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요즘 현대기아차 GDI 엔진 참 말이 많죠? 2010년 전후로 대부분의 가솔린 엔진들이 MPI에서 GDI 엔진으로 전환됐는데요.

GDI 엔진은 연소실에 직접 연료를 분사하기 때문에 MPI보다 연소실 온도를 낮출 수 있으며, 낮아진 온도만큼 압축비를 향상시킬 수 있습니다. 압축비가 높아지면 높은 압축비 = 연소효율성 향상으로 이어집니다.

하지만 무슨 이유때문인지 세타2 GDI 엔진부터 문제가 붉어지더니 현재는 준중형, 소형차에 탑재되는 감마 GDI 엔진에도 피스톤과 실린더가 마찰되어서 스커핑이 생기는 피스톤스커핑 결함이 발생하고 있습니다.

1.6L 감마 GDI 엔진이 탑재되는 자동차는 아반떼MD, 엑센트, 포르테, K3 등입니다.

GDI 엔진은 MPI 엔진보다 연소효율성이 좋지만 탄소화합물로 이뤄진 카본이 피스톤 상단, 흡기밸브 상단에 쌓다는 단점이 있는데요. 카본이 쌓일수록 피스톤, 흡기밸브 움직임이 둔화되면서 연비와 파워가 낮아집니다.

그래서 GDI 엔진에 주기적인 연소실 청소를 권장하는 이유가 여기에 있습니다.

또한 카본이 쌓이면 연소실 내부온도가 증가해 이는 곧 조기점화 = 노킹으로 이어지는데요. 피스톤과 실린더와 완전 밀착되지 않아 한쪽에 유격이 생기면 스크레치가 발생합니다.

처음에는 소음만 나지만 스크레치가 길어지고 깊어질수록 오일소모가 심해집니다. 아래 캡처글은 기아 K3 동호회에서 퍼온 글인데요. 대부분 오너분들께서 감마 GDI 엔진 문제점을 인지하고 있습니다.

최근 감마 GDI 엔진이 탑재된 자동차를 운행하는 차주들은 청와대신문고에 이어 국토교통부 자동차리콜센터에 글을 올려 리콜을 요구하고 있습니다.

세타 GDI 엔진의 경우 샤프트와 베어링에 오일 공급 불량으로 인한 소착 현상이 원인이며, 최근 제네시스 G80에 탑재되는 3.3 GDI 엔진도 같은 원인으로 리콜됐습니다. 국토교통부는 현재 이 문제를 조사중이며, 올해 1분기에 조사를 완료할 예정이다.

그럼 GDI 엔진은 정말 몹쓸 엔진인가요?

그건 아닙니다. 연소효율성이 높아지면서 연비가 비약적으로 향상된건 사실입니다.

한 예로 2007년  1세대 i30 1.6L 가솔린을 구매한 한 운전자는 결혼 후 가족이 늘면서 2년 전 그랜저 2.4 GDI 모델로 차를 교체했습니다. 

배기량이 커지고 차체가 커지며 연비가 떨어질 거라 생각했지만 연비는 i30과 비슷하거나 오히려 더 좋았다고 밝혔습니다.

또한 국산차는 물론 수입차도 대부분 GDI가 적용되어 있는 실정이지만 수입차는 피스톤 스커핑 이슈가 이렇게까지 크진 않습니다.

그렇다면 피스톤 스커핑 증상은 어떻게 알 수 있을까요?

가장 두드러지는 증상은 엔진공회전상태에서도 장도리를 빨리 두드리는 듯한 딱딱딱딱 소리가 발생한다는 점입니다. 이 소리가 나면 이미 상당부분 진행중이며, 대부분 엔진오일 소모현상이 발생하는데요.

다만 엔진오일 교체시 점도를 높이거나 기유를 4기유 이상 쓰면 이런 현상이 덜하며, 엔진오일 기유를 바꾸니 엔진오일소모 현상이 사라졌다고 합니다.

또한 냉간시동 후 공회전 시간이 길면 피스톤스커핑 현상이 거의 발생하지 않습니다.

따라서 감마 GDI, 세타엔진 오너분들은 가능하면 오래 초기시동후 공회전을 오랫동안 해주는 것이 좋다.

비록 냉간시동시 발생하는 매캐한 배출가스가 촉매에서 충분히 정화되지 않고 그대로 배출된다는 단점이 있지만 그건 감안해야죠

지난해 세타2 GDI 엔진이 현대기아차에서 리콜되고 있으며 국토교통부가 조사를 종료 후 원인과 조치를 발표하면 리콜 가능성이 높으니 감마 GDI 엔진 탑재된 자동차 오너분들 조금만 더 힘냅시다.

최근 현대기아차 정비지침서에 엔진오일교환항목이 업데이트 되었는데요. 디젤엔진 특히 엔진오일증가 현상이 두드러인 기아 올뉴쏘렌토, 싼타페를 소유하신 오너분들은 이 블로그 포스팅을 자세히 보셔야할듯 합니다.

현대기아차 정비지침서에 업데이트된 내용은 엔진오일 체크할때 4가지 단계로 나누어 조치하는 것으로 엔진오일이 A 구간 이상 올라올 경우 신품엔진오일로 교환하라고 명시됐습니다.

그 동안 알려진 상식으로는 엔진오일이 감소하는 경우는 많아도 증가하는 경우는 거의 접하지 못했을 텐데요. 그렇다면 싼타페, 올뉴쏘렌토에서 유독 엔진오일증가 이슈가 많은건 뭘까요?

이 현상은 기아 올뉴쏘렌토, 현대 싼타페 뿐만 아니고 DPF 장착된 디젤차들의 공통된 숙명입니다. 다만 싼타페 올뉴쏘렌토에 탑재된 R 엔진에서 유독 심하긴 합니다.

특히 시내주행비율이 높을수록 엔진오일증가 이슈가 두드러지며 반대로 고속도로 주행비율이 높으면 증가양이 미미하거나 변동이 없습니다.

이 문제가 이슈가 되면서 현대기아차는 엔진오일 증가를 억제하는 해당 차량에 소프트웨어 업데이트를 실시하기도 했는데요.

하지만 인터넷 검색하다가 기아차의 해명자료가 이해가 되지 않는 부분도 있습니다.

과거 올뉴쏘렌토 엔진오일증가가 이슈될 때 기아차의 해명 자료를 보면 정상적인 엔진오일량에 15% 경유가 희석되어도 엔진 성능에 이상이 없다고 밝혔습니다.

기아차 말대로라면 엔진오일증가가 정상이면 오일 증가를 이유로 엔진오일 교체할 이유가 없지요.

그럼 기아차가 거짓말한 걸까요? 아니면 업데이트 정비지침서가 잘못된 것일까요? 대부분의 유로 6 디젤차들은 미세먼지를 포집해 태우는 DPF와 연소 과정에서 다량으로 발생하는 질소산화물를 연료를 후분사 시킵니다.

질소산화물을 질소와 이산화탄소로 정화하는 LNT가 붙어 있는데 이 과정에서 후분사된 경유가 실린더 벽면으로 흘러 엔진오일과 섞입니다. 현대 싼타페 기아 올뉴쏘렌토 등 디젤차의 엔진오일증가 이유가 여기에 있다.

최근에는 LNT보다 질소산화물 정화능력이 뛰어난 요소수 분사시스템이 적용된 SCR 시스템이 제네시스 디젤, 그리고 곧 신차출시할 신형 싼타페에 적용됩니다.

SCR이 적용된 디젤차는 요소수로 질소산화물을 정화시키기 때문에 후처리장치에 후분사시킬 경유가 그만큼 적어져 엔진오일증가 확률이 낮아집니다.

물론 정확히는 제네시스 디젤, 신형 싼타페 디젤 출시 후 몇개월 지켜봐야 알 수 있는데요.

다만 정지지침서를 통해 업데이트된 만큼 디젤차에 엔진오일이 이유없이 증가하면 엔진오일 신품으로 교환해야 된다고 생각됩니다.