신형 아반떼 AD는 국내에서는 쏘나타 그랜저 등과 함께 가장 많이 판매되는 베스트셀러 모델입니다만 가장 큰 시장은 미국, 캐나다 등 북미 지역입니다.

 

우리나라에서는 사실상 반독점 수준으로 준중형차 판매량 부문 압도적 1위를 기록하고 있지만 북미지역 아반떼가 포진하는 미드사이즈 세단 부문에서 아반떼는 도전자 입장입니다.

 

그런데 제가 얼마전 블로그에 북미에 출시할 신형 아반떼가 억수로 운이 없다. 라고 표현한 적이 있습니다. 신형 아반떼 북미 출시와 함께 신형 시빅과 신형 크루즈가 비슷한 시기에 신형 아반떼와 같이 출시됐습니다.


 

북미 미드사이즈 세단 부문 쌍두마차는 토요타 코롤라와 혼다 시빅입니다. 북미 시장에서 아반떼는 현재 두 모델과 비교하면 초라한 수준입니다.

 

특히 신형 시빅은 1.5L 가솔린 터보 엔진과 CVT 조합으로 북미 미드사이즈 부문에서 가장 높은 공인연비를 획득하면서 가장 높은 출력을 냅니다. 크기도 전장 기준으로 가장 길고요. 적어도 크기와 파워트레인 성능에서 현대 아반떼가 열세라고 볼 수 있죠.

 

북미에서 한창 잘나가는 시빅을 현대 R&D 모터쇼에서 직접 보고 착석할 수 있었습니다.

 

롱 노즈, 숏 데크 스타일 혼다 10세대 시빅


 

8-9세대 시빅은 본넷이 짧고 A필러를 눕혀 실내 공간을 넓힌 캡포워드 스타일 세단입니다. 겉에서 볼 때 작아 보이면서도 실내 공간이 넓다는 장점이 있는데요. 경쟁사의 경쟁모델들이 점점 커지고 8-9세대 시빅 디자인 자체가 작아보여서 그런지 이번 10세대는 본넷이 다시 길어졌습니다.

 

시빅 포함해서 최근 출시되는 차들 보면 디자인의 경계가 점점 희석된다고 생각됩니다. 시빅 10세대는 겉에서 보면 전형적인 4도어 세단이 아닌 2도어 쿠페 또는 5도어 해치백처럼 보이는 모호한 느낌도 있습니다. 2도어 쿠페나 5도어 해치백도 4도어 세단과 별반 차이가 없어 보이죠.

 

북미형 중 하위트림으로 추정되는 이 모델은 직물시트가 적용되어 있습니다. 그리고 실내공간이 꽤 넓어졌고, 특히 앞좌석 등받이 시트 두께를 얇게 설계해 뒷좌석 레그룸 공간을 확보했습니다.


 

그래서인지 개인적으로는 현대 아반떼 AD보다 뒷좌석 공간이 더 넓어보였습니다. 그리고 앞좌석과 뒷좌석 시트포지션이 높낮이 차이가 꽤 납니다.

 

앞좌석은 마치 스포츠카처럼 시트포지션이 낮게 설계됐지만 뒷좌석은 시트포지션이 높게 설계되어 키가 작은 사람이 뒷좌석에 탑승해도 전면시야가 갑갑한 느낌이 없습니다. 아반떼 AD 또한 뒷좌석 시트포지션이 높아졌는데요.

 

문제는 아반떼 AD는 높아진 시트포지션 때문인지 헤드룸공간이 좁다는 단점이 있고요 심지어 제가 소유한 아반떼 MD랑 비교해서 헤드룸공간이 더 좁다고 생각될 정도였습니다. 시빅은 그 정도는 아닙니다.

 

다만 시빅은 북미형 중하위트림 모델이라서 그런지 실내 인테리어 재질은 별로였습니다. 따라서 국내에서도 10세대 시빅이 출시되어 시승할 기회 생기면 시승기를 작성해보려고 합니다.


 

엔진룸은 딱히 넓지도 좁지도 않습니다. 시빅은 북미에서 1.5L 가솔린 터보와 2.0L 자연흡기 엔진 두 가지를 선택할 수 있는데요. 정비성은 무난하다고 생각됩니다.

 

신형 크루즈와 플랫폼 파워트레인 공유하는 아스트라


 

이 외에도 R&D 모터쇼에서 현재 판매되는 오펠 아스트라를 볼 수 있었는데요. 이 모델이 현재 북미에서 판매되는 신형 크루즈와 같은 플랫폼을 쓰고 1.4L 엔진을 공유합니다.


 

이 모델은 뒷좌석 헤드룸이 의외로 넉넉해서 조금 놀랐습니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮게 설계된 이유도 있지만 높은 전고 덕택에 헤드룸을 넉넉하게 확보할 수 있었던 듯합니다.


 

신형 크루즈는 혼다 시빅이나 현대 아반떼와 반대로 엔진룸이 짧아진 캡포워드 스타일에 가까운데요. 아스트라 또한 본넷이 짧아지면서 엔진룸 공간이 좁아졌습니다. 정비성이 조금 걱정되네요.^^;


 

현대 아반떼 경쟁 모델보다 작고 출력도 낮아


 

현대 아반떼가 북미에서 고전하고 있다고 합니다. 애초에 아반떼는 시빅이나 크루즈와 비교해서 북미 시장에서 도전자 입장이긴 합니다만 직접 시빅을 보니 큰 차체와 넓은 실내공간으로 아반떼가 고전할 만하다고 생각됩니다.

 

크기가 시빅보다 더 커지고 파워트레인 출력을 높이거나 연비를 높였다면 아마도 아반떼가 객관적인 제원에서 앞서기 때문에 고전을 덜 할 텐데 시빅의 경우 크기만 따지면 전폭을 제외한 나머지가 아반떼보다 더 크고, 파워트레인 출력도 더 높습니다. 연비도 시빅이 아반떼보다 더 좋고요.

 

따라서 현대가 경쟁자인 시빅이나 크루즈보다 확실히 앞설만한 요소가 없다면 북미 미드사이즈 세단에서 당분간 고전하지 않을까? 싶습니다.

 

우리나라에도 출시될 수도 있는 10세대 시빅...독특한 디자인 때문인지 제 지인 들 중 시빅 구매하고 싶어 하시는 분들이 적지 않은데요. 최근 10세대 시빅 타입 R도 공개됐죠. 이전에 8-9세대 시빅을 시승하면서 만족스러웠던 만큼 북미를 포함한 전세계 미드사이즈 / 컴팩트 시장에서 시빅이 대세가 될 듯합니다.



10월12일부로 현대기아차 홈페이지에 세타2 엔진이 탑재된 YF쏘나타, 그랜저, K7 등에 탑재된 세타2 엔진 보증기간을 10년 19만km로 연장한다고 밝혔습니다.


미흡한 부분도 있지만 그래도 보증기간을 늘리고 이전에 유상으로 수리한 고객들에게 수리비는 물론 렌트비와 견인비까지 보상해 준다고 합니다. 방송 등 언론에서 문제제기 하면서 가뜩이나 침수와 파업 여파로 곯머리 앓고 있는데 세타2 엔진 이슈까지 붉어지니 기업이미지 더 추락하기 전에 미리 조치한 게 아닐까 싶네요.


그래도 뭐 이정도 해주면 현대기아차에서 나름 신경 쓴 정책이라고 생각됩니다. 전면리콜이 아닌게 아쉽지만요.


그런데 세타2 엔진 이슈를 보면서 문득 이런 생각이 들었습니다. 과연 GDI 문제인가? MPI 문제는 없는가? 제 개인적인 생각이지만 이 문제는 GDI 만의 문제라고 생각되진 않습니다. 


실제로 피스톤 스커핑 현상 등으로 정비소와 공업사에 입고된 세타 엔진들 보면 세타2 GDI 엔진 뿐만 아니라 세타1 엔진 그리고 GDI 뿐만 아니라 MPI도 꽤 입고됐습니다.


대체 세타2 엔진에 무슨 문제가 있는 걸까요?


엔진 피스톤과 실린더가 접촉해 발생하는 피스톤 스커핑 현상


세타2 엔진 문제에 관한 박병일 명장이 제기한 문제점 아마 자동차에 관심있다면 아실 겁니다. 박병일 명장은 세타2 GDI 엔진은 연소 과정에서 고온을 견디지 못해 실린더가 변형되면서 실린더와 피스톤이 접촉한 것이 피스톤 스커핑 현상의 원인이다. 라고 말했습니다.


그런데 세타2 GDI 엔진이 아닌 MPI 엔진에도 피스톤 스커핑 현상이 많습니다. 다음이나 네이버 등에 피스톤 스커핑 현상 이라는 키워드 입력하면 쏘나타 트랜스폼이나 NF 쏘나타 등 세타 MPI 엔진들이 입고되어 엔진 오버홀하거나 교체하는 컨텐츠가 적지 않습니다.


제가 들은 바로는 다음과 같습니다. 먼저 세타 엔진은 실린더와 피스톤 표면 클리어런스가 처리가 잘 안되어 있고, 몰리브덴 코팅이 안되어 있다고 합니다. 그리고 세타 엔진은 이전에 출시한 알파나 베타엔진보다 부품 간극을 좁혔다고 합니다.


그런데 제가 7년전 세타2 GDI 엔진 보도자료를 본 바로는 저마찰 코팅이 적용했다고 하는데요. 몰리브덴은 보통 엔진오일과 첨가제 등에 함유됐습니다.


그래서 세타엔진이 탑재된 차종의 경우 몰리브덴이 함유된 엔진첨가제를 주입하거나 엔진오일 교체시 상당히 부드럽고 조용하다는 차주들의 의견이 많더군요. 현대차 순정 엔진오일도 몰리브덴이 많이 함유됐다고 하는데 그건 제가 직접 확인 안해봤으니 잘 모르겠습니다.


그래서 세타 엔진의 경우 모빌1이나 캐스트롤, 쉘 등의 리터당 1-2만원대 이상 고급 엔진오일로 주기적으로 교체해야 하고 예열을 좀더 길게 가져야 합니다.(대략 3-5분 정도) 실제로 피스톤 스커핑은 예열 없이 바로 출발하거나 필요 이상 rpm을 띄워 공회전을 하는 차량들에게 잘 일어나는 증상입니다.


세타 엔진은 부품간 간극이 좁다고 말했는데요. 따라서 신차 출고 후 길들이기를 철저하게 해야 하고, 길들이기 끝날때까지 급 가속 등을 가능한 자제해야 합니다.


길들이기 과정에서 부품이 골고루 마모되어야 나중에 문제 없는데 갑자기 급가속 하면 부품 마모가 균일하지 못해 문제가 생길 수 있죠. 이건 뭐 세타 엔진 뿐만 아니라 다른 국산차와 수입차 모두 해당됩니다.


엔진오일도 길들이기 기간 동안에는 빨리 교체하는 것이 좋고요.


그리고 세타 엔진은 크랭크샤프트에 탑재되는 저널베어링이 2.0하고 2.4하고 부품이 동일한데요. 개인적인 생각이지만 배기량이 큰 만큼 저널베어링도 달라야 하지 않나 생각됩니다. 그리고 저널베어링 내구성도 강하지 않고요(이건 엔진 오버홀을 전문으로 하는 튜닝샾에서도 대부분 같은 생각을 하고 있습니다)


이런 현상을 예방하거나 발생 시기를 늦추려면 엔진오일 교환주기 타엔진보다 좀더 짧게 잡고 교환주기를 넘기지 말아야 한다고 주장하고 있습니다.


다만 위와 같이 관리를 철저히 한다고 해도 피스톤 스커핑을 완벽히 예방하진 않습니다. 실제로 합성유로 꼬박 관리해도 피스톤 스커핑 현상을 호소하는 사례도 있으니까요. 


만에 하나 보증수리나 유상 등으로 새 엔진으로 교체할 경우 처음부터 다시 차를 길들인다 생각하시고  교체 후 1000km까지 3,000rpm 이하로 주행하고 엔진오일 교체 후 그 후 단계적으로 서서히 rpm을 높이면서 주행하면서 길들이기 작업을 해야 한다고 개인적으로 생각하고 있습니다.


그리고 엔진오일 교체할 때마다  몰리브덴 또는 세라믹 엔진코팅제를 주입하면 피스톤 스커핑 예방에 도움이 되지 않을까? 싶습니다.


한때 월드 엔진으로 인정받은 세타 엔진...피스톤 스커핑 흠집을 남기다.


세타 엔진은 베타 엔진에 이어 쏘나타 등 높은 정숙성을 요구하는 중형차에 탑재된 엔진입니다. 현대기아가 독자 개발했고 미쓰비시와 크라이슬러와 라이센스 계약을 맺기도 했죠.


그런 자랑스러운 엔진이 최근 붉어진 피스톤 스커핑 등의 결함 등으로 현대차 이미지에 먹칠을 하게 됐습니다. 


저도 뭐 세타 엔진 탑재된 쏘나타 K5 등의 차량들을 적지 않게 운전해 봤는데요. 비록 NF 쏘나타 트랜스폼 이후 BSM 모듈이 빠지면서 부밍음 등이 유입되긴 하지만 기본적으로 고회전까지 쭉 밀어주는 맛이 좋은 엔진입니다. 


어떻게 보면 튜닝 포텐셜 등은 매우 좋다고 볼 수 있죠. 그리고 현대차 입장에서 세타 엔진이 처음 나왔던 시기는 후발 주자에서 GM, 포드, 토요타 등과 경쟁에서 뒤지지 않기 위해 많은 신경을 쓴 엔진이기도 합니다. 


현대차가 세계 유수의 글로벌 메이커들과 어깨를 나란히할 수 있도록 도약의 발판이 되준 세타 엔진...그러나 피스톤 스커핑 등의 결함으로 현대차 이미지에 먹칠했다고도 볼 수 있겠네요.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 세타 엔진 피스톤 스커핑 제가 들은 건 다음과 같습니다.



알파나 베타 엔진보다 부품 간극이 좁다.


표면 클리어런스가 딱히 좋은 편이 아니다.


피스톤 등 엔진 부품에 몰리브덴이나 세라믹 코팅이 되어 있지 않다.(T-GDI는 부분적으로 되어 있다고 함)


크랭크샤프트에 들어가는 저널베어링이 튼튼하지 않다(2.4, 2.0 엔진 동일한 부품)


오일교환주기를 짧게 잡고 오일 제때 교환해주면 그나마 예방 가능성이 높거나 발생시기를 늦춘다.





요즘 바빠서 블로그에 글 올리지 못했습니다. 새로 맡은 업무가 워낙 정신적인 소모가 커서 글 쓰고 싶어도 글을 쓰지 못하겠어요 ㅎㅎ


요즘 현대기아차가 계속 이슈가 되고 있습니다. MDPS, 세타엔진 피스톤 스커핑, 현대차 내부고발자분의 제보 의뢰로 한국소비자들 차별논란까지... 거기에 최근에는 현대기아차 디젤 엔진의 오일량증가 문제까지 제기되고 있습니다. 현대차의 12년만에 전면파업 문제도 붉어지고 있고요.


그런데 현대기아차 디젤 엔진 뿐만 아니라 DPF가 장착된 거의 모든 디젤엔진에 나타나는 현상이라고 합니다. 단 SCR탑재된 디젤 엔진은 이런 문제가 없거나 있더라도 심하지 않다고 하네요. 그리고 이런 오일량 증가에 일조하는 부품이 DPF라고 합니다.


미세먼지 제거에 탁월한 DPF 없어서는 안될 부품


디젤엔진의 미세먼지(PM)를 높은 온도로 태우는 역할을 하는게 DPF 입니다. 현존하는 디젤차에 없어서는 안될 부품이죠. 그런데 이 부품이 디젤차 엔진오일 증가에 일조하고 있다고 하고요. 실제로 완성차 업체 논문 등을 통해 DPF가 엔진오일량을 증대시킨다는 연구 결과가 발표기도 했습니다.


후분사를 사용해 미세먼지를 포집해 태우는 DPF는 배기밸브가 열릴 때 연료가 같이 배출되면서 이 연료가 촉매 근처에서 산화되면서 배기가스 온도를 상승시켜줍니다. 이 과정에서 디젤 연료가 실린더 벽면에 흡착해 엔진오일 유막과 섞이게 되고 오일팬에 디젤연료가 유입이 됩니다.


따라서 이 문제는 현대기아차만의 문제는 아니며 쉐보레나 쌍용 수입 디젤차에서도 나타나는 현상입니다. 


현재 디젤 엔진에 탑재되는 DPF는 미세먼지 포집 뿐만 아니라 질소산화물(NOx)까지 포집도 병행하고 있습니다. LNT 기능이 적용된 DPF의 경우 DPF 하단에 NOx를 포집할 촉매가 추가됩니다. 현대기아차 대부분이 이 방식이고요. 수입 디젤차 중에서도 이 방식이 많습니다.


LNT는 이론상 질소산화물을 70%까지 저감하는데 그치기 때문에 90% 이상 저감 능력을 보이는 SCR보다 NOx 제거 능력은 떨어지지만 SCR보다 원가가 낮고 SCR 탱크 등 별도 공간이 필요하지 않습니다.


LNT는 점점 설자리를 잃어가나?



현재 논란의 중심에 있는 현대기아차 배기량 2.0-2.2L 유로6 R 엔진도 LNT 방식이 적용되고 있습니다. 그런데 다른 디젤 엔진보다 유독 엔진오일 증가 현상이 심하다고 하는데요. 특히 시내 주행이 많은 경우 이런 현상이 더욱 두드러진다고 합니다. 


단 DPF 재생 충족조건을 만족시키는 장거리 및 고속도로 위주 주행에서는 배기온도가 높기 떄문에 DPF와 LNT 재생이 원활하게 이루어져 미세먼지와 질소산화물 포집 능력이 좋아지고 엔진오일에 디젤연료가 유입되는 현상도 덜하다고 합니다.


LNT가 탑재된 유로6 R 엔진이 탑재된 기아 쏘렌토, 스포티지, 싼타페 그리고 투싼 등 동호회 중심으로 이런 문제가 꾸준히 제기되고 있는데요. 모하비 등 SCR 탑재된 디젤은 상대적으로 덜하다고 합니다.


 엔진오일 유입량을 줄이거나 질소산화물을 포집능력 향상까지 고려한 가장 최선의 방법은 향후 생산되는 모든 디젤 승용차와 SUV에 SCR 시스템을 탑재하는 건데요. 하지만 이건 거의 불가능할겁니다.  그리고 기존 디젤차에 SCR을 추가하는건 사실상 불가능이죠.


이 문제는 지금도 현재진행형이기 떄문에 논란이 계속 이어질 것으로 보입니다. 그리고 일부에서 엔진오일에 경유가 유입되는게 무슨 대수냐?라고 반응이 있던데요.



경유는 보통 옛부터 기름때 제거할떄 세척제로도 활용되던 연료입니다. 엔진오일은 피스톤과 실린더 등 각 기관을 보호하는 목적이 있는데 경유가 섞이면 적정 점도를 유지하지 못하고 윤활이 점점 상실되면서 피스톤이나 실린더 등 엔진 주요부품들이 손상되기 시작하겠죠?


물론 엔진오일에 경유가 유입된다고 해서 바로 고장나거나 하진 않습니다 2-3년 타다 중고로 판매하면 크게 문제 없겠지만 5년이상 장기적으로 타거나 하면 엔진에 문제가 발생할 가능성이 그만큼 높아질 겁니다.


그렇다고 엔진오일 교환주기를 짧게 잡을 수도 없죠. 가뜩이나 디젤엔진은 기본적으로 휘발유엔진보다 오일량이 많아 오일교환비용이 비싼 편인데 말이죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.




3세대 i30이 이제 곧 출시 예정이라고 합니다. i30은 2007년 7월에 처음 공개된 이후 현재 2세대 모델이 판매중이지만 풀모델체인지되는 3세대 모델이 이제 곧 국내 출시됩니다.


현재 사전계약이 진행중인데요. 가격표를 보면 이번 i30은 최하급 트림도 2,000만원부터 시작할 듯 합니다. 차급 자체는 준중형 급이지만  형제차라고 볼 수 있는 현대 아반떼가 1,560만원부터 시작하는 점을 감안하면(6단 오토포함) 가격만 보면 비싸다고 볼 수 있죠.


100% 모든 정보가 공개되지 않았지만 3세대 i30은 눈에 띌 만한 2가지 요소가 있습니다. 바로 멀티링크 리어 서스펜션 그리고 자연흡기 엔진 없이 모두 터보차저가 적용시켰다는 점입니다.


i30 2세대보다 1세대를 더 높게 평가하는 이유는?



i30은 2007년 출시됐습니다. 처음 출시할 때 당시 형제차 세단 모델이었던 아반떼 HD 비교시 플랫폼과 파워트레인 등을 공유하면서도 크럼블존이 짧은 해치백 특성을 고려해 뒤쪽 강성을 높였고, 더 단단한 서스펜션을 적용했습니다.


그 결과 승차감이 튄다는 불만도 있지만 코너링 특히 숏코너 수준은 아반떼 HD보다 한 수 위라고 생각됩니다. 


물론 단점도 있었습니다. 바디강성이 높아진 만큼 무게도 증가해 1.6L 감마 가솔린 모델은 기어비가 짧아 1.6L 수동 모델은 100km/h에 3,100rpm 정도였고 1.6L 4단 자동변속기 모델도 2,800rpm 수준이었습니다. 아반떼 HD와 비교시 전반적으로 회전수가 높죠


그래서인지 i30과 아반떼HD는 공인연비 자체는 비슷하지만 실제 주행연비는 가득 주유 기준으로 아반떼HD가 대략 100-150km 주행거리가 더 길었던 걸로 기억합니다.


지금도 MDPS 불만이 있지만 이 당시 현대차 MDPS는 흡사 로지텍 G25를 돌리는 것과 비슷한 느낌일 정도로 스티어링휠 감각이 감각이 좋지 못했죠.(이건 i30만의 문제는 아니었고...)


위와 같은 단점이 있고, 가격도 아반떼보다 조금 더 비싼 편이지만 i30은 독자적인 해치백 모델 그리고 아반떼HD보다 더 재밌는 운전을 보장하면서 1세대 모델은 나름대로 성공을 거두었다고 생각됩니다.



개인적인 생각이지만 전임 2세대 i30 모델은 실패한 모델이라고 생각됩니다. 그 이유는아반떼MD와 비슷한 서스펜션 셋팅 등으로 운전재미 등 주행성이 우월한 부분이 없었고 1세대 i30과 아반떼HD 시절보다 2세대 i30과 아반떼 MD 시절 가격 차이가 더 커지면서 판매량이 많지 않았습니다(PYL저주)


아반떼보다 가격이 비싸면서 서스펜션 형식도 토션빔 타입 거기에 플루딕 스컬쳐 디자인 철학을 반영해 아반떼 MD와 디자인이 더욱 유사해지면서 사실상 아반떼 MD 해치백 모델 아니냐? 라는 생각이 들기도 하네요.


물론 위에 언급한 1, 2세대 i30에 관한 내용은 개인적인 시승이나 체험 후 개인적으로 생각한 겁니다. 


현대차 모델 최초 전라인업 터보 엔진, 멀티링크로 회귀



2세대 i30이 아반떼보다 가격이 비싸면서도 토션빔 서스펜션을 고수한 점이 옥의 티라고 생각됐는데 3세대는 전 모델이 멀티링크 서스펜션으로 변경됐고, 전 엔진 라인업이 터보차저가 적용됐습니다.


고무적인 것은 제 기억이 맞다면 i30은 현대차 최초 전라인업 터보 엔진이 적용됐다는 점입니다. 저는 그래도 아반떼에 적용되는 1.6L GDI 엔진이 탑재될 줄 알았지만 i30에는 1.6L GDI 대신 1.4L T-GDI 엔진이 탑재됐다는 점입니다.


위 이미지를 보시면 아시겠지만 공인연비는 리터당 13km/l 정도로 나쁘진 않습니다. 여러 가지 이유가 있겠지만 저회전 토크가 부족한 1.6L GDI 엔진의 경우 1,300kg이 넘는 i30 공차중량을 감당하기 쉽지 않은 듯 합니다.



i30의 주력 엔진인 1.4L 가솔린 터보 엔진은 시장 타겟은 다르지만 북미에 판매되는 시빅과 크루즈의 1.4-1.5L 가솔린 터보 엔진과 비교시 출력은 낮지만 최대토크는 가장 높은 24.7kg.m의 힘을 냅니다. 최대토크 수치만 보면 현대기아차 2.4L GDI 엔진과 비슷한 수치입니다.


에너지관리공단에 등록된 자료를 보면 1,500rpm부터 24.7kg.m에 달하는 힘을 내기 때문에 시내 주행에서도 힘이 넉넉하게 느껴질 것이라 생각됩니다. 아래 도표는 시빅과 크루즈 i30 주력 파워트레인 비교한 도표입니다.


보시면 아시겠지만 배기량은 가장 낮으면서도 최대토크는 가장 높습니다. 따라서 일상 주행에서는 적어도 힘이 부족하다고는 느껴지지 않을 거라 예상됩니다.



리어 서스펜션이 멀티링크로 돌아온 점도 환영할 만한 정책입니다. 토션빔 서스펜션도 잘 셋팅하면 멀티링크 못지않은 성능과 승차감을 낼 수 있다고 하지만 좌우 독립이 가능한 것과 좌우가 서로 붙어있는 서스펜션은 구조상 차이가 날 수 밖에 없습니다.


멀티링크 서스펜션과 토션빔 서스펜션은 감쇄력이 같은 경우 불규칙한 노면에서 멀티링크 서스펜션이 승차감이 더 좋고, 타이어 스키드음을 낼 정도로 코너를 돌 때 안전성이 더 좋습니다. 


신형 i30이 어떻게 나올지 모르겠지만 멀티링크 서스펜션이 적용되는 만큼 주행성능이나 승차감 모두 2세대 i30대비 더 좋은 평가가 나오기를 기대하고 있습니다.


이제 하루나 이틀 뒤에 신형 i30이 완전히 공개됩니다. 어떤 모습으로 공개될지 사뭇 궁금해집니다.





엔진 다운사이징...자동차에 관심있는 사람은 물론 일반인들도 익숙한 용어입니다. 기존 자연흡기 엔진보다 배기량은 낮춰 연비를 높이면서도 파워는 종전 자연흡기 엔진 수준과 비슷하거나 그 이상을 내는 경우를 다운사이징 엔진이라고 합니다.


엔진 다운사이징에 대한 자세한 내용은 인터넷 검색하거나 예전에 제가 작성한 글 검색해보면 나올 겁니다. 몇년전만 해도 엔진 다운사이징에 대한 부정적인 시각이 있지만 지금은  그런 시각도 거의 사라진 듯 합니다.



지난해 제가 K5 1.7 디젤을 시승했었습니다. 가장 최상위 트림에 선택사양이 모두 들어간 말 그대로 풀옵션 모델이죠. 공차중량이 1,530kg으로 나오고 있지만 보통 공차중량은 가장 최하위 트림으로 측정하기 때문에 실제로는 무게가 더 나갈겁니다.


 제가 블로그에 작성한 포스팅에서 K5 1.7 디젤 연비측정 포스팅을 올렸었습니다. 서울 출발해 목포-부산-강릉 그리고 다시 서울로 돌아오는 한반도 둘레를 주행 후 연비를 측정한 것이죠. 아래 영상이 기아 K5 1.7 디젤 연비측정 영상입니다.


 


그리고 거의 비슷한 구간을 아반떼 쿠페가 달렸습니다. 아반떼 쿠페는 가장 하위 트림에 선택사양조차 없는 일명 깡통 모델입니다. 대신 휠타이어를 205/55/16에서 225/40/18로 인치업했습니다.



위 영상은 아반떼 쿠페 한반도 둘레 주행 후 실제 연비를 측정한 영상입니다. K5 1.7 디젤과 거의 비슷한 구간을 달렸는데요. 몇 가지 다른 점이 있습니다. 


첫번째는 연료탱크용량이 50L에 불과하고 연비가 상대적으로 낮아 부산에서 연료를 30L 주유했습니다. 그래서 부산 시내 코스가 조금 차이가 납니다. 


두번째는 주행거리가 조금 다릅니다. K5 1.7 디젤은 1229.5km 였지만 아반떼 쿠페는 1217.9km로 조금 차이가 납니다. 아무래도 아반떼 쿠페는 휠 타이어 인치업을 하면서 타이어 외경이 커져 주행거리가 그만큼 낮게 나온듯 합니다.


세번째는 연료단가가 다릅니다. K5 1.7 디젤은 경유를 사용하기 때문에 단가가 상대적으로 낮은  1379원입니다. 반면 제차는 휘발유 그것도 보약 먹인다는 개념으로 고급휘발유를 사용하기 때문에 일반휘발유보다 가격이 더 높습니다.



부산 달맞이주유소와 서울 상일IC 명진석유 주유소 두 곳 평균 휘발유단가는 1775원으로 리터당 400원 차이난다고 볼 수 있습니다. 거기에 연비까지 K5 1.7 디젤이 더 좋죠.


기아 K5는 1박2일 동안 1229.5km를 주행했습니다. 총 주행거리 1229.5km였고, 주유된 연료량은 65.430L가 주유되면서 실제 연비는 리터당 18.8km/l를 기록했습니다.



주행조건은 대부분 고속도로, 국도 주행이지만 부산, 삼척, 동해시는 시내 구간도 있습니다. 낮에는 에어컨 작동하고 밤에는 에어컨을 끄고요. 고속도로는 100-120km/h 정도(가끔 130km/h 이상) 국도는 80-100km/h 정도 주행했습니다.


액티브 에코 모드로 주행해 연비가 향상되도록 운전했고 가속할 때 변속시점 rpm이 2000rpm을 안넘기도록 운전했습니다.



아반떼 쿠페의 경우 위에 공개된 기아 K5 1.7 디젤 한반도 주행영상과 구간이 거의 동일합니다. 주행조건도 동일하게 낮에는 에어컨 작동하고 밤에는 에어컨 없이 송풍으로만 주행했습니다. 최고속도 또한 K5 1.7 디젤과 거의 동일하고요.


1박 2일 동안 1217.9km를 주행했는데요. 부산에서 30L 휘발유를 주유했고 상일IC 주유소에서 43.5L를 주유해 총 73.5L를 주유한 셈이죠. 1217.9km 나누기 73.5L 리터당 16.6km/l라는 연비를 얻었습니다.


한반도 한바퀴 둘레 주행시 4만234원 연료비 차이를 보이다.



아반떼 쿠페 주유비와 K5 1.7 디젤 주유비 차액을 계산해보니 4만234원이라는 결과가 나왔습니다. 대충 잡아서 1200km 주행시 4만원의 금액 차이를 보인다고 볼 수 있죠.


금액적인 측면에서는 분명히 K5 1.7 디젤의 경제성이 돋보입니다. 1200km 주행시 4만원 금액 차이가 나면 12000km 주행시 40만원, 12만km주행시 400만원의 연료비 차이를 보인다고 볼 수 있습니다. 물론 이건 단순 계산 결과죠.


장거리 주행이 많고 주행거리가 많다면 확실히 다운사이징 디젤 승용차 메리트가 높다고 결론지을 수 있습니다. 다만 엔진오일 등 소모품비용은 가솔린이 디젤보다 조금 저렴하고 디젤의 경우 연료계통 부품가격이 가솔린보다 월등히 비싸 인젝터 교환 등 수리가 진행되면 디젤차의 메리트가 희석되겠죠.


누가 그러더군요. 디젤차는 연비가 뛰어나지만 연료비를 절약한 만큼 수리비로 나간다고요. 맞는말일 수도 있고, 틀린말일 수도 있습니다. 그렇다 해도 연료비 절약 측면에서는 확실히 다운사이징 디젤 엔진을 장착한 K5가 메리트 있다고 봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


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