Carn Redzone

제목에 해당되시는 차를 소유한 분들은 싫어할 수도 있겠지만 이번 정책은 개인적으로는 환영합니다. 요즘 나오는 디젤차는 질소산화물이 유로 5, 6 기준보다 크게 초과되서 문제지 미세먼지 자체는 별 문제 없거든요

어떻게 보면 디젤차는 계륵 같은 존재입니다. 미세먼지를 제거하려고 연소실 온도 높이면 질소산화물 많이 나오지 그렇다고 온도를 낮추면 미세먼지가 많이 배출되지... 그래도 요즘 디젤차는 DPF나 LNT SCR 등 후처리장치들이 구비되어 있습니다.

하지만 10년 넘은 노후 디젤차는 이런 후처리방식이 미비하게 있거나 아예 없는 경우가 많고 연소과정이 정밀하지 못한 경우도 많죠. 이런 노후 디젤차는 개인적인 생각이지만 교체해야 하는 것이 좋다고 봅니다.

문제는 10년 넘은 노후 디젤차 중에서 상용차주분들이 많을텐데요. 특히 영세사업자는 아무래도 지금 출시되는 신차로 바꾸는데 부담이 클 수밖에 없을 겁니다. 정부에서 신차로 바꾸는데 세금 최대 100만원 할인해 준다고 하지만 이 정도 세금혜택은 크게 와닿지 않을 겁니다.

따라서 부담을 덜도록 하는 법안 또는 완성차 업체들과 협력해서 추가로 신차 가격을 할인하거나 세금 혜택 폭을 늘리는 방안이 필요하다고 봅니다.

르노삼성이 최근 노후차 대신 자사의 신차로 바꾸면 개별소비세 0원 프로모션을 진행하고 있는데요. 이런 프로모션은 소비자들 입장에서는 좋은 거죠. 르노삼성 뿐만 아니라 모든 완성차 업체들도 비슷한 프로모션을 진행했으면 하는 바람입니다.

제목에 보이는 문장은 자동차 커뮤니티와 동호회 중심으로 아주 오래 전부터 통용된 상식이라고 볼 수 있습니다. 현대차는 시내주행이 편하지만 고속주행에서 어딘가 불안하고 쉐보레(옛 대우차)는 연비 나쁘고 시내주행이 불편하지만 고속주행에서 탁월하다고 말이죠.

이런 고정관념 때문에 네티즌들이 현빠 VS 현까 또는 쉐빠 VS 쉐까로 옛날 옛날 호랭이 담배피던 시절부터 지금까지 치고박고 싸우고 있습니다. 이런 싸움은 제 개인적인 생각이지만 우리 세대가 늙어 죽을 때까지 지속될 것으로 예상됩니다. 한마디로 뭐 끝없이 물고 뜯고 싸우는 거죠.

저는 지금 현대 아반떼 쿠페를 타고 있지만 2014년 상반기까지 쉐보레 스파크를 소유했었습닏. 스파크는 약 15만km까지 주행하고 중고매매상에게 팔아넘겼고 아반떼 쿠페는 2014년 6월말 출고 후 지금까지 주행하고 있습니다.

그런데 보배드림 등 자동차 커뮤니티에서 아반떼 MD와 스파크 간의 주행안전성 논쟁이 오래 전부터 있었던 기억이 있는데요. 하필이면 제가 전에 소유했던차 그리고 지금 소유한차들 끼리 논쟁이 됐네요.

일부 네티즌들은 스파크 주행안전성이 아반떼MD보다 더 낫다고 하는데요. 제 개인적인 느낌은 스파크나 아반떼나 비슷합니다. 다만 스파크의 경우 전고가 높고 전폭이 좁아서 그런지 서스펜션이 단단해도 좌우 롤링을 아반떼MD 대비 크게 허용하는 편이고요. 아반떼는 쇽업쇼버가 스파크보다 잔진동을 제어하지 못하는 느낌을 받았습니다. 두 차량 직접 비교하긴 뭐하지만 140km/h 고속주행 영역에서는 생각외로 아반떼가 불안하다는 느낌이 있었습니다.

개인적인 생각이지만 현재 출시되는 현대기아차는 구형 모델과 비교해 고속주행 불안감은 별로 없다고 생각됩니다. 얼마 전 아반떼 쿠페 후속 모델인 아반떼 스포츠를 시승했었는데요. 멀티링크 서스펜션 덕택에 확실히 요철 구간에서 쇽업쇼버가 진동을 잘 제어한다는 느낌이 있고요. 바디강성을 포함한 섀시도 아반떼 쿠페보다 한수위라고 생각됩니다.

아반떼 스포츠를 타다가 아반떼 쿠페를 타니 부실한 빈 깡통을 탄다고 느껴질 정도로 아반떼 스포츠는 확실히 잘 나왔고요. 아반떼 스포츠 뿐만 아니라 LF 쏘나타, 2세대 K5 등 2013년 이후 출시된 현기차들 대부분 주행안전성이 확실히 이전 구형보다는 나아졌다고 생각됩니다.

주행안전성을 강화한 현대기아차를 두고 현대기아차가 경쟁력을 높이기 위한 수단이라고 생각될 수 있겠지만 저는 좀 다르게 생각합니다. 그 동안 비정상인 차량 셋팅이 비로소 정상에 가깝게 바꾼거라고 말이죠.

그럼에도 불구하고 아직까지 인터넷 등을 중심으로 현대기아차는 고속에서 불안한 무서운차라는 인식이 많습니다. 여기에 만족하지 않고 현대기아차는 더 노력해야죠. 비록 아반떼 스포츠에 국한되지만 국산 준중형차가 가볍고 경제적이지만 승차감과 안전성에서 열세인 토션빔에서 멀티링크로 바꾼 건 두손 들고 환영할만한 정책이라 생각됩니다.

하지만 쉐보레 등 경쟁 브랜드와 비교해 현대기아차의 주행안전성이 확실히 더 좋다는 생각은 안듭니다. 불안하다는 단점이 해소된 정도라고 볼 수 있죠.

보배드림 등 자동차 커뮤니티에서 논쟁 중인 글 보고 불현 듯 생각나서 써봤습니다. 요즘 다른 일을 해서 글쓰기도 쉽지 않네요 gg

뉴스를 보시면 아시겠지만 6월 21일 현대차가 제네시스 G80 사전계약을 시작한 지 1주일 만에 5,000대를 돌파했다고 합니다.

매체마다 기사가 조금씩 다르지만 사전계약 개시일인 13일부터 20일까지 일주일 동안 5,120대를 사전계약을 달성했다고 합니다.

5,120대를 6일 동안 일평균 853대의 사전계약대수를 기록했다고 합니다. 지난 2013년 11월 기존 제네시스가 사전계약을 시작한 이후 6일 평균 사전계약대수 980대와 맞먹는 수치라고 자랑하는데요.

그렇다면 2013년 11월 사전계약받은 종전 제네시스는 6일 동안 5,880대를 기록했다는 계산이 나옵니다. 980x6=5880대 니까요

그런데 종전 제네시스는 2013년 11월 사전계약 시작한지 하루 만에 3,500대를 돌파했다고 합니다. 믿지 못하신다면 네이버 검색창에서 제네시스 사전 계약 3500대라고 키워드 입력해보세요 당시 종전 제네시스 사전계약에 관한 뉴스를 볼 수 있습니다.

5880-3500 = 2380대입니다. 그러니 단순 계산해보면 사전계약 첫날 3500대를 돌파한 날을 뺀 나머지 5일 평균계약대수는 476대라는 결과가 나오네요.

G80 사전계약대수 뉴스를 보다가 불현듯 종전 제네시스 사전계약대수에 관한 뉴스와 보도자료가 생각나서 써봤습니다. 그런데 개인적으로 사전계약대수는 별로 와닿지 않네요 ㅎㅎ

최근 쉐보레 말리부가 때 아닌 원가절감 논란 특히 최후의 안전보루라고 할 수 있는 에어백 때문에 곤욕을 치르고 있습니다.

말리부에 탑재된 에어백은 2세대 디파워드 에어백입니다. 디파워드 에어백은 팽창 후 바로 에어백 압력을 20-30% 빼서 탑승자가 에어백으로 인한 상해를 최소화했습니다.

여기서 발전된 에어백이 3세대 스마트에어백, 4세대 어드밴스드 에어백입니다. 일부에서는 스마트 에어백과 어드밴스드 에어백을 세대별로 구별하지 않고 동일하게 보기도 하는데요. 

스마트 에어백은 시트 안쪽에 무게감지센서를 두어 탑승자의 몸무게에 따라 에어백 팽창압력을 조절합니다. 보통 2단계로 나누어 일정 기준보다 몸무게 가벼우면 상대적으로 약하게 무거운 경우 좀더 강하게 에어백이 팽창된다고 보시면 됩니다.

어드밴스드 에어백은 여기에 안전벨트 착용유무에 따라 추가로 압력을 조절합니다. 미국에서는 어드밴스드 에어백이 무조건 기본 탑재되야 차를 판매할 수 있습니다. 하지만 유럽 등 나머지 국가는 스마트 에어백 시스템만 갖추면 차를 판매할 수 있습니다.

반면 우리나라는 3세대 이상 에어백을 탑재해야 한다는 규정이 없습니다. 따라서 디파워드 에어백으로도 자동차를 충분히 판매할 수 있습니다.

쏘나타, K5, SM5, SM6는 3~4세대 에어백 시스템 

그런데 우리나라 소비자들이 자동차 보는 눈이 높아졌고 내수형과 수출형 차별 논란이 오랫동안 지속되면서 국산차 업체들이 내수형과 수출형의 안전 시스템을 동일하게 적용하고 있습니다.

말리부와 직접 경쟁하는 국내 중형차들은 스마트 또는 어드밴스드 에어백을 내수형에도 탑재 판매하고 있는데요. 경쟁 모델보다 떨어지는 말리부의 디파워드 에어백은 아쉬운 대목입니다.

이 뿐만 아니라 수출형과 다르게 내수형 2.0T 모델은 6단 자동변속기 탑재되어 논란이 됐고 본넷 후드 재질이 알루미늄 합금이 아닌 주철 재질이 적용됐습니다. 미국보다 판매가격이 저렴해야 하는 국내 중형차시장 특성상 이윤을 남기려면 이런 고육지책이 필요하겠죠.

2세대 에어백이 3,4세대 에어백보다 더 위험? NO

그렇다면 2세대 에어백은 3-4세대 에어백보다 더 위험할까요? 꼭 그렇지 않습니다. 일부 네티즌들은 2세대 에어백이 에어백 미전개 등의 문제가 있다고 하는데요 

사고 상황에 따라 팽창 압력을 단계적으로 조절하지 못하는 단점이 있지만 에어백 미전개 사고하고 세대별 에어백하고는 관계 없습니다. 5년전 제네시스 에어백 미전개 사건 취재한 적 있었는데 제네시스의 경우 구형도 스마트 에어백 시스템으로 기억합니다. 그러니 에어백 세대가 낮다고 해서 위험하다고 생각하면 안되겠죠.

한국지엠의 눈가리고 아웅하는 행보가 마음에 들진 않지만 단지 에어백이 2세대 라는 이유로 말리부를 무작정 비난하시는 분들이 있는데 그런식으로 따지면 지금까지 출시된 대부분의 국산차도 타지 말고 폐차해야죠. 뭐 지금 소유한 재차도 2세대 디파워드 에어백이니... 다만 북미형과 마치 동일하게 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이 글은 순전히 제 개인적인 생각입니다.

자동차 매니아들이 최근 며칠 동안 유투브를 통해 모터스포츠에 빠져들었습니다. 현대차가 고성능 N 브랜드로 출시할 i30 N을 포함한 3대의 레이스카를 뉘르24시 레이스에 출전시켰습니다.

이 중에서 가장 주목을 받은 것은 i30 2.0 터보 레이스카입니다. 이 레이스카에는 현대의 고성능 N 브랜드에 탑재할 2.0 가솔린 터보 엔진이 탑재되는데요. 현대차에서 정확한 최고출력은 발표하지 않았지만 대략 260-280마력으로 추정하고 있습니다.

현대 i30 1.6 터보, 벨로스터 1.6 터보는 SP2T 클래스 그리고 i30 2.0 터보는 SP3T 클래스에 출전하는데요. 두 클래스 규정은 다음과 같습니다.

※SP2T 클래스 - 엔진배기량 1.35~1.75L 부스트압 조절가능 부품은 순정과 동일한 형상 양산차 데이터를 기반으로 셋팅

※SP3T 클래스 - 엔진배기량 1.75~2.0L 부스트압 조절가능 부품은 순정과 동일한 형상 양산차 데이터를 기반으로 셋팅

그러니까 두 클래스 모두 이미 양산된 부품과 데이터를 기반으로 레이스카를 셋팅해야 합니다. i30 2.0 터보 레이스카에는 세타 2.0L 엔진이 탑재했습니다. 

세타 2.0L 엔진은 제네시스쿠페부터 쏘나타 K5 등 여러 모델에 탑재 판매되고 있으니 뉘르 24시 규정은 충분히 만족시킨다고 볼 수 있습니다.

참고로 이번 대회 종합우승 차지한 메르세데스-벤츠 AMG GT3는 SP9 클래스인데 이 차량은 FIA 규정에 맞춰 제작된 레이스카이기 때문에 SP2, SP3보다 개조폭이 넓습니다. 중계화면을 보면 SP2T, SP3T에 출전하는 차량들과 SP9에 출전한 차량들과의 최저지상고에서 차이를 보이는데요. 양산 모델을 기반으로 제작된 SP2, SP3 클래스 레이스카들이 붕 떠보이는 이유가 여기에 있습니다.

이번 경기에서 벨로스터 1.6 터보 레이스카가 전체 65위 SP2 부문 클래스 1위를 차지하는 영광을 안았고 나머지 두대의 레이스카도 전체 100위 안의 순위에 들며 완주에 성공했습니다. 현대차 입장에서는 기대 이상의 성적을 얻은 셈이죠.

뉘르 주행 데이터가 세타 2.0L 터보 엔진 개발에 도움이 될 것

특히 고무적인것은 N 브랜드에 탑재할 i30 2.0 터보 레이스카가 뉘르 24시 레이스를 완주했다는 점입니다. 세타 2.0L 가솔린 터보 엔진이라고 하지만 N 브랜드에 부합하기 위해 많은 부품들을 변경 및 개선했을 겁니다. 동력성능도 중요하지만 서킷에서 오랫동안 주행해도 문제 없을 정도로 내구성도 향상시키고 열에 의한 출력저하도 최소화해야 하죠.

어떤 부품이 탑재되고 개선시켰는지는 모르겠지만 뉘르 24시 내구레이스에서 얻은 데이터가 N 모델에 탑재할 세타 2.0L 가솔린 터보 엔진을 한층 더 개선시킬 수 있을 겁니다. 

내년에 출시할 i30 N 어떻게 나올까?

현대차가 고성능 모델 i30 N을 내년에 출시한다고 합니다. 아무래도 고성능을 상징하는 모델인 만큼 경쟁사의 고성능 모델보다 스펙에서 우위를 점하는게 가장 마케팅하기 좋다고 보는데요. 

i30 N과 경쟁할 모델은 폭스바겐 골프R, 오펠 아스트라 OPC 등 고성능 해치백 모델입니다. 경쟁 모델 최고출력이 280~300마력 수준인데요. i30 N은 경쟁 모델과 비교해 우위를 점하려면 마케팅하기 가장 쉬운 최고출력을 경쟁모델보다 높이고 더 빠른 가속력 수치를 제시해 상품성 측면에서 우위를 점할 것으로 예상됩니다.

그렇다면 i30 N 최고출력은 300~350마력 수준으로 맞출 것으로 예상되며 이렇게 되면 아마 고급휘발유는 필수로 써야 할 겁니다. 하지만 고성능을 상징하는 N 모델에 탑재되는 엔진이기 때문에 고급휘발유를 필수로 지정해도 대부분 오너들은 수긍할 겁니다. 

현재 현대기아 T-GDI 엔진이 탑재된 고성능 모델을 구매하는 사람들이 더 높은 성능을 위해 칩튠 또는 맵핑을 하고 있고 이분들 대다수가 고급휘발유를 주유하고 있죠.

파워트레인도 중요하지만 바디와 서스펜션을 조율하는 것도 중요합니다. 이런 고성능 모델들은시속 250km/h 이상 속도를 내야 하기 때문에 원활한 공기 흐름과 함께 차체를 지면에 눌러 고속주행안전성을 향상시키는 다운포스를 구현해야 합니다. 따라서 바디킷과 윙스포일러를 더 크고 더 와이드하게 설계할 것으로 예상됩니다.

뉘르24시에 출전한 i30 레이스카는 현재 생산되는 모델을 개조했지만 내년 출시되는 i30 N은 신형 모델이 투입될 듯 합니다. 현재 판매되는 i30이 2011년 출시됐고 지금 5년째 판매되고 있는데요. 모델체인지 주기가 최근 5년으로 단축됐고 현대기아차 모델교체주기도 5년으로 점점 빨라지고 있는 만큼 i30 또한 머지 않아 변경될 듯 합니다. 이미 신형 i30 테스트카가 국내에서도 돌아다니고 있으니까요

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.