우 모하비와 패밀리룩을 이루고 있는 좌우 리어램프 돋보입니다. 특히 기아자동차에서 좌우 리어램프에 LED 80개를 장착하여 뒷차가 리어램프형상을 보고 주행하고 있는 앞차가 바로 소렌토R이란걸 알아차릴수 있다고 합니다.

 

 

다만 후면부 디자인의 아쉬운 점이 있다면 바디칼라에 관계없이 뒷범퍼가 검은색 P.C.V재질로 만들어졌는데 차라리 앞범퍼처럼 전체적인 범퍼는 바디칼라와 동일한 색깔로 입히고 범퍼 아래쪽에는 리어 디퓨져를 장착하는게 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷범퍼 좌우하단에는 빛을 받으면 반사되는 리플렉터가 장착되어 있으며 앞범퍼와 마찬가지로 뒷범퍼 하단을 메쉬로 처리하여 스포츠성을 부각시켰습니다.



구형쏘렌토보다 개선되고 편안한 2열 시트가 눈에 띄어



인테리어 또한 익스테리어의 역동적인 이미지를 그대로 이어담았습니다.



운전석 공간을 살펴보면 최근 기아자동차가 적용하고 있는 3실린더 계기판이 눈에 띄며 기아의 독특한 아이덴티티를 잘 살렸습니다.



계기판 둘레에는 크롬이 적절하게 둘러져 있으며 가운데에 속도계, 좌측실린더에는 타코미터, 우측실린더에 수온게이지와 연료게이지가 있습니다.



그리고 고유가로 인해서 효율적인 운전을 도와주어 연비를 높이고 또한 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출억제에 일조해주는 에코드라이빙 시스템이 장착되었으며 ECO표시등이 계기판 좌측실린더에 부착되어 있어 연료소비에 따라 녹색, 하얀색, 붉은색 3단계로 표시합니다.



기아의 로체 이노베이션과 포르테를 타보셨던 분들이라면 아시겠지만 녹색ECO램프가 켜진상태에서 주행하는것이 가장 경제적이고 반대로 과속주행 및 급가속시에는 붉은색ECO램프가 작동됩니다.



4스포크 스티어링휠 디자인은 듬직해보이며 핸들 양옆에 오디오 조작장치 및 핸즈프리 그리고 크루즈컨트롤이 내장되어 있습니다.



계기판 우측 아래쪽에는 시동을 걸수 있는 버튼이 마련되어 있으며 기존쏘렌토처럼 키를 꽃고 시동을 돌리는 방식이 아니고 버튼을 눌러서 시동을 걸수 있습니다.



센터페시아 디자인은 윗급SUV인 모하비와 비슷하여 패밀리룩을 이루며 센터페시아에는 MP3 CD를 인식할수 있는 CD삽입구와 액정 디스플레이가 마련되어 있습니다. 그리고 아래쪽에는 비상등 스위치와 에어컨 공조장치가 있으며 또한 프론트 통풍&열선시트 조작다이얼이 자리잡고 있습니다. 제일 아래쪽에는 12V 소켓과 시거라이터 잭이 마련되어 있고 USB, 아이팟, AUX단자가 마련되어 있습니다.


쏘렌토R의 센터페시아의 모습 조작성이 비교적 편리했고 깔끔하였습니다.



센터콘솔 앞쪽에는 스텝게이트식 오토미션이 자리잡고 있으며 미션 우측에는 컵홀더가 자리잡고 있습니다. 그리고 큼직한 센터콘솔박스가 있는데 센터콘솔박스 용량이 생각보다 커서 적지않은 물품들을 수납할수 있을걸로 생각됩니다.



구형쏘렌토의 경우 고전적인 이미지의 우드그레인이 인테리어를 장식하였지만 쏘렌토R은 젊고 역동적인 느낌이 나는 블랙 하이그로시 내장으로 마감되었으며 필자는 이러한 점이 마음에 들었습니다.



쏘렌토R의 가죽시트색깔은 두가지를 고를수 있는데 하나는 진회색 다른하나는 붉은빛이 도는 옅은갈색입니다. 개인적으로 옅은갈색보다는 대쉬보드 및 블랙하이그로시그레인과 어울리는 진회색시트가 더 보기좋고 실내내장재와 통일감이 있다고 생각됩니다.



2열 시트의 경우 확실히 구형쏘렌토보다는 승차감이 더 좋았습니다. 특히 2열시트는 좌우 시트마다 등받이 각도를 따로 조절할수 있으며 많은짐을 싫을때 5:5 혹은 6:4로 폴딩할수 있으며 추가적으로 스키스루나 낚싯대같은 긴 짐을싫을때 2열 센터부분만 폴딩할수도 있습니다.


쏘렌토R의 트렁크공간입니다. 3열시트를 폴딩하면 골프백4개정도는 거뜬히 적재할수 있을정도로 넓었으며 5:5, 6:4폴딩이 가능하였으며 스키스루등을 적재할때 가운데 센터부분만 선택폴딩이 가능합니다



3열 시트는 어른이 앉기엔 약간 부족하지만 초등학생 자녀들까지는 충분히 앉을수 있다고 생각됩니다.



폭발적이고 강력한 엔진과 부드러운 미션, 도심주행에 맞게 부드럽게 셋팅된 서스펜션 

이제 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 쏘렌토R의 성능을 체험할 수 있는 부분입니다.



사실 필자는 소렌토R의 최대장점이 바로 엔진성능에 있다고 생각됩니다.



소렌토R은 2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지를 장착할수 있으며 출력은 각각200마력, 175마력 162마력 토크는 각각 44.5kg.m, 23kg.m, 25.2kg.m를 기록합니다. (4WD옵션을 추가할려면 디젤엔진이 장착된 모델만 가능합니다)



이중에서 단연돋보이는 엔진은 2.2L 디젤엔진이라고 생각되며 배기량은 쏘렌토R의 세가지 엔진라인업에서 가장 작은 2.2L에 불과하지만 최대출력 200마력 최대토크 44.5kg.m의 강력한 파워는 디젤엔진의 본고장이라고 할수 있는 유럽자동차업체의 승용디젤엔진에 밀리지 않거나 오히려 앞서는 수치입니다.


최고출력200마력, 최대토크44.5kg.m의 강력한 성능을 내뿜는 2.2L 차세대R엔진입니다. 기존엔진과 달리 배기시스템이 엔진격벽쪽으로 붙어있어 무게중심이 낮아졌습니다.




이렇게 강력한 엔진성능을 내면서도 연비는 오히려 기존SUV보다도 더 높아 2.2L디젤모델의 경우 2WD모델 공인연비가 14.1km/l로 매우 효율이 뛰어나며 무겁고 구동력손실이 큰 4WD또한 13.2km/l로 2WD모델과 큰 차이가 없어 역시 높은 효율성을 자랑합니다.(비교모델인 QM5의 경우 쏘렌토 R보다 무게가 가볍고 배기량도 작아서 이론상으로는 QM5가 연비면에서 유리하지만 오히려 QM5의 공인연비가 12.8km/l에 불과해 실질적인 연소효율이 오히려 쏘렌토R보다 훨씬 떨어집니다)



이제 시동을 걸어봅니다. 필자가 시승한 시승차는 총3대인데 3대 모두 적산거리계가 300km를 넘지않은 따끈따끈한 신차이며, 2.2L디젤엔진과 6단 현대파워텍 미션이 장착되었습니다. 시승차 답게 소렌토R모델중에서 제일 비싼 4WD LIMITED모델이며 풀옵션 차량입니다. 버튼을 눌러 시동을 걸자 놀랍도록 정숙하며 정차시에 진동이 올라오지 않습니다. 윗급SUV인 모하비에 견줄정도의 정숙성을 자랑합니다.



소렌토R의 경우 엑셀레이터 페달이 일반적인 페달방식이 아닌 고급차에 쓰이는 오르간방식인데 오르간방식의 장점은 속도유지할때 좀더 정밀하게 엑셀레이터를 조작할수 있으며 장거리주행시 일반페달에 비해 오른쪽발목에 피로감을 덜 느낄수 있습니다.



파킹브레이크방식은 윗급 모하비와 같은방식인 페달로 밟아서 파킹하는 방식인데 윗급 모하비와의 옵션구성 때문인지 몰라도 비교시승했었던 QM5처럼 전자식 파킹브레이크가 장착되면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



R엔진의 경우 정확한 출력과 토크곡선을 보지 않아서 모르겠지만 2000-3000RPM사이에서 파워풀한 주행을 느낄수 있었으며 4000RPM이상 영역에서도 부드럽게 올라갈정도로 구형쏘렌토에 장착된 174마력 엔진과 비교시 보다 회전저항이 적게 느껴졌습니다. 다만 또한 유럽자동차업체의 디젤엔진의 경우 엔진음색이 매력적으로 들리는데 소렌토R에 장착되는 R엔진의 경우 음색이 매력적이지 않고 엔진음이 둔탁한 것이 약간 아쉬웠습니다.



같이 시승했던 분의 도움을 받아 0-100km/h속도를 측정해보니 약10초대를 기록했습니다. 이글을 보신 독자분들이 "에이 겨우 10초대야?"라고 말하실분들이 계실수도 있겠지만 차체무게가 1900kg에 육박하고 무게중심이 높은 SUV인점, 길들이기가 안된 신차인점, 그리고 서로 바꿔가며 거칠게 시승했던 차량임을 감안하면 0-100km/h 도달시간이10초대라는 수치는 결코 나쁜수치가 아니라고 말씀드리고 싶습니다.(잘 길들여진 차량이라면 0-100km/h시 9초대는 나올수 있을거라 생각됩니다)



쏘렌토R VS QM5 드래그레이스 승자는?



특히 쏘렌토R의 가속성능은 비교모델인 QM5와 비교시 더욱 돋보입니다. 시승막바지에 파워블로거이신 카앤드라이빙님의 제안으로 QM5와 쏘렌토R과의 간단한 드래그레이스를 해볼수 있었습니다.



정확한 거리는 모르겠지만 눈으로 어림잡아 대략 400m거리의 드래그였으며 드래그결과 쏘렌토R이 QM5보다 약4-5대정도 앞서서 들어오면서 쏘렌토R의 가속성능이 더 빠른것이 증명되었습니다.(그동안 필자가 경험해본 바로는 2000cc급 국산SUV중에서 제일 가속력이 뛰어난 SUV가 QM5였습니다)



특히 프루빙그라운드에서 최고속주행도 동승 체험해봤는데 팍 튀어나가는 가속력은 아니지만 꾸준히 속도를 밀어주는 맛이 좋았습니다. 시승차의 경우 속도리밋이 걸려있는걸로 추정되는데 계기판속도로 시속 193km/h부근에서 더이상 가속이 되지 않았으며 이때 RPM은 3200RPM정도를 가리키고 있습니다. 만일 속도리밋이 존재하지 않는다면 평지에서 210km/h까지는 무난히 도달할수 있을거라는 생각이 듭니다. 



쏘렌토R에 장착되는 자동6단 미션의 직결감 또한 매우 좋았으며 정확한 기어비를 재보지 않아서 모르겠지만 고출력 엔진에 맞게 기어비를 적절히 조정하였습니다. D레인지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 1700-1800rpm으로 연비 및 정숙성 두마리 토끼를 잡았으며 계기판속도로 시속 115km/h에서 정확히2000rpm을 가리킵니다.

 
성능에 걸맞게 빠른 핸들링 성능도 비교적 만족스웠습니다. 쏘렌토R의 서스펜션은 편안한 온로드 주행에 맞게 전륜 맥퍼슨 후륜 멀티링크의 서스펜션이 들어가 있는데 같은플랫폼을 사용하는 현대 싼타페와 비슷한 셋팅이었습니다. 그렇지만 서스펜션이 단단하게 셋팅되어 급코너링시 쏘렌토R에 비해 좌우롤링이 상대적으로 적은 QM5와 비교가 되었기 때문에 쏘렌토R또한 서스펜션이 조금더 단단하게 셋팅되면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.



편안한 승차감을 보장하고 급격한 코너링에서도 차체의 자세를 잃지않는 독립현가 서스펜션이 장착된 쏘렌토R의 멀티링크 후륜서스펜션



VDC(차체자세제어장치)의 개입은 너무 빠르지도, 너무 느리지도 않은 적절한 편이며 VDC작동할때 브레이크 견인력 또한 무난한 편입니다. VDC버튼의 경우 중간단계설정없이 단순히 ON/OFF만 되며 VDC버튼을 끄고 과격하게 코너링을 할경우에는 언더스티어가 서서히 나타납니다. 즉 VDC버튼을 OFF하여도 자동적으로 VDC가 개입되지는 않았습니다.



30% 경사진 언덕에서 HAC와 DBC를 체험했는데 DBC는 급경사 언덕을 내려올때 자동적으로 브레이크를 제어하여 속도를 유지해주는 장치이며 HAC는 반대로 급경사언덕을 올라가다가 멈추고 다시 올라갈때 브레이크를 떼어도 2초간 차가 뒤로 밀리지 않고 유지됩니다. DBC의 경우 시속 8km/h정도에서 제어가 된다고 하지만 필자가 체험한 바로는 계기판 속도계 바늘이 10-15km/h에 도달해야 DBC기능이 작동됩니다.



16인치 브레이크디스크 시스템이 들어간 쏘렌토R의 브레이크 제동성능 또한 꽤 좋았습니다. 특히 기존의 현대차, 기아차의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있지만 쏘렌토R의 경우 브레이크 답력이 적절하게 분배되어 있습니다. 필자는 이런셋팅을 선호합니다. 



결론 - 걸출한 성능과 SUV의 고전적인 관념을 깬 쏘렌토R



기존쏘렌토가 풀모델체인지 되면서 탄생된 쏘렌토R은 차량섀시뿐 아니라 파워트레인등 모든면에서 한단계 진보되고 업그레이드 되었습니다.


특히 기존쏘렌토보다 배기량을 줄였으면서도 더 강력한 성능을 내뿜는 R엔진은 동급의 다른업체의 디젤엔진과 견주어도 전혀 손색이 없거나 오히려 더 앞서는 느낌이며 R엔진의 성능을 받쳐주는 변속기 또한 직결감이 아주 좋았습니다.



쏘렌토R이 아직 본격적으로 양산되지는 않지만 이미 많은 사전계약이 이루어진것으로 알고있으며 본격적으로 쏘렌토R이 출고되는 4월말 이후에는 2000cc급 기존의 중소형 국산SUV시장을 크게 잠식할것으로 보이며 또한 쏘렌토R보다 윗급인 현대 베라크루즈, 기아 모하비가 선두로 달리고 있는 대형SUV대기고객들 중 일부가 쏘렌토R을 구매할것으로 생각됩니다.



월드클래스프리미엄 SUV인 쏘렌토R



Posted by 레드존