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기아 올뉴K3가 영원한 준중형 베스트셀러 현대 아반떼 시리즈를 제치고 준중형차 베스트셀러로 등극했습니다.


베스트셀러로 등극한 이유는 여러 가지가 있겠지만 상품성 특히 공인연비가 크게 증가했고, 말 많은 감마 GDI 엔진 대신 스마트 스트림 엔진을 탑재했기 때문이라 생각됩니다. 


그렇다면 감마 GDI 엔진이 말 많은 이유가 무엇일까요?


현대 아반떼 시리즈 그리고 기아 포르테와 1세대 K3 오너 분들 중에서 상당수는 주행거리 10만km 넘어가면서 엔진에 쇠망치 치는 듯한 굉음이 들리거나 엔진오일 이상감소 현상을 경험한 운전자분들이 많으실 겁니다.


심지어 최악의 경우 주행중 피스톤이나 관련 부품이 실린더 벽면을 뚫는 고장이 발생해 엔진을 교환하는 사례도 적지 않은데요. 이 때문에 현대차 세타엔진 그리고 감마 GDI 엔진에 대한 원성이 많습니다.


현재 감마 GDI 엔진은 국토부에서 올해 초부터 조사 중이라고 하는데요. 아직까지 국토부에서 결론이 나오지 않았습니다.


현재 판매되는 기아 올 뉴 K3는 감마 GDI 엔진이 아닌 스마트 스트림 엔진이 탑재됐습니다. 스마트 스트림 엔진은 실린더에 직접 연료를 분사하는 GDI 방식 대신 흡기밸브 뒤쪽에 인젝터 두 개를 붙였습니다.



2개의 인젝터는 엔진 부하에 따라 분사량이 달라지며 연소효율성을 높이기 위해 열효율시스템을 통합 제어하도록 설계됐습니다.


여기에 기존 6단 자동변속기 대신 수동 8속 모드가 지원되는 CVT 변속기가 탑재됐습니다. CVT는 풀리 사이에 걸쳐 있는 금속벨트를 통해 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다.


그 결과 신형 K3의 공인연비는 복합 기준으로 리터당 15.2km/l를 달성했습니다. 공인연비 뿐만 아니라 실제 연비도 좋았는데요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 리터당 20.07km/l 실제 연비를 달성했습니다.


놀라운 것은 감마 GDI 엔진보다 출력과 토크가 더 낮아졌음에도 실제 가속력은 감마 GDI 엔진 탑재한 구형 K3보다 더 빠릅니다. 맨 위 영상을 보면 나옵니다.


아반떼 AD와 비슷하면서도 다른점도 많은 신형 K3



신형 K3는 아반떼 AD와 플랫폼을 공유합니다. 따라서 리프트에 K3를 띄우고 하체를 볼 때 아반떼 AD와 유사한 점이 많았습니다. 하지만 엔진이 아반떼 AD와 다르고 일부 부품도 다른 점을 확인할 수 있었는데요.


놀라운 것은 엔진 배선 마감수준이 상당히 좋습니다. 점화배선은 플라스틱호스로 꼼꼼하게 마감됐고, 브레이크 부스터 호스 일부가 플라스틱에서 금속으로 변경됐습니다. 


차체자세제어장치 부품의 경우 아반떼 AD는 만도에서 만든 제품이 사용됐지만 신형 K3는 ATE라는 수입제 부품을 적용했습니다. 참고로 ATE 차체자세제어장치 모듈은 제네시스 등 고급차에 주로 적용됩니다. 


여기에 감마 GDI 엔진은 벨트 장력을 수동으로 조절하는 방식이지만 스마트 스트림 엔진은 벨트 장력을 자동 조절하는 오토텐셔너가 적용됐습니다. 


정숙성도 기대 이상 승차감은 아반떼보다 단단해



기존 감마 GDI 엔진 대신 MPI 엔진이 탑재되면서 기대했던 부문이 바로 정숙성입니다. GDI 엔진은 연료를 고압으로 분사하기 때문에 MPI보다 상대적으로 소음이 크다는 단점이 있었는데요.


기아 올뉴 K3 엔진룸 보시면 아시겠지만 엔진 커버가 점화플러그가 장착된 위치에만 있고 나머지는 그대로 드러났습니다. 반면 감마 GDI 엔진은 엔진 커버 면적이 넓고 커버 안쪽에 흡음재가 적용되어 있고요.


스마트폰 소음측정기로 소음 측정하면 스마트 스트림 엔진 소음수치가 높지만 실제로 들어보면 소음은 오히려 조용한 편이고요. 운전석에서는 엔진 소음수치가 10dB 미만으로 상당히 조용합니다.


정차시 뿐만 아니고 주행중에도 소음이 거슬리지 않고요. 엔진격벽방음 외에 풍절음과 하부소음 유입도 거슬리지 않는 수준입니다.


승차감은 아반떼 AD보다 조금 더 단단합니다. 하지만 기본적으로 편안한 세단의 컨셉에 맞춰 승차감을 설정해서 그런지 과속방지턱을 넘을 때 또는 요철 구간에서 승차감이 불편하다는 느낌은 없습니다. 


아반떼AD보다 더 많이 팔릴만한 올뉴K3



한때 아반떼AD보다 더 많이 판매됐던 기아 올뉴K3는 전체적으로 아반떼AD보단 한 수 위라는 생각이 들었습니다. 6:4 폴딩시트 등 일부 기능이 빠진게 단점이지만 이러한 단점을 생각해도 올뉴K3는 대한민국에서 가장 잘난 준중형차라고 생각됩니다.


하지만 아반떼AD도 이대로 가만히 있지는 않을 듯 합니다. 올해 하반기 아반떼 AD가 부분 변경될 예정인데요. 이때 기아 올뉴K3에만 탑재된 스마트스트림 엔진이 아반떼 AD 부분변경 모델에도 적용된다고 합니다.


흠... 이 블로그 보는 기아차 영업사원분들은 아반떼 AD 부분변경 모델 출시되기 전까지 최대한 올뉴K3를 많이 판매하도록 노력해야겠네요. 솔직히 차는 나중에 나올수록 소비자들에게 주목을 많이 받기 때문이니까요.


이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


지난해 우리나라에서 주행한 자동차 총주행거리가 몇km인지 아시나요? 한국교통안전공단에 따르면 무려 3,198억km라고 합니다. 이는 2016년 보다 2.8% 증가한 수치입니다.


2016년 자동차등록대수는 1,916만대가 등록됐다고 하는데요. 2017년에는 2,218만9000대로 15.8% 증가했다고 합니다. 



지역별 주행거리에서 서울특별시는 유일하게 0.5% 감소하였고, 세종특별자치시가 12.5%로 가장 높은 증가율을 기록했다고 합니다.


서울시 총주행거리가 줄어든 이유가 무엇일까?


자동차등록대수는 해가 갈수록 늘어납니다. 대수가 늘어난 만큼 자동차 총주행거리도 증가한다고 볼 수 있죠. 그럼에도 서울시 총주행거리가 줄어든 이유는 대중교통 인프라 확장으로 인해 사람들이 차를 두고 대중교통을 이용한 결과라 생각됩니다. 승용차마일리지제도 등 자동차 주행거리 억제 정책도 한몫했다고 보고요.


우리나라에서 가장 빠르게 성장하고 있는 세종특별자치시는 전년대비 주민등록세대수의 증가(16.1%)가 주행거리 증가의 가장 큰 원인이라 생각됩니다. 얼마전 세종시 다녀왔는데 대중교통이 서울 등 광역도시에 비하면 아직 많이 미비하더군요. 세종시 자동차 총주행거리가 더 늘어날 듯 합니다.




그런데 사용연료별 주행거리를 보면 좀 걱정입니다. 미세먼지의 원인으로 지목되는 질소산화물을 크게 배출하는 디젤차량의 주행거리는 꾸준히 늘어나난 반면 오염물질 배출이 덜한 LPG자동차는 2016년보다 오히려 감소했다고 합니다. 


하이브리드카는 2017년 44억5400만km로 2016년보다 31.2% 증가했고, 친환경연료 주행거리 증가량의 대부분인 93.7%를 차지했다고 합니다.


경유자동차는 1,568억2700만km로 전년 대비 5.1% 증가하였으며,  전체 주행거리의 49.0%를 차지해 가장 높은 점유율을 기록했고, 최근 5년간 연평균 5.0%로 지속적으로 증가했다고 하네요.


LPG차량은 379억3800만km로 전년 대비 4.3% 감소했습니다. 왜 그런지 알 수는없네요. LPG차는 2013년부터 5년 동안 연평균 3.7%씩 감소했습니다.



그나마 다행인 것은 오염물질 배출량이 제로인 전기차 주행거리는 52.8%, 그리고 연비가 뛰어난 하이브리드는 31.2%나 증가했습니다.


우리나라에서 전기차 총주행거리는 2017년 기준 5500만km 2016년과 비교해 52.8% 증가했습니다. 가장 높은 증가율을 보였으나, 전체주행거리 차지 비율은 0.02%로 많이 낮은 편이네요.



지역별로는 역시 인구와 자동차등록대수가 많은 경기도가 압도적으로 높게 나타났습니다. 이건 당연한 수치라고 생각됩니다.



2016년 대비 2017년 자동차 주행거리 증가율을 보면 승합차 제외한 승용차 화물차 특수차 주행거리가 늘었습니다.



용도별 자동차 주행거리도 보면 비사업용과 사업용 모두 주행거리가 증가했음을 알 수 있네요.


이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


예멘 내전을 피해 말레이시아를 거쳐 제주도로 입도한 예멘 난민들을 보는 시선이 엇갈리고 있습니다. 난민 수용을 찬성하는측은 인도주의적인 관점에서 보아야 한다는 입장입니다.


반면 난민 수용을 반대하는 측은 이슬람 특유의 문화를 버리지 않는한 우리나라 사람들과 크고 작은 충돌이 빚어지고 특히 여성을 겨냥한 범죄가 발생할 수 있다고 주장하고 있습니다. 


현재 제주도에서 난민 신청한 예멘 국정 난민신청자들을 위한 취업 지원이 진행되고 있는데요.


지난 14일에 진행된 취업설명회에서 257명이 예멘 난민들이 채용됐다고 합니다. 그런데 난민들은 어렵게 취업해도 정작 의사소통 어려움, 급여, 종교, 근무환경 등의 문제를 호소하며 취업 포기한 사례도 적지않다고 하네요. 


아무래도 예멘이라는 국가는 이슬람교가 국교인 만큼 평생 이슬람교 교리에 따라 생활했을 겁니다. 따라서 기본적인 의식주 자체가 한국과 예멘이 크게 다를 수밖에 없고 예멘인들이 당연히 적응 못할 가능성이 높죠.




제가 10년전 내가 원단적재 아르바이트한 적이 있었습니다. 그때 같이 일했던 사람들 절반 이상이  외국인노동자 즉 외노자였습니다.


외노자들은 처음에 모두 중국인으로 1명은 한족, 1명은 조선족이었는데요. 조선족 외노자가 다른일 한다고 그만둬서 외노자를 추가로 뽑아야 할 상황이 생겼는데


마침 배송하는 원단의 양도 많아져서 1명이 아닌 2명을 뽑았습니다. 그리고 지금도 그렇지만 조선족 외노자 평이 좋지 않아서 회사에서 조선족 대신 중동출신 외노자들을 선발했는데요.  1명 방글라데시인 1명 아프간인 이었습니다.


그런데 처음부터 문제가 생겼습니다.이들이 무슬림 중에서도 독실한 이슬람교 신자라는게 문제였는데요.


제가 알기로는 이슬람교에서 하루 다섯 번 기도하라고 하는데 다섯 번 중에서 두 번 회사에서 기도했습니다. 한번은 점심때 한번은 오후 4시쯤인데요. 하필이면 오후 4시 기도시간이 당시 근무한 회사에서 가장 바쁜 시간이었습니다.


점심때야 뭐 점심시간과 상당부분 겹치고 당시 오전에는 비교적 한가해서 무슬림 외노자들이 기도해도 별 문제 없었습니다.


그런데 오후 4시에 외노자 2명이 기도한답시고 30분 이상 빠지니 이때부터 미치는줄 알았습니다.


원단 나르는 사람 중에서 2명이 빠지니 자연스럽게 저하고 또다른 한국인 근로자 그리고 중국 외노자였습니다.


처음에는 기도시간 좀 늦추거나 앞당기면 안되냐고 사정했지만 절대 통하지 않았고 자연스럽게 원단이 제대로 적재가 안되니 정시퇴근이 안되고 30분~1시간 연장근무한 날이 많아졌습니다.


다행히 회사가 좋아서 연장근무할 때 수당 챙겨줬는데요. 화가 나는 것은 30분 동안 기도한답시고 일 안한 무슬림 외노자 2명도 연장수당 같이 받았다고 합니다. 기도시간도 업무시간에 포함됐다는 이유에서 말이죠.


그리고 점심식사할 때 무슬림 외노자들 돼지고기 안먹는다고 따로 먹는다고 난리쳐서 식대도 별도로 주고 결국 무슬림 외노자들은 점심 근처에 다른 식당에 따로 먹었습니다.


일이라도 잘하면 모를까 일도 잘 하지 못했고요. 당시 회사에서도 잘못 뽑았다고 후회했을 정도니까요.


결국 무슬림 외노자 2명 내보냈고 대신 태국인1명과 조선족 1명 뽑았는데 무슬림 외노자들보다는 일 잘했습니다.


예맨 난민들이 어렵게 취업해도 취업 포기한 이유도 이슬람교에서 지켜야 하는 기도시간 그리고 돼지고기를 먹지 못하는 관습 등 의식주에서 큰 차이를 보이니 적응을 못했을겁니다. 그리고 한국사회 특유의 빨리 빨리 문화도 외노자들이 적응하기 힘들다고 하고요.


제 개인적인 생각이지만 예멘 난민들이 진정으로 한국으로 난민 인정받고 싶다면 가지고 있는 관습이나 신념 모두 버려야 하며, 한국에 오고 싶으면 한국의 법과 문화 관습을 존중해야 한다고 생각됩니다.


지금까지 작성한 글 보고 믿지 못하겠다고 생각한 분들 있겠지만 의외로 많은 중소기업들이 조선족들 대체할 목적으로 무슬림 외노자 고용하다가 후회한 사례가 많은 걸로 알고 있습니다.


물론 다 그런건 아니고 일 잘하고 한국의 직장 문화에 잘 적응하는 외노자들도 많죠. 우즈벡이나 카자흐도 이슬람교 국가로 알고 있지만 이들은 한국사회에서도 잘 적응하고 일도 잘해서 대부분의 회사에서 다른 국가 출신 외노자들보다 잘 대우한다고 합니다.


저는 예멘 난민에 대해서는 찬성이나 반대 어느 쪽도 아닙니다만 진정으로 우리나라에 있다면 환골탈태 한다는 생각으로 예멘에서 살았던 관습과 신념을 과감히 버려야 한다고 저는 생각합니다. 

Posted by 레드존


지난 22일 대구 수돗물 이라는 검색키워드가 인터넷 포털 검색어 1위를 차지했습니다. 이는 대구지역 수돗물에서 과불화화합물이라는 신종 환경호르몬 물질이 호주 기준치의 2배를 초과했다는 뉴스보도가 나왔기 때문입니다.


뉴스보도 이후 대구 시민들은 그 동안 환경호르몬을 수돗물을 통해 섭취했다는 충격을 받으면서 분노와 불안감을 인터넷에 표출했습니다. 급기야 지난 22일 대구지역 대형마트 대부분 생수를 사재기하는 사람들이 몰리면서 생수가 동나는 진풍경이 벌어지기도 했습니다.


신종 환경호르몬 과불화화합물은 코팅제로 많이 쓰였다고 합니다. 이 물질을 인체가 흡입하면 인체호르몬에 변화를 일으킨다고 하는데요. 낙동강 취수원에서 152.1ppt 그리고 정수된 수돗물이 139.6ppt가 나왔다고 합니다. 


우리나라는 과불화화합물에 대한 허용수치가 없는 걸로 알고 있는데요. 오스트레일리아가 70ppt까지만 허용합니다. 오스트레일리아 기준으로 보면 우리나라는 과불화화합물 수치가 초과됐다고 볼 수 있습니다. 


하지만 허용치 600ppt수준인 캐나다 700ppt 수준인 스웨덴과 비교하면 많이 낮은 수치입니다. 또한 환경부는 과불화화합물이 발암물질이 아니라는 입장을 밝히면서 앞으로 과불화화합물 배출 원인이 되는 구미 산업공단에 대해 철저하게 관리 감독하겠다고 밝혔습니다.


하지만 대구시민들은 환경부의 이러한 발표에도 여전히 지자체와 정부를 불신하고 있습니다. 그리고 그 불신은 22일 대구시 마트에서 생수를 대량 구매하면서 생수대란이 발생했죠. 삶의 필수인 먹는 물부터 오염됐다는 사실을 알게 된 대구시민들의 생수사재기는 당분간 지속될 것으로 예상됩니다.


기아차 에바가루 정체 산화알루미늄으로 밝혀져



기아차 올뉴쏘렌토 중심으로 배출되고 있는 백색가루가 결국 산화알루미늄으로 밝혀졌습니다. 산화알루미늄은 에바 내부 코팅제로 쓰인 물질로 흡입시 치매 등 심각한 질환을 유발하는 물질로 알려졌습니다.


더욱 놀라운 것은 에바가루가 배출되는 차량에 해당되는 단일 동호회에서는 KBS 9시 뉴스 발표 전까지 단순한 먼지라고 먼저 발표하면서 에바가루는 인체에 무해하다는 여론전을 펼쳤는데요. 


하지만 KBS 9시 뉴스에서 에바가루가 산화알루미늄으로 밝혀지면서 해당 동호회에서 사과게시글을 올렸을 정도였습니다.


한편 자동차리콜 주관하는 국토교통부는 에바가루 배출만으로는 리콜이 어렵다는 입장을 밝혔습니다. 그럴만한게 국토부의 리콜은 자동차에서 발생한 결함 또는 불량으로 인해 운행에 지장을 받거나 탑승자가 위험한 경우 리콜 하도록 규정했는데요.


에바가루는 인체에 해롭더라도 자동차 주행안전과는 관련 없기 때문에 리콜할 수 없다고 합니다. 


믿을 건 나 자신 뿐이라는 소비자



우리나라는 과거부터 지금까지 의식주 전반에 걸쳐 인체에 유해한 물질이 검출되는 제품 또는 안전을 위협하는 제품이 뉴스를 통해 보도될 때마다 분노와 불안감을 표출했는데요.


이번 대구 수돗물 신종 환경호르몬 검출과 기아차 에바가루 사태 공통점이 있다면 소비자들의 믿음을 정부기관 또는 기업이 무너뜨렸다고 볼 수 있는데요.


대구에 거주하는 한 시민은 “환경부가 스웨덴 캐나다 수돗물과 비교해 기준치 미달이니 안심해도 된다고 하지만 이때까지 왜 숨겼다가 언론이 공개하니 부랴부랴 안전하다고 발표하는지 모르겠다. 계속 생수 사먹을 수도 없는 노릇이고 아예 다른 지역으로 이주하려고 한다”라며 분통을 터뜨렸습니다.  


한편 기아차 특히 에바가루가 많이 검출된 쏘렌토를 보는 소비자들의 시선도 불신으로 바뀐 듯합니다. 쏘렌토를 계약했다가 해지한 네티즌은 “솔직히 디자인 성능 면에서 쏘렌토가 가장 좋아보였는데 다 떠나서 탑승자의 안전을 위협하는 에바가루에 대한 확실한 대책이 없어 취소했다. 기아차가 리콜 등 확실한 대책을 제시했다면 계약 취소까지 하지 않았을 것”이라고 밝혔습니다.


이런 일이 반복되다 보면 결국 소비자들은 결국 누구도 믿지 않게 되고 불신이 팽배해지겠죠. 결국 정부와 기업이 어떻게 대처하느냐에 따라 소비자들의 신뢰를 회복할 수 있고 반대로 계속 불신이 남아있게 될 수도 있습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.



Posted by 레드존


BMW는 2도어 쿠페 8시리즈를 공개하면서 스포츠카를 정의를 새로 세웠다고 평가했습니다. 


8시리즈는 균형 잡힌 디자인 고급감을 결합한 스포츠카라고 평가했는데요. BMW는 8 시리즈를 출시하면서 영감을 주는 스포티함과 현대적인 고급스러움 그러면서도 장거리주행시 편안함을 보장한다고 선전했습니다.



최고출력 530마력을 내뿜는 V8 4.4L 가솔린 엔진이 탑재되는 모델은 850i, 최고출력 320마력을 내는 3.0L 디젤 모델은 840d라고 명명됐으며, xDrive가 기본 적용됩니다. 850i의 경우 0-100km/h 수치가 3.7초, 840d는 4.9초 라고 합니다.


BMW 8 시리즈의 모든 모델은 배기가스는 유로6d를 만족시킵니다. 유로6d는 초창기 유로6와 비교해 질소산화물과 PM 등의 물질을 1/10 이상 줄여야하는데 가솔린 디젤 둘다 유로6d 만족시킨다고 하네요. 즉 친환경성까지 갖춘 셈이죠.


유로6d 배기가스를 만족시키기 위해 850i 가솔린 모델에는 미립자 필터가 기본 적용됐으며, 840d 디젤 모델에는 미립자 필터 외에 NOx 흡착 촉매 그리고 SCR 시스템을 탑재했습니다.



BMW 8 시리즈는 2도어 쿠페 모델답게 전고가 1,341mm에 불과합니다. 차체 길이와 너비가 제네시스쿠페보다 더 넓고 길지만 높이는 제네시스쿠페보다 더 낮은데요. 전고가 낮을수록 주행안전성이 좋아지고 좌우 롤링도 억제합니다.


또한 알루미늄과 마그네슘 등의 비철금속 재질 그리고 탄소섬유 등의 소재를 아낌없이 적용해 

경량화와 함께 무게중심을 더욱 낮췄다고 합니다.


BMW 8 시리즈는 BMW 모델 중에서 헤드램프가 가장 길면서도 얇으며 LED가 기본 적용됩니다. 여기에 레이저라이트 옵션을 선택하면 라이트가 비추는 범위가 최대 600m까지 가능하다고 합니다.


8 시리즈는 고급차량에 걸맞은 호화로운 옵션도 구비했는데 스마트폰 무선충전기능, BMW 디스플레이키, Bowers & Wilkins 다이아몬드 서라운드 시스템 등이 탑재됩니다.



스포츠카 본연의 특성에 맞춘 낮은 시트 포지션을 구현했고 뒷좌석은 2명이 탑승할 수 있습니다. 즉 4명이 탑승 가능하며, 트렁크 용량은 420L를 확보했고 부피가 큰 화물을 적재할 수 있도록 5:5 뒷좌석 폴딩 기능이 적용됩니다.


8 시리즈 외관을 더욱 과격하게 꾸며주는 M스포츠 패키지는 19인치 M스포츠휠, M스포츠 브레이크 시스템, M스티어링휠, M로고 조명도어실 등이 적용되며 M스포츠 퍼포먼스 모델은 20인치 M경합금 휠, 고성능 서머타이어, M스포츠 브레이크 시스템, 세륨 그레이 컬러바디 등으로 꾸며집니다.

 

8 시리즈가 공개된 만큼 독일에서 본격적으로 양산이 시작될 것으로 예상됩니다. 최근 자동차 구매 패턴을 보면 2도어 3도어 쿠페 모델 판매량이 점점 줄어들고 있는데 BMW가 8 시리즈라는 2도어 쿠페 모델을 시판한 걸 보면 판매량보다는 모델 라인업 완성 그리고 상징성에 더 중점을 두지 않았나? 라는 예상을 해봅니다.


Posted by 레드존

현대차와 광주시 합작 완성차 공장 조인식 서명이 당초 오늘 19일 서명하기로 했지만 무기한 연기됐다고 합니다. 


통칭 ‘광주형 일자리’로 알려진 이번 합작공장 설립에 대한 서명이 무기한 연기된 이유는 아직 밝혀진 바가 없습니다. 다만 이 공장에서 근무하는 근로자 연봉을 4000만원으로 책정했다는 사실이 알려지면서 노동계의 반발이 예상보다 거셌다는 소문이 들리긴 합니다.


사실 주야 2교대 근무한다고 가정시 연봉 4000만원은 그렇게 썩 많은 수치는 아니라고 봅니다. 제가 아는 분이 현재 현대차 전주공장에서 비정규직으로 근무하는데 이분의 경우 비정규직임에도 연봉이 6000만원 정도라고 하네요(다만 비정규직인 만큼 근무기간은 2년을 초과할 수 없다고 합니다.


귀족노조로 알려진 현대차 노조의 평균연봉이 정확히 얼마인지는 잘 모릅니다만 정규직인 만큼 아무래도 연봉 6000만원 받는 전주공장 비정규직 보다는 많이 벌겠죠.


실제로 현대차-광주시가 합작공장 설립한다는 소식이 나온 후 현대차노조는 합작공장 설립을 강력히 반대했으며, 급기 19일에는 언론매체에 보도자료를 내고 현대차가 협약에 서명하면 고소·고발 등 법적 조치를 취하겠다는 강경한 입장을 밝히기도 했습니다.


그렇다면 현대차는 왜 노조의 반대를 감수하더라도 연봉 4000만원에 근로자를 고용하는 광주형 일자리를 추진하려고 했을까요? 바로 광주에서 생산하는 차량이 경차급 SUV 모델이기 때문입니다.


일반적으로 자동차가 작을수록 자동차업체의 대당 마진 즉 영업이익도 줄어들게 됩니다. 따라서 완성차 업체 입장에서는 영업이익 높일 수 있는 가장 효과적인 방법이 인건비를 줄이는 건데요. 


자동차는 차체와 배기량이 클수록 자동차 업체의 영업이익도 높아지는 구조이기 때문에 중형급 이상 세단이나 SUV 모델은 사실 인건비 부담이 큰 문제가 되진 않지만 마진이 낮은 경차 소형차는 인건비가 차지하는 비중이 상대적으로 높다고 합니다.


그렇다고 경차 소형차 생산공장에 근무하는 근로자들의 인건비를 줄이는 것도 현실적으로 거의 불가능합니다. 노조의 반대가 불 보듯 뻔합니다.


또한 같은 노동시간에 같은 노동 강도로 일하는데 단지 소형차 경차 공장에서 일한다는 이유로 중대형차량 생산 공장 근로자들과 임금을 적게 받는 건 엄연한 차별입니다.


그래서 기아차는 경차 모닝 생산할 때 마진을 조금이라도 높이기 위해 직접생산이 아닌 동희오토에서 위탁 생산하고 있습니다.


한국지엠은 대당 마진이 적은 다마스와 라보를 단종 시켰다가 한국 정부 그리고 수요자들의 간곡한 요청으로 마지못해 생산하고 있죠. 현대차가 광주시와 합작으로 공장을 만들려는 것도 이러한 이유 때문입니다.


무기한 연기? 그래도 공장 설립 가능성은 여전히 높다.


광주시와 현대차가 광주 생산공장 설립 서명을 무기한 연기했다고 하는데요. 여기서 잘 봐야 할 것이 바로 무기한 연기라는 부분입니다. 즉 아예 공장설립을 안하는 것이 아니고 단지 연기입니다. 양측이 원하면 다시 협의 후 서명할 수도 있는 거죠.


광주시에서 추진한 이번 일자리 프로젝트를 ‘광주형 일자리’라고 하는데요. 이 프로젝트는 현재 정치권에서도 관심 있게 지켜보고 있는 사항입니다. 특히 더불어민주당 홍영표 원내대표는 “광주형 일자리 협약이 이뤄지면 일자리 창출과 지역경제 활성화라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있다”라고 주장하기도 했습니다.


따라서 노조가 반대한다고 해도 광주형 일자리 프로젝트가 중단되거나 폐지될 가능성은 적다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

일반적으로 내연기관 자동차와 전기차가 같은 차종인 경우 전기차 판매량이 낮습니다. 하지만 예외인 경우가 있는데요 바로 기아차의 박스카 쏘울입니다.


쏘울은 올해 1월부터 5월까지 총 1068대를 판매했습니다. 월 200-300대 수준이라고 볼 수 있는데 이정도면 비인기 차종이라고 볼 수 있습니다. 그런데 그 중에서 전기차가 740대라고 하는데요. 이런 사례는 국내 또는 수입차에서도 흔치 않은 사례라고 합니다.


쏘울이 이렇게 많이 판매된 정확한 이유는 밝혀진 바가 없습니다. 전기차 동력성능이 획기적으로 뛰어난 것도 아니고요. 1회 충전가능거리는 180km로 최근 출시된 전기차와 비교시 오히려 열세입니다. 차량 가격은 4200만원으로 그렇다고 획기적으로 낮은 것도 아니죠.


다만 쏘울 전기차 판매량이 많은 이유를 추정해 본다면 기아차 중에서 유일하게 순수 전기차 모델이라는 점입니다. 기아차에서 친환경으로 분류된 모델은 니로, K5 하이브리드, K7 하이브리드인데 이들 차량은 내연기관이 탑재되어 있습니다.


따라서 기아차의 순수전기차를 구매하고 싶다면 쏘울EV만 선택할 수밖에 없겠죠. 그리고 우리나라는 아직까지 전기차 충전 인프라가 잘 갖춰져 있지 않고 대부분 단거리 주행이 많기 때문에 나중에 출시한 코나 일렉트릭, 쉐보레 볼트 등과 비교시 주행거리가 월등히 짧지만 고객들이 구매를 주저할 요소는 아닌 듯 합니다.


그렇다면 쏘울EV는 앞으로 더 많이 판매될까요? 그건 두고 봐야 알 수 있을 듯합니다. 기아차가 부산모터쇼에서 니로EV를 공개했는데요. 니로EV가 쏘울의 판매량을 빼앗을지 아니면 쏘울과 함께 시너지효과를 낼지는 두고 봐야 할 일입니다.

Posted by 레드존


현대차 중형 SUV 싼타페 4세대 모델이라 할 수 있는 신형 싼타페 시승기를 작성해 보도록 하겠습니다. 자세한 내용은 맨 위 영상 재생하시면 됩니다.


신형 싼타페는 개발 당시 부여받은 코드명 TM을 결합한 싼타페TM으로도 불리고 있는데요. 이미 뭐 언론매체 동호회 블로거분들이 먼저 시승기를 올린만큼 차량에 대한 설명은 생략하고 제가 시승하고 느낀 점만 간략하게 작성해보도록 하겠습니다.


전혀 낯설지 않은 헤드램프 디자인



익스테리어는 구형보다는 라인이 두드러져 보이고 더욱 남성적인 이미지를 풍긴다고 생각됩니다. 무엇보다도 헤드램프가 프런트 범퍼 좌우에 위치했습니다.


호불호가 있겠지만 저 개인적으로는 이미 코나에서 경험해서 그런지 딱히 이질적인 느낌은 없었습니다. 오히려 헤드램프가 아래쪽으로 내려가면서 야간운전시 싼타페TM이 마주올 때 눈이 덜 부셔서 좋더군요.


신형 싼타페는 최하위트림 모던부터 프리미엄, 익스클루시브까지는 할로겐램프고 그 윗등급부터는 LED 램프입니다. 제가 탄 차량은 할로겐램프가 탑재됐는데 야간운전시 시야확보가 무난한 수준입니다. 그리고 수동레벨링으로 높낮이 조절 가능하고요.


디자인


싼타페는 처음 출시 때 하부가 검정플라스틱으로 마감된 투톤바디입니다. 오프로드 주행 시 돌 같은 것이 튀어 올라도 흠집이 잘 보이지 않는다는 장점이 있죠. 하지만 최근 최상위트림 인스퍼레이션이 출시되면서 원톤 바디로 변경됐습니다. 원톤이 아무래도 하부가 무광 검정으로 마감된 투톤보단 더욱 고급스러워 보이긴 하죠.


싼타페는 구형보다 숄더라인이 더욱 두드러져 보이고 헤드램프를 범퍼로 내리면서 본래 헤드램프가 있던 자리는 DRL로 대체됐습니다. 여기에 가늘고 길게 찢어진 DRL 덕택에 카리스마 넘치는 남성페이스를 갖췄다고 생각됩니다.


인테리어 


현대차 인테리어도 변화된 디자인 철학에 맞춰 변경됐습니다. 센터페시아 안에 내장된 디스플레이가 돌출형으로 변경됐고 대신 센터페시아 높이가 낮아지면서 전면시야가 구형보다 더 쾌적한 느낌입니다.


시트포지션도 구형보다 조금 더 낮아 더욱 승용차에 가까운 운전감각을 갖췄으며, 시트백 양옆 버킷도 구형보다 조금 더 튀어나와 코너를 돌 때 상체를 좀더 지지해줍니다. 

아쉬운 점이 있다면 도어트림과 센터페시아 대부분이 무광 플라스틱으로 마감됐습니다. 구형싼타페는 그래도 도어트림 중심으로 부드러운 레자로 마감했는데 현재 판매되는 싼타페TM은 그냥 플라스틱으로 마감한 건 옥의 티라고 생각됩니다.


구형보다 차체가 커진 만큼 뒷좌석 레그룸도 더 넓습니다. 위 사진을 보시면 아시겠지만 뒷좌석 레그룸이 상당히 넓죠. 물론 슬라이딩으로 가장 뒤쪽에서 촬영한 상태입니다.



2열 시트는 슬라이딩과 함께 시트백 각도를 조절하는 리클라이닝 기능도 갖췄습니다. 다만 G4 렉스턴보다는 리클라이닝 각도 설정 범위가 좁은 듯합니다. 


시트 폴딩의 경우 미흡하다고 생각되는 부분이 있는데 구형의 경우 4:2:4로 폴딩할 수 있었습니다. 하지만 지금 판매되는 싼타페TM은 6:4폴딩만 가능합니다. 


3열 시트는 당연히 2열보다는 불편합니다. 하지만 단거리 주행시에는 그럭저럭 괜찮습니다. 키 180cm 미만 성인이면 말이죠.


주행안전성, 정숙성이 향상된 싼타페TM



현대차가 2013년 출시한 2세대 제네시스이후 확실히 주행안전성이 좋아졌습니다. 싼타페TM또한 이전의 싼타페DM대비 주행안전성이 한차원 높아졌다는 것을 볼 수 있었습니다.


고속도로 보통 내는 속도인 100~120km/h 상황은 물론이고 160km/h 이상 고속에서도 불안한 느낌은 없었습니다. 제가 탄 차량이 AWD 모델이라 그런지는 몰라도 중 저속은 물론 고속에서도 코너를 돌 때 안전성도 괜찮은 수준이었습니다.


싼타페TM부터 전모델에 구동선회 제어장치인 ATCC가 탑재되고 여기에 AWD까지 더해져 무게배분이 전륜에 쏠리지 않아서 그런지 언더스티어를 거의 허용하지 않았습니다.


오히려 언더스티어가 나는지 확인하기 위해 속도를 일부러 높여 스티어링휠을 꺾으면 후륜이 민감해지면서 약한 오버스티어 성향을 보이더군요. SUV로 서킷달리거나 속도를 높여 와인딩 로드 주행할 일이 많지 않으니 코너링이나 주행안전성은 이정도면 충분하다고 생각됩니다.


MDPS는 이번 세대부터 C타입이 아닌 R타입으로 변경됐는데 그래서인지 좌우로 힘껏 돌려도 스티어링휠이 순간적으로 무거워지는 현상은 거의 느끼지 못했습니다. 



그 외에 가속력이나 연비는 맨 위 영상에서 확인해 볼 수 있고요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 실제로 연비 측정하니 리터당 16.6km/l를 기록했습니다.


정숙성은 기대 이상입니다. 저속 중속 고속에서 이전 싼타페DM보다 더욱 조용해졌습니다. 싼타페DM과 비교시 엔진커버에 소음 흡수하는 인슐레이터가 두껍게 붙어 있는걸 눈으로 직접 확인했는데 그래서인지 정차시 소음도 비교적 조용합니다.


주행상황에서의 정숙성도 한결 좋습니다. 특히 노면소음을 차단하는데 신경을 많이 쓴 듯 합니다. 고속도로 콘크리트 노면에서 주행시 방음 수준은 개인적으로 그랜저IG와 비교해도 손색이 없다고 생각될 정도였습니다.


단점은 없나?



물론 단점도 존재합니다. 먼저 현재 판매되는 싼타페TM에 가장 문제가 되는 부분이 바로 누수입니다. 구형 싼타페 모델도 3열 중심으로 누수가 되어서 수타페라는 오명을 받았는데 이번 모델은 운전석 또는 조수석 도어에서 물이 유입된다고 합니다.


제가 직접 확인해 보았는데요. 자세한건 맨 위 영상 후반부에 나오고요 제가 탄 차량은 딱히 문제없었습니다. 다만 대다수 오너 분들이 누수를 호소하니 리콜될 사안이라고는 생각됩니다.


일부 오너 분들이 특정 구간에서 오르막 못 올라가는 등의 문제제기를 했는데요. 제가 탄 차량은 별다른 문제가 없었습니다. 


다만 수동변속모드시 고단변속은 문제없는 저단변속기 변속 응답이 매우 지연되는 경우가 간혹 있었고요. 고속주행시 방음 수준은 좋지만 가끔 운전석문짝과 엔진룸에서 잡소리가 들립니다. 속도가 높을수록 잡소리도 커지고요.


또한 주행안전성은 좋지만 시속 140km/h 이상 주행시 스티어링휠이 약간 돌아간 상태에서 급제동하면 좌우로 흔들리는 문제가 있습니다. 이건 제가 탄 차량만의 문제인지 아니면 모든 싼타페TM에 나오는 문제인지는 확신할 수 없지만 썩 좋은 느낌은 아닙니다.


총평



싼타페는 겉뿐만 아니라 보이지 않는 부분도 많은 신경을 쓴 듯 합니다. 물론 단점이 있긴 하지만 크게 문제될 수준은 아니고요.


관건은 내구성인데 나온지 아직 6개월도 안된 신차인만큼 내구성 판단은 최소 3년 정도는 지나봐야 알 수 있을 듯 합니다.

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최근 광주광역시와 현대자동차가 합작으로 완성차 공장을 설립한다는 뉴스보도가 잇따라 나왔는데요. 실제로 광주시에 현대차가 19일에 협약 조인식을 연다고합니다.


광주시는 지난 4일 정종제 행정부시장을 단장으로 하는 협상단이 현대자동차를 처음 방문한 데 매주 3회씩 협상했다고 합니다. 


어떤 차량이 생산될지는 아직 알려진바가 없지만 가장 유력한 차종은 모닝과 플랫폼을 공유하는 배기량 1.0L급 CUV라고 합니다. 꽤 합의에 진전됐다고 하는데요.


광주시에 다르면 이번 현대차와 이뤄지는 합작법인 자산 규모는 7,000억원 이상의 될 것으로 예상하고 있습니다. 먼저 부지 규모 70만㎡ 생산 설비를 갖춰야 하기 때문이지요.


광주광역시 윤장현 시장은 현대차가 새 합작법인에 2대 주주로 전체 투자금액의 19%가량인 1천300억원 정도 투자한다고 합니다. 즉 주주 규모만 따지면 광주시가 현대차보다 크다고 볼 수 있죠. 


사실 이런 사례는 광주광역시 입장에서 고용을 크게 촉진하는 사례라고 볼 수 있습니다. 특히 자동차 산업은 완성차 업체 하나만 달랑 들어오는게 아니고 전장부품을 원활하게 공급해야 하기 때문에 현대차 1차벤더 또는 2차 벤더 부품업체도 같이 들어오게 됩니다.


광주시는 협상이 마무리되는 대로 협상안에 대한 법률 검토, 지역 내 의견 수렴, 추가 투자자 모집 중이라고 합니다. 관건은 현대차노조인데요. 현대차노조는 이번 합작공장 설립을 반대하는 만큼 노조의 반대를 어떻게 이겨낼지 궁금합니다.


이 합작법인이 성공할 경우 윤장현 시장이 재임 중 가장 큰 성과를 거둔 셈이라고 볼 수 있겠죠. 윤장현 시장은 이번 선거에서는 불출마 했는데요. 이번 합작법인이 성공할 가능성이 높은 만큼 아마도 중앙 정계 진출을 노릴 가능성도 있겠다는 예상을 해봅니다.


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중국의 자동차시장은 단연 세계 넘버원입니다. 인구가 15억명이 넘으니 자동차수요가 전세계에서 가장 높다고 볼 수 있죠.


특히 중국 정부가 친환경 신차로 바꾸는 자동차정책을 내세우면서 신차 수요는 더욱 급증하고 있습니다. 수요가 많으니 빠른 공급해소를 위해서는 중국에 공장을 짓는 것이 가장 좋은 방법이겠죠. 여기에 중국은 인건비가 아직 저렴합니다.(상하이 베이징 등 일부 대도시는 시간당 6000원 수준 그 외 나머지 지역은 더 낮은 편)


아예 특정 모델의 생산라인 자체를 중국으로 옮긴 브랜드도 있습니다. 스웨덴 자동차회사 볼보는 자사의 플래그십 기함모델 S90을 스웨덴이 아닌 중국 다칭공장에서 전량 생산한다고 합니다.



이렇게 되니 국내 수입 판매되는 볼보 S90도 자연스럽게 중국산이 수입 판매되겠죠. 이미  볼보자동차코리아는 중국에서 생산한 S90을 국내에도 수입 판매할 예정입니다. 


볼보자동차코리아에 따르면 중국에서 생산한 S90은 기존 스웨덴산 차량과 품질 차이가 없고 가격을 600만원 낮춰 구매 부담을 줄였다고 하는데요. 얼마 전만 해도 중국산 모델 국내 수입 판매할 계획이 없다고 단정지었던 사례를 생각하면 볼보코리아가 제대로 거짓말한 셈이죠.


그럼 중국에서 생산된 볼보 S90은 스웨덴에서 생산된 S90과 비교시 품질 차이가 없을까요? 이건 두고봐야 합니다. 내구성 등을 따져볼려면 적어도 3년 정도는 지나봐야 알 수 있죠. 


중국에 거주하면서 중국에서 BMW를 구매했던 분의 이야기를 들어보면 초기품질은 차이 없을지 몰라도 내구성 등은 아직 유럽 생산된 차량과 비교해 아직 품질 수준이 낮다고 합니다.


차체 단차가 점점 벌어지고 시간이 지날수록 잡소리가 점점 커진다고 밝혔는데요. 특히 지역마다 연료품질차이가 큰 편이라 한적한 외곽지역에서 연료주유시 엔진에서 소리가 커지거나 연비가 떨어지는 등의 문제도 있다고 합니다. 



이와 반대로 중국산이라 해도 문제없다는 분들도 많았는데요. 이분들의 주장에 따르면 차체를 조립공정과 차체 조립하는 핵심 부품은 스웨덴이나 중국이나 거의 동일하기 때문에 별 문제 없을 것이라고 주장하고 있습니다.


현재 볼보 S90 모델 사전계약을 받는걸로 아는데요. 사전계약한지 이틀 만에 완판됐다고 홍보한 XC60과 다르게 S90은 아직 사전계약 완판됐다는 뉴스가 없네요. 


중국산 S90 가격이 스웨덴산보다 600만원 저렴하면서 안전사양이 더 추가됐음에도 완판뉴스가 없는거 보면 볼보 S90 사전계약이 잘 이뤄지지 않는 듯 합니다. 


사실 우리나라에서 수입차는 대중브랜드나 럭셔리브랜드 모두 국산차보다 프리미엄이라는 이미지를 갖춰야 성공합니다. 그리고 프리미엄에 부합하려면 자신보다 나은 지역에서 만들어진 차량과 혈통도 필요하죠.



프리미엄 공산품을 선호하는 중산층 이상 소비자들은 브랜드도 중요하게 생각하지만 브랜드에 부합하는 국가에서 생산되는지 은연중에 따지는 경향이 있습니다. 브랜드는 스웨덴인데 생산지가 중국이라면 흠... 아무리 안전의 볼보라고 해도 저라도 좀 고민할 듯 하네요.


중국산 볼보 S90 판매실적을 판단하려면 몇 달 더 기다려봐야 하겠지만 만약 판매실적이 기대 이상이면 다른 수입차 브랜드도 볼보의 사례를 따를 가능성도 있다고 봅니다. 다만 볼보는 S90 모델 자체가 중국에서만 생산하기 때문에 어쩔 수 없는 사례인 듯 하고요. 


벤츠 BMW 아우디는 중국 내수전용 롱휠베이스를 제외하면 아직 특정 모델만 중국에서 생산되는 경우가 없기 때문에 당장 독일제 대신 중국제로 변경될 가능성은 희박하다고 봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


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