90년대 나왔던 할리우드 영화 데몰리션맨을 보시면 아시겠지만 운전자가 네비게이션을 통해 목적지를 입력하면 목적지 근처까지 알아서 주행합니다. 그리고 운전자는 자동차와 탑재된 인공지능 컴퓨터와 대화하면서 이동하다가 목적지 근처에 도착해야 비로소 스티어링휠을 잡고 운전합니다.

 

데몰리션맨을 처음 볼 때는 2030년으로 워프한 악당을 잡기 위한 액션에 푹 빠져 자동차 주행부분은 별로 눈여겨보지 않았는데 계속 보니 악당 잡는 과정보다 이런 자율주행 장면을 계속 보게 되네요. 보면서 느낀 건 데몰리션맨에 나오는 자동차 수준까지는 아니어도 자율주행기술이 어느 정도 실현되고 있다는 걸 알 수 있었습니다.

 

그런데 데몰리션맨에 나오는 자동차처럼 목적지 입력하면 완벽하게 알아서 주행하는 수준에 이르려면 어느 정도 세월이 지나야 할까요? 점치기 어렵지만 제 생각엔 아마도 적어도 2040년 이후는 되어야 한다고 생각됩니다. 기술발전이 생각보다 빠른 세상인데 자율주행차 완성 단계를 너무 늦게 예상하는거 아닌가? 라고 의문을 제기하시겠지만 완벽한 자율주행차가 되기 위한 벽은 생각외로 높고 가파릅니다.

 

NHTSA 기준 0-4단계까지 나누어진 자율주행차 단계

 

자율주행차를 가장 적극적으로 지원하고 가장 많은 자율주행차가 실험하는 미국에서는 자율주행차 기술 수준을 여러 단계로 나눴습니다. NHTSA(미국고속도로교통안전국)에서 나눈 기준이 가장 대표적인데요. 단계별로 나눈 기준은 다음과 같습니다.

 

0단계-자동화 기술 없는 자동차


 

말 그대로 자동화운전 기술 자체가 없는 자동차입니다. 현재까지 생산되는 대다수 자동차가 여기에 해당됩니다. 모든 조작은 수동으로 하고 브레이크 엑셀레이터 페달 조작도 오직 운전자의 몫입니다. 심지어 수동변속기 차량은 속도에 맞춰 변속도 수동으로 해야 합니다.

 

파워윈도우, 간헐식 와이퍼, 파워스티어링 등의 편의장비를 탑재했지만 이들 편의장비는 주행조작과는 관련 없기 때문에 0단계에 속한다고 볼 수 있습니다.

 

1단계 - 특정자동화 기술이 적용된 자동차

 

크루즈 컨트롤이나 차선유지시스템, 충돌위험시 자동 브레이크 제어기술 등 운전자를 보조하는 역할을 하는 기술이 적용된 차량이 여기에 해당됩니다. 고속도로에서 스티어링휠을 놓고 운전하면 차선을 벗어날 위험이 있는데요. 이때 단순히 경고음만 울리지 않고 스티어링휠이 스스로 차선을 벗어나지 않도록 조금씩 스스로 조작하고 전방충돌이 예상되는 경우 스스로 브레이크를 밟아 사고를 방지하는 기능이 있는 차가 여기에 해당됩니다.

 

2단계 - 복합 자동화 기술이 적용된 자동차


 

1단계 기술이 탑재된 상태에서 스스로 속도를 조절하고 브레이크를 제어하는 기술이 적용된 경우가 여기에 포함되며 스티어링휠도 단순히 차선을 유지하는 기능은 물론 스스로 장애물을 회피하는 등 더욱 다양한 기능을 갖춘 경우가 2단계입니다. 고속도로, 외곽도로를 주행하는 상황에서 운전자의 직접적인 통제 없이 스스로 주행 가능한 경우이며 국산차 중에서는 현대 제네시스, 제네시스 EQ900 기아 K9 수입차는 메르세데스-벤츠 S 클래스, BMW 7 시리즈 등 일부 대형세단이 여기에 속합니다.

 

3단계 – 제한적인 수동 제어만 허용하는 자율주행차

 

영화 데몰리션맨처럼 목적지 입력하면 스스로 주행할 수 있는 자율주행차가 여기에 속하지만 운전자의 통제를 벗어난 것은 아닙니다. 급박한 상황에서 자율주행차가 완벽히 위험상황을 벗어날 수 없는 경우 불가피하게 운전자의 조작을 필요로 하고 또한 GPS 수신을 받지 못하거나 방해전파 때문에 수신이 원활하지 못한 좁고 복잡한 시내도로나 터널구간에서는 여전히 운전자의 수동조작을 필요로 합니다.

 

2단계와 3단계의 가장 큰 차이점은 도로정보를 받고 모니터링하는 능력입니다. 이를 통해 자율주행차는 목적지까지 입력하면 방해물을 회피하고 막힌 구간을 우회해 스스로 주행할 수 있어야 하는데요. 현재 자동차업계에서 가장 많이 자율주행차를 연구하고 있는 단계가 3단계이며 3단계 자율주행차 기술을 완성하기 위해 노력하고 있습니다.


 

하지만 3단계도 완벽한 자율주행기술은 아니며 또한 관련 알고리즘이 아직 완전하게 구축되지 않아 사고위험이 얼마든지 존재하죠. 최근 구글의 자율주행차가 버스와 접촉사고를 일으켜 화제가 되고 있는데요. 버스사고 뿐만 아니라 구글의 자율주행차가 무려 13번이나 사고를 낼 뻔한 전례도 있었습니다.

 

3단계 자율주행기술은 앞으로도 오랜 시간이 지나야 비로소 완성될 것으로 예상됩니다. 전세계에서 발생한 자동차 사고사례 데이터를 근간으로 사고예방을 위한 알고리즘을 접목시켜야 한다고 생각됩니다.

 

4단계 – 운전자가 전혀 조작하지 않는 자율주행차


 

운전자가 전혀 운전하지 않고 마치 가전제품처럼 목적지 입력하면 처음부터 끝까지 자동차가 알아서 스스로 주행하는 단계입니다. 한마디로 이 정도 수준이면 자동차가 아닌 편안한 이동수단이라고 볼 수 있고요. 운전석에서 스마트폰 보면서 게임·동영상 마음껏 즐기고 심지어 차에서 자도 아무런 문제없는 단계라고 볼 수 있죠. 게임으로 따지면 자율주행차 최종보스단계라고 볼 수 있습니다.


그런데 우리가 살아갈 동안 4단계 자율주행차 시대를 맞이할 수 있을지 모르겠습니다. 이 단계까지 가기에는 난관이 너무 많고요. 무엇보다도 완전한 4단계 자율주행차 세상을 맞이하려면 안전을 위해 운전자는 운전 자체를 하지 말아야 않아야 할 겁니다.

 

아마 4단계 자율주행차는 최소한 2040년 이후가 되어야 보급될 기술이라고 보고 있고요. 일부에서는 4단계는 아마 운전의 필요성과 즐거움을 원하는 운전자들 때문에 시험 수준에서만 그칠 것이다. 라는 전망도 하고 있습니다.

 

글이 너무 길어질 듯해서 이번 글에서는 NHTSA가 제시한 자율주행차 기술의 단계까지만 올리겠습니다. 지난 7일 현대 제네시스 자율주행차가 시험 허가를 나서 실제도로를 달리게 됐는데요. 다음에는 국내 정부의 지원사업이나 자율주행차 실험 시설 등에 관해 작성해 보도록 하겠습니다.


 

 


얼마 전 MBC 등 일부 공중파 뉴스에서 ECU 불법 튜닝으로 안전을 위협한다는 방송을 보낸 적 있었습니다. 그리고 최근 다시 해당 뉴스를 면밀하게 본 결과 불법을 더욱 각인시키도록 다이나모 롤러 위에서 측정한 속도를 마치 실제 도로에서 달린거 마냥 영상을 편집한 걸 보니 공중파 방송사가 참 무지몽매하다는 생각이 듭니다.


무엇보다도 연료를 더 많이 분사시켜 출력을 올렸기 때문에 ECU 튜닝한 차는 제동성능이 부족해 위험하다고 보도했는데 예전에는 몰라도 요즘 ECU 등 퍼포먼스 튜닝을 하시는 분들은 더 강한 제동성능을 갖추기 위해 캘리퍼 디스크로터 교체 등 브레이크 튜닝도 대부분 하고 있습니다.


터보차저가 탑재된 엔진에 효과적인 ECU 튜닝


ECU 튜닝은 순정 ECU 상태의 연료분사량, 인젝터압력 그리고 터보차저의 경우 부스트압력을 더 높이도록 조작해 엔진 파워를 증대시킵니다. 일반적인 자연흡기 가솔린 엔진은 흡입공기량을 인위적으로 조절할 수 없기 때문에 출력향상이 미미하지만 터보차저가 달려있는 디젤엔진, 가솔린 터보 엔진은 터보의 부스트 압력을 더욱 높일 수 있어 그만큼 연소실에 더 많은 공기량을 밀어넣는게 가능합니다. 따라서 자연흡기 엔진대비 맵핑으로 향상되는 출력이 꽤 높습니다.


하지만 ECU 내부 프로그램을 변경하는 ECU 튜닝이 전혀 문제가 없는 건 아닙니다. 성능을 높이기 위해 연료분사량이 더 높아지기 때문에 연비는 낮아질 수밖에 없고 인젝터와 터보차저에 더 높은 압력을 요구하기 때문에 이들 부품에 가해지는 스트레스는 더 커지게 되고 부품 수명 단축으로 이어집니다. 무엇보다도 높아진 출력만큼 더 많은 배출가스를 낼 수밖에 없죠.


물론 맵핑하는 튜너 수준에 따라 때로는 출력을 더 높이면서도 환경과 연비를 더 만족시키는 경우도 있겠지만 대부분 ECU 튜닝목적은 더 높은 파워를 얻기 위함이기 때문에 연비는 내려가고 배기가스도 더 많이 배출할 수밖에 없습니다. 


ECU 불법 튜닝에 대한 영상뉴스를 보면서 내구성과 환경성에 포커스를 맞추고 비판했다면 그래도 괜찮다고 생각했는데 거의 언급이 없었습니다. 조금 더 깊게 생각해보면 나름 괜찮았던 ECU 불법 튜닝고발 뉴스 그런데 증가된 퍼포먼스만 강조해서 보여주고 왜 문제 있는지 제대로 짚지 못한 점은 좀 씁쓸하게 느껴졌습니다.



ECU 데이터를 수정하는 맵핑은 국내 법규상 불법


아시다시피 ECU 튜닝은 기존 ECU 데이터를 보조 ECU가 받아 인젝터 등의 부품에 거짓 명령을 내려 출력을 올리는 튜닝과 그리고 ECU 내부 데이터 자체를 수정하는 튜닝 두 가지로 구분되는데요. 이 중에서 국토교통부가 불법이라고 규정하는 것은 ECU 내부 데이터 자체를 수정하는 튜닝 즉 맵핑을 불법으로 규정합니다.

그런데 조금 이상한 점이 있습니다. 흡배기튜닝부터 자연흡기 엔진을 터보로 개조하거나 파워가 더 높은 엔진으로 바꾸는 경우에도 해당 차량에 탑재된 하드웨어에 맞게 ECU를 변경해야 합니다. 이런 경우는 구조변경을 통해 허용됩니다. 하지만 순정상태에서 ECU 튜닝은 구조변경조차 허용하지 않습니다. 한눈에 봐도 형평성에 맞지 않죠?


정부가 순정상태 ECU 맵핑을 불허하는 이유는 배기가스 증가, 내구성 하락 때문이라고 합니다. 틀린 말은 아니지만 그런 우려 때문에 ECU 맵핑을 불허한다면 터보개조나 엔진스왑 등의 튜닝도 불허하는게 형평성에 맞다고 봅니다.


맵핑은 불허 칩튠은 가능?



ECU 내부 데이터를 수정하는 맵핑 이외에 기존 ECU에 보조 ECU를 추가장착해 보조 ECU에서 연료량과 부스트압력을 더 높이는 칩튠의 경우는 아직까지 국내 관련법규가 없는 실정입니다. 


최근에는 현대기아차 T-GDI 엔진을 탑재한 차종들이 대폭 증가해 위험성이 높은 ECU 맵핑보다는 보조 ECU를 장착하는 오너들이 늘고 있습니다. ECU 맵핑의 경우 ECU 내부에 기록이 남기 때문에 보증수리를 받을 수 없는 단점이 있지만 칩튠의 경우 문제가 발생해도 보조 ECU를 제거하고 사업소 들어가면 문제없이 무상수리를 받을 수 있습니다.



칩튠은 보조 ECU를 제조하는 업체는 물론 메이커에서도 퍼포먼스킷에 포함시켜 판매하는 경우가 많은데요. 대표적으로 BMW 2.0L 디젤엔진 출력과 토크를 증대시키는 M 퍼포먼스 파워킷이 유명합니다. 참고로 파워킷의 경우 보조 ECU 장착은 물론 더 늘어난 출력과 토크에 맞춰 순정보다 더 큰 인터쿨러를 탑재해 하드웨어도 높아진 출력에 맞춰 변경합니다.


BMW M 퍼포먼스 파워킷 같은 칩튠의 경우 파워킷으로 인해 트러블이 발생하면 메이커에서 보증하기 때문에 A/S도 문제없습니다.


다만 칩튠의 경우 아직 국내에서 관련법규가 없습니다. 국토교통부에서 “ECU 맵핑은 명백히 불법이지만 칩튠은 국내서 관련법규가 없다. 그리고 언제 칩튠에 관한 관련법규가 생길지는 알 수 없다.”라고 답변했습니다.


ECU 맵핑 법적으로 허용해야 할까? 


개인적인 생각이지만 다른 튜닝은 다 허용하면서 ECU 맵핑은 구조변경조차 허용하지 않는 건 형평성에 어긋나며 따라서 ECU 맵핑도 허용해야 한다고 생각됩니다. 다만 과도하게 출력을 올리기 위해 ECU 데이터를 수정하면 엔진에 트러블이 발생하고 배기가스도 더 많이 내뿜는 등의 부작용이 있기 때문에 국가에서 법령을 세워주는 것이 좋다고 봅니다.


다만 높은 성능을 갈망하는 자동차오너와 튜너들이 출력을 더욱 높이기 위해 EGR 밸브를 비활성화시키고 미세먼지를 포집하는 DPF를 탈거해 제대로 정화하지 않은 배기가스를 배출해 환경오염 문제를 야기하는 것이 사실입니다. 이런 불법행위는 물론 철저히 단속해야겠죠.



P.S-참고로 자동차 튜닝과 관련된 제재규정을 알려드리겠습니다.


시장.군수.구청장의 자동차 튜닝승인을 받지 않고 튜닝한 자동차소유자

1년 이하의 징역 또는 300만원('16.6.30.부터 1천만원) 이하의 벌금 (자동차관리법 제81조제19호) 

 

시장.군수.구청장의 자동차 튜닝승인을 받지 않고 튜닝된 자동차인 것을 알면 운행한 자

위와 동일 (자동차관리법 제81조제20호)

 

튜닝승인을 받지 않은 자동차에 튜닝작업을 실시한 자동차정비업자

2년 이하의 징역 또는 500만원('16.7.29.부터 2천만원) 이하의 벌금 (자동차관리법 제80조제5호), 정비업 등록을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 사업의 전부 또는 일부의 정지 (자동차관리법 제66조제1항제13호마목)

시사매거진 2580에서 현대기아차 MDPS 피해사례를 보도했습니다. 제가 방송을 다 보진 못했지만 예상했던 대로 조향이 잘 되지 않는 스티어링휠 시스템 특히 주행 중 갑자기 무거워지는 증상은 예나 지금이나 이슈가 되고 있네요. 보통 이러한 현상을 스티어링휠 어시스트 부족 현상이라고 합니다.

 

그나마 다행인 것은 이게 100% 나오는 문제가 아니라는 점 그리고 32비트 MDPS가 본격적으로 보급되는 2013년 이후부터는 이 문제가 서서히 잠잠해지고 있습니다. 단순히 비트수만 높인 건지 아니면 32비트로 업그레이드 하면서 다른 부분도 개선한 것인지 잘 모르겠지만 현재 출시되는 차들은 상대적으로 이 문제에서 자유로운건 다행이라고 봅니다.(이것도 세월이 지나봐야 알겠지만......)

 

그런데 2013년 이전 현대기아차 구형 차량을 소유한 오너들은 MDPS 스티어링휠 어시스트 부족 현상에 노출되어 있습니다. 지금 당장은 정상이라 하더라도 언제 어디서 얼마든지 MDPS가 갑자기 어시스트가 부족 현상을 유발할 수 있죠.

 

내가 R-EPS를 선호했던 이유

 

국산차에 탑재하는 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)는 크게 두 가지가 있습니다. C-EPS와 R-EPS 두 가지입니다. 피니언 기어에 모터가 탑재된 P-EPS도 있는데 이것도 크게 보면 R-EPS 범주에 속합니다.(다르게 보는 경우도 있고요) 뭐 EPS 시스템 차이는 인터넷 뉴스나 블로그 등에 많이 올라와있으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

C-EPS나 R-EPS 둘 다 장점과 단점이 있는데요. 과거 블로그 글을 검색해보시면 아시겠지만 개인적으로 R-EPS 더 선호합니다. 조향감이나 모터소음은 둘째 치더라도 모터가 커서 어시스트가 여유가 있고 긴급한 상황에서 상대적으로 적은 힘으로 스티어링휠을 돌릴 수 있기 때문입니다.

 

현재 현대기아차에서 가장 문제가 되는 MDPS 시스템이 C-EPS 입니다. 이질감은 둘째 치더라도 스티어링휠이 잠기는 듯한 현상이 발생되곤 하죠. 특히 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 슬라럼 주행만 해도 순간적으로 스티어링휠이 무거워지다가 풀릴 정도입니다.

 

무엇보다도 이들 차종에 탑재된 MDPS의 가장 큰 문제점은 긴급한 상황에서 적은 힘으로도 스티어링휠을 어느 정도 돌릴 수 있는 유격조차 허용하지 않습니다. 방송 보시면 아시겠지만 운전자가 당황하면서 스티어링휠 조향이 안 되는 듯한 느낌이 들면서 순간적으로 당황해 사고가 나는 이유가 여기에 있습니다. R-EPS는 이런 면에서 상대적으로 자유로운 편이고요

 

32비트 MDPS는 문제없나?

 

2013년부터 본격적으로 현대기아차는 16비트 MDPS에서 32비트 MDPS로 업그레이드 되고 있습니다. 제차 아반떼 쿠페도 32비트 MDPS가 탑재되어 있는데요. 종전보다는 조금 낫지만 여전히 미흡한 부분이 적지 않습니다. 특히 이질감을 떠나서 장거리 주행 상황에서 스티어링휠 유격이 너무 없어 조금만 조작해도 차체는 쉽게 좌우로 움직입니다. 같은 C-EPS 타입이 적용되었음에도 고속에서 운전이 편안한 푸조 208 등의 모델과 비교해서 피로도가 조금 더 가중되는 느낌입니다.

 

아반떼 AD에 탑재된 MDPS는 어떨까? 싶어서 작년에 제가 한번 MDPS를 테스트해 보았습니다. 방법은 간단합니다. 주행 중 시동끄고 스티어링휠을 좌우로 최대한 잡아돌리는 것이죠. 아래 영상을 재생하면 나오고요 중간에 높임말에서 반말?로 바뀌는 점 양해바랍니다^^

 

 

개인적으로 이 정도까지 좌우로 돌릴 수 있도록 허용해준점은 좋다고 봅니다. 한손으로도 쉽게 좌우로 돌려보았는데요. HD, 1세대 i30 포르테의 경우 여유 있게 한손 작동하기가 힘듭니다. 두 손 꽉 쥐고 잡아 돌려야 돌아가죠. 만약에 힘이 약한 여자나 초보운전자라면 어 핸들 잠겼네? 하며 핸들이 잠겼다고 생각될 겁니다. 힘껏 돌릴 수 있다고 하지만 이런 분들 입장에서는 핸들이 잠겼다고 생각하겠죠.

 

현대기아차가 MDPS 때문에 워낙 욕을 먹어서 그런지 AD 에서는 어느 정도 조작할 수 있도록 보험 설계했다고 생각됩니다. 더군다나 지금 문제되는 MDPS가 구형차량에 탑재된 16비트 MDPS가 중심이니 32비트 MDPS는 상대적으로 조금 더 안전성 있다고 볼 수 있겠네요.(하지만 이것도 세월이 지나봐야.....)

 

요즘 바쁜 관계로 블로그에 글을 쓰지 못하다가 MDPS가 이슈 되니 한번 끼적여 보았습니다. 현대기아차 불신이 점점 팽배해지고 있는 만큼 이런 문제를 시간만 끌지 말고 스스로 나서 해결했으면 하는 바람입니다.

 

유로 6 배기가스 기준 때문에 2015년 7월 잠시 생산 중단된 기아 모하비... 하지만 최근 기아차가 새로 출시하는 더 뉴 모하비 익스테리어 디자인을 공개했습니다.

 

모하비 앞에 더 뉴 라는 명칭이 붙었지만 모하비는 작년까지 생산하고 단종된 기존 모하비의 페이스리프트 모델입니다. 어떻게 보면 사골이라고 볼 수 있겠지만 아직 뭐 출시된 지 10년도 되지 않았고 모하비보다 더 오래된 캡티바, 렉스턴 시리즈도 현재까지 출시되고 있으니 사골 논란은 없을 듯 합니다.(메르세데스-벤츠 G 바겐은 1979년 출시 후 지금까지 써먹고 있으니......)

 

현재 출시되는 SUV는 승용차와 비슷한 모노코크 방식으로 설계되고 있으며 온로드 주행에서 더욱 편안한 승차감, 엔진과 미션을 더욱 아래쪽으로 설계할 수 있어 무게중심을 낮춰 승용차에 가까운 주행감각을 구현할 수 있습니다. 거기에 가벼워서 연비에도 이점이 있습니다.

 

다만 사다리꼴 프레임 위에 차체를 올려 충격 대부분을 프레임에서 걸러주는 프레임 바디와 다르게 모노코크는 바디 전체가 충격을 흡수하는 구조이기 때문에 오프로드 주행에서는 불편하며 비틀림 강성 측면에서도 프레임 바디보다 약하다는 단점이 있습니다.(차체강성 차이는 요즘 무의미합니다)

 

프레임 바디로 제작된 모하비는 따라서 오프로드 주행에 걸맞은 모델입니다. 다만 기아차 SUV 라인업 중에서 기함 급 모델이라는 점 현재 현대기아차 그룹에서 유일하게 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 있다는 점을 고려하면 아무리 온로드 주행에 불리한 프레임 바디라고 해도 온로드에서 편안한 승차감을 구현해야 한다는 것이 제 생각입니다.

 

제가 작년에 15년형 모하비 마지막 모델을 시승했었는데요. 간단한 시승소감 그리고 내달 출시할 새로운 모하비에서 반영되어야 할 개선사항을 간단하게 언급하겠습니다.

 

8단 자동변속기 V6 3.0L 디젤 엔진

 

 

작년에 시승한 모하비는 최고출력 260마력, 최대토크56kg.m 힘을 내는 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기가 탑재되었습니다. 공차중량 2톤이 훌쩍 넘지만 V6 3.0L 디젤 엔진 덕택에 어떤 상황에서도 힘이 넉넉하고 가속력 또한 2.0L 이하 가솔린 세단은 충분히 잡고도 남는 수준이라 생각됩니다.(쏘나타 터보 등 일부모델 제외)

 

강력한 힘과 가속력 뿐만 아니라 4기통 디젤 엔진이 탑재된 아래 급 SUV 모델들과 비교해서 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재된 모하비는 진동이 훨씬 적고 매끄러운 주행성을 자랑합니다. 그래서 정속주행 시 조용한 정숙성이 돋보입니다. 파워트레인만 따지면 모하비는 합격점이라고 생각됩니다.

 

진동제어가 미흡한 서스펜션, 너무 가벼운 스티어링휠

 

 

하지만 그 외 나머지는 미흡한 부분들도 많습니다. 일단 너무 평면적으로 배치된 모하비 인테리어는 조작감이 너무 좋지 않았습니다. 그나마 다행히 새로 출시할 더 뉴 모하비 인테리어 스파이샷을 보니 종전 모하비보다 훨씬 더 세련되어 보였습니다.

 

그리고 너무 가벼운 스티어링휠, 좌우 롤링 억제 및 진동을 제대로 흡수하지 못하는 조악한 서스펜션 덕택에 불안한 고속주행안전성이 가장 큰 단점이라 생각됩니다. 모하비가 렉스턴W 보다 객관적으로 볼 때 위 급 모델이긴 하지만 체감적인 주행안전성 측면에서만 보면 오히려 렉스턴 W가 모하비보다 위 급이라고 생각됩니다.

 

내달 출시할 더 뉴 모하비는 변경된 인, 익스테리어 디자인과 더불어 유로 6 배기가스 만족시키는 SCR 시스템이 적용될 예정이라고 합니다. 거기에 제가 지적한 가벼운 스티어링휠 그리고 조악한 서스펜션 또한 개선해야 한다고 봅니다. 지금까지 판매된 모하비는 이 부분에서 기아차의 기함급 SUV 답지 않았거든요. 개인적으로 SUV는 로 기어를 갖추고 오프로드를 잘 달려야 한다는 고정관념이 있는 만큼 모하비가 훌륭하게 잘 나왔으면 좋겠습니다.

 

 

우리가 타는 자동차는 어떠한 사고 상황에서도 탑승자가 안전을 보장해야 합니다. 그렇지 않고 작은 충돌에도 상해를 입거나 사망하면 그건 달리는 흉기라고 볼 수 있으며 그 자동차는 판매를 하면 안되겠죠.

 

오래 전부터 세계 각국과 안전의 중요성을 깨닫고 안전벨트와 에어백 등을 의무적으로 탑재시키도록 자동차 제조업체들 대상으로 규제를 시행했으며 미국, 일본 등 주요 선진국들은 자국에 판매하는 자동차 모델 대상으로 모두 충돌안전테스트를 받아야 합니다. 그리고 충돌테스트 후 안전도가 취약한 자동차는 리콜 되거나 판매를 금지시켜 자국민들의 안전을 확보하는데 노력하고 있습니다.

 

우리나라 또한 이러한 자동차 선진국들의 안전제도와 충돌테스트를 도입하여 KNCAP이라는 충돌테스트를 시행하고 있으며 연말이 되면 올해의 안전한 차를 선정해 가장 안전한 차를 알리고 자동차 메이커들에게 더욱 안전한 자동차를 제작하도록 유도하고 있습니다. 그리고 충돌테스트에 동원되는 자동차에는 인체와 거의 흡사한 더미가 탑승하는데요 얼마 전 교통안전공단 자동차연구원을 다녀오면서 더미를 실제로 보고 만지고 더미에 대한 정보를 들었습니다. 이번 포스팅은 더미에 관한 정보를 간단히 풀어보겠습니다.

 

웬만한 자동차보다 비싼 충돌테스트 더미

 

 

더미는 말 그대로 실제 충돌테스트에 사람을 탑승시킬 수 없으니 인체구조와 거의 흡사한 인조인간이라고 보시면 됩니다. 그리고 더미의 가격은 충돌테스트에 동원되는 웬만한 자동차보다 더 비쌉니다. 어떻게 보면 당연한 것이라고 볼 수 있지요.

 

더미가 비싼 이유는 전세계에서 발생한 자동차사고 유형, 성별과 연령대 그리고 체격 등 수많은 데이터베이스를 같이 공유하고 사용하기 때문이라고 합니다. 그래서 더미는 영, 유아부터 노인까지 그리고 체격에 따라 종류가 다양합니다.

 

더미 내부 곳곳에는 로드셀이라는 충격감지센서가 적용되는데요. 로드셀은 특히 사고 시 충격을 가장 많이 받고 면적이 넓은 머리와 흉부 그리고 무릎 정강이에 많이 탑재됩니다. 성인남자 기준으로 로드셀은 머리 6개, 목 1개, 흉부 6개 갈비뼈 1개, 대퇴부 1개, 무릎 정강이 6개씩 등 성인 더미 기준으로 40-50개 적용된다고 생각하시면 됩니다.

 

실험한 더미는 교정을 통해 데이터를 뽑아서 성적서를 발부해 자동차 메이커에서 참가했다는 것을 증명할 수 있으며 제조사와의 쌍방향 소통을 통해 더미의 정보와 충돌 시 더미가 받은 충격량 데이터를 공유한다고 합니다.

 

사진에서 볼 수 없지만 모든 더미는 보관할 때 엉덩이가 시트에 완전히 붙어있지 않고 약간 떠 있는데요. 이유는 더미에 계속 하중을 주게 되면 더미 엉치뼈 등이 틀어질 가능성이 있기 때문이라고 합니다. 그래서 충돌테스트와 더미 등을 자체적으로 갖춘 일부 완성차 업체는 한술 더 떠서 마리오네뜨 인형처럼 거의 양팔을 들어 보관한다고 합니다.

 

각 국가마다 성인 표준 체격이 다르기 때문에 각 국가들이 사용하는 더미 크기도 조금씩 다릅니다.  우리나라의 경우 성인 표준 신장을 참고해 남성은 신장 170-175cm, 여성은 155-160cm의 더미를 주로 사용한다고 합니다.

 

아기, 유아, 고령자 더미도 마련되어 있다.

 

 

먼저 고령자 더미는 일반적인 더미와 비교해서 몇 가지 차이점이 있는데 일반적으로 고령자는 착좌 위치가 다르고 뼈 골밀도가 일반인보다 낮은 걸 반영했습니다. 또한 임산부 더미의 경우 태아의 위치 내부에 로드셀이 적용되어 있으며 특히 복부가 취약한 임산부는 급 가속과 급 감속 시 벨트가 몸통을 조이는 프리텐셔너가 적용된 자동차가 임산부에게 어떤 영향을 임산부에게 주는지에 대한 연구 목적으로 반입했다고 합니다.

 

더미 중에서도 선에 많이 감겨진 더미일수록 교정이 끝나고 충돌테스트에 투입될 더미라고 볼 수 있습니다. 또한 한번 사용한 더미는 지속적으로 재사용합니다. 더미는 가격이 억대가 넘으니 한번 쓰고 버리면 예산을 크게 낭비하는 셈이죠. 충돌테스트에 더미를 사용하면 분해 후 다시 조립하고 검사 및 교정작업을 하게 됩니다.

 

모든 검사 및 교정이 끝나게 되면 충돌테스트에 다시 투입해도 되는지 검증테스트를 하는데요. 충돌 시 더미 전체에 부착된 모든 센서가 같은 그래프 파형이 동일한 지 알기 위해 충돌테스트에 투입되기 전 최종적으로 추로 때리는 테스트를 실시하며 이 테스트에 통과되면 충돌테스트에 투입됩니다.

 

앞서 언급했지만 더미는 한, 두 번 쓰고 버리지 않고 파손된 부품 또는 끊어진 케이블만 교체 가능하기 때문에 계속 유지 보수해 사용합니다. 더미마다 다르지만 사용주기는 대체로 5-7년 이며 더미는 시장 자체가 매우 작기 때문에 현재 미국의 한 업체만 만들고 있습니다.

 

이상으로 충돌테스트에 사용되는 더미에 대해 알아보았는데요. 더미 등의 충돌테스트 장비 덕택에 현재 우리는 과거보다 더욱 안전한 자동차를 타고 있습니다.

+ Recent posts