Carn Redzone

이번 설 연휴 눈과 비가 자주 내렸고, 기온이 많이 내려가면서 도로가 결빙된 구간이 많았습니다. 그래서인지 이번 설 연휴에 눈길과 빙판길로 인한 사고를 보도한 뉴스가 많았습니다.

특히 겨울철 노면에 얼음이 얼어붙은 블랙아이스 때문에 사고를 경험한 운전자들이 많았을 겁니다. 내린 눈이 쌓인 경우 금방 인식할 수 있어 운전자들이 자연스럽게 서행하게 됩니다.

하지만 블랙아이스는 검은 아스팔트에 그대로 엉겨붙어서 육안으로 볼 때 마른노면과 구분이 쉽지 않아 운전자들이 정상 노면으로 착각하고 속도를 높여 사고나는 경우가 많죠.

이런 노면에서는 알파인 계열 윈터타이어가 그나마 블랙아이스 노면에서도 사계절타이어보다 접지력을 확보할 수 있어 보다 더 안전한 주행을 보장합니다. 하지만 윈터타이어도 만능은 아니죠. 가장 중요한 건 방어운전 특히 서행운전입니다.

입춘이 얼마 남지 않았지만 통상적으로 2월 까지는 겨울철이라고 볼 수 있고, 3월에도 중부지방은 간간히 눈이 내리기 때문에 지역마다 다르지만 3월 중순까지는 윈터타이어를 장착하는 것이 좋다고 봅니다.

그런데 윈터타이어는 겨울철 마른노면이나 눈길 빙판길 접지력을 높이는 만큼 구름저항도 증가하기 때문에 연비가 떨어지는 경우가 많습니다. 처음 윈터타이어를 장착 후 연비가 생각외로 잘 나오지 않아 80k 정속주행 연비테스트를 했는데요. 예상보다 연비가 낮게 나왔습니다.

18인치휠 225/40/18 사계절타이어 VS 16인치휠 205/55/16 윈터타이어 연비체크

위 영상은 넥센 윈가드 스포츠 윈터타이어 VS 한국타이어 벤투스 V2 컨셉 사계절 타이어와 H431 사계절 타이어 3종류 짧은 연비테스트를 진행해 결과를 얻은 영상입니다.

윈터타이어는 사계절타이어보다 눈길이나 빙판길에서 접지력을 확보해야 하고 낮은 기온에서도 컴파운드가 부드럽게 유지되도록 해야 합니다. 구름저항이 더 크고, 타이어에 와이어가 더 많이 적용되어서 사계절타이어보다 더 무겁습니다.

하지만 그렇다고 해도 205/55/16 윈터타이어가 225/40/18 사계절타이어 장착할때보다 연비가 더 좋지 않은 결과는 의외였습니다. 18인치 휠이 16인치 휠보다 더 무겁고, 타이어 접지면도 20mm 더 넓기 때문에 18인치 사계절타이어보다는 연비가 잘 나올 것이다. 라고 생각했거든요.

위 영상은 짧은 거리를 정속주행해 얻은 결과이기 때문에 제가 평소 작성한 차계부 데이터로 실제 연비를 비교해 보았는데요. 위 데이터는 2015년 12월1일부터 2016년 1월말까지 주유한 내역 그리고 2016년 12월1일부터 2017년 1월말까지 주유한 내역과 평균연비 계산결과입니다.

보시면 아시겠지만 사계절타이어로 겨울을 지냈던 2015-2016년 겨울때보다 윈터타이어 장착한 2016-2017년 겨울 연비가 0.4km/l 더 하락했습니다. 도표 위에 있는 데이터가 18인치

제가 소유한 아반떼 쿠페를 대상으로 연비를 측정한 것이기 때문에 다른 차량도 윈터타이어가 사계절타이어보다 무조건 연비가 안좋다라고 단정지을 수 없습니다. 다만 윈터타이어를 장착한 다른 차량 오너분들도 대체적으로 사계절타이어보다 연비가 떨어진다고 답변했습니다.

비용이 들더라도 겨울철에는 윈터타이어가 필요하다.

아직도 많은 분들이 “겨울철 눈이 많이 내리지 않는 지역은 윈터타이어 필요없다”, “후륜이면 몰라도 전륜구동차는 눈길에서도 그럭저럭 치고 나간다”라는 이유로 겨울에 윈터타이어를 구매하지 않는 경우가 많습니다.

하지만 설날 명절처럼 눈비가 자주 내리고 한파로 기온이 크게 떨어지는 경우 도로가 얼마든지 얼 가능성이 높습니다. 그래서 개인적으로는 저는 윈터타이어를 권장하는 편입니다. 블랙아이스 등 눈에 잘 띄지 않는 미끄러운 노면에서 확실히 사계절타이어보다 안정적이었습니다.

선진국의 경우 눈이 많이 내리는 지역을 중심으로 윈터타이어를 의무적으로 장착해야 하는 경우가 많습니다. 일본의 경우 오키나와 가고시마 등 일부 지역을 제외하고 대부분 윈터타이어를 장착해야 하며, 트레드홈 깊이까지 규정하고 있는 걸로 알고 있습니다.

1월30일 현재 일본에 거주하거나 일본 여행 가신 분들 있다면 도로에 있는 자동차 타이어 유심히 보세요. 대부분 윈터타이어일 겁니다.

동유럽 체코는 11월부터 3월까지 윈터타이어를 장착하지 않으면 약 50유로의 벌금을 부과하기도 합니다. 캐나다 미국 스웨덴 등 대부분의 선진국들은 기온이 낮고 눈이 많이 오는 지역 중심으로 윈터타이어가 의무입니다.

우리나라는 아직 윈터타이어 강제장착 의무는 없습니다. 하지만 아직 겨울이 한 달 이상 남았으니 윈터타이어 지금이라도 장착하는 것이 좋다고 생각됩니다.

설 명절 연휴 기간 블랙아이스 때문에 사고가 많은데요. 눈길은 그나마 눈에 쓉게 띄기 때문에 운전자들이 스스로 감속하지만 블랙아이스는 그렇지 않기 때문에 사고가 많이 발생합니다.

겨울철에는 비용이 들더라도 윈터타이어를 장착했으면 합니다.

지난 1월 20일 우리나라 대부분 지역에 눈이 내렸고 특히 영동지방은 40cm가 넘는 엄청난 폭설이 쏟아져 교통이 마비됐습니다.

강원도 영동지방이 제설의 달인이라고 해도 하루에 40cm가 넘는 폭설을 감당하기엔 힘들었다고 봅니다. 뉴스에서는 영동지역 구간의 고속도로와 국도 눈쌓인 구간에서 월동장구를 갖추지 않은 차량들이 눈길에서 미끄러지며 다른 차들이 통행을 못했다고 하네요.

이러한 기사를 접한 저는 윈터타이어를 의무적으로 장착해야 한다고 생각됩니다. 유럽의 많은 국가들은 윈터타이어 장착을 의무화하고 있는데요.

동유럽 체코의 경우 윈터타이어 미장착시 약 50유로의 벌금을 운전자에게 부과한다고 알고 있습니다. 물론 버스나 트럭 등 중대형 상용차는 아무래도 윈터타이어를 따로 장착하기 힘들기 때문에 중대형 상용차에는 적용시키기 무리가 있습니다. 이 경우는 체인 등을 모든 운전자들이 구비하도록 법적으로 규제해야 한다고 봅니다.

알파인 계열 넥센 윈가드 스포츠 눈길접지력은 어느 수준일까?

지난 17일 기아차 올 뉴 모닝이 국내 출시됐습니다. 1.0L 가솔린 자연흡기 엔진 한 가지만 탑재되는데요.

그런데 기아차 올 뉴 모닝 취급설명서를 보니까 소문으로만 무성했던 1.0 T-GDI 엔진이 목록에 보여집니다. 1.0 T-GDI 엔진은 다들 아시겠지만 유럽에서 기아 C세그먼트 해치백 모델인 시드에도 탑재될 정도로 파워가 높죠. 1.0 T-GDI 엔진이 100, 120마력 버전이 있는데요. 아직 최종 출력은 나오지 않았습니다.

먼저 올 뉴 모닝 제원입니다.

그리고 위 도표는 엔진오일, 변속기오일, 냉각수 등의 용량과 규격입니다.

지금까지 출시된 현대차와 다른 점이 있다면 엔진오일 추천사양이 API SN 이상 또는 ACEA C2 라는 점입니다. 그리고 점도는 0w-20 을 권장하고 터보 모델은 0w-30을 권장하네요.

API SN은 API SM과 비교해 동점도에서 더 높은 연비를 만족시켜야 인정받을 수 있는 규격입니다. 오일 등급이 업그레이드된 만큼 향후 기아 오토큐나 사업소에 비치되는 엔진오일 규격도 더 높은 것으로 바뀔 거라 생각됩니다.

이 도표는 참고하시고요. 0w-20 엔진오일도 전 온도 영역에 대응하네요.

통상주행시 엔진오일 등 소모품 교환주기입니다. 자연흡기 가솔린 모델은 1만5천km. 1.0 T-GDI 모델은 1만km에서 교환하라고 되어 있네요.

어떻게 보면 엔진에서 가장 중요한 점화플러그는 1.0 T-GDI 엔진은 7만km에 교환하라고 나와있네요. 장수명인거 보니 이리듐인듯 합니다.

가혹주행이 잦은 경우 교환주기입니다. 1.0 T-GDI 모델은 교환주기를 좀더 앞당겨 주는게 속편하겠네요.

그리고 취급설명서 보다가 크루즈 컨트롤 설정속도가 있길래 올려봤습니다. 시속 180km/h까지 속도를 설정할 수 있다고 합니다. 뭐 사실 경차로 그 영역까지 내는 건 거의 불가능하고, 1.0 T-GDI 모델이라고 해도 쉽지 않으니 상징적인 속도라고 볼 수 있겠죠.

개인적인 생각이지만 경차는 자연흡기 엔진보다 터보 엔진이 어울린다고 생각하고 있는데요. 1.0 T-GDI 엔진이 나온다고 하니 상당히 기대됩니다. 120마력 버전이 탑재되면 왠만한 자연흡기 엔진 탑재한 승용차는 긴장타야겠습니다 ㅎㅎ

지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.

3세대 기아 모닝의 디자인이 드디어 공개됐습니다. 2011년 2세대 기아 모닝 이후 6년만에 풀모델체인지를 단행한 셈이이죠.

3세대 기아 모닝은 우리나라 뿐만 아니라 소형차 수요가 높은 유럽에서도 거의 같은 시기에 출시될 예정입니다. 

신형 모닝 디자인을 보면 현행 모닝과 유사합니다. 풀모델체인지라기 보다는 현행 모닝의 페이스리프트 또는 마이너체인지 처럼 보여지는데요. 

길이 3.6m 이하 폭 1.6m이하 국내 경차규격을 따라야 하는 경차 특성상 디자인 변형 등에서 큰 제약이 있고, 경제성을 우선 순위로 중시하는 모델이기때문에 기업 입장에서 마진을 크게 남기기 힘들기 때문에 변화를 크게 주지 않은듯 합니다.  

사진은 국내 판매되는 3세대 신형 모닝이 아닌 유럽에 판매되는 신형 모닝(수출명 피칸토) GT-라인입니다. 프런트 에어덕트, 사이드스컷, 뒷범퍼 디퓨저 상단의 레드포인트 컬러가 강렬하네요.

프런트 디자인을 자세히 보면 한쌍의 포그램프와 함께 번호판 아래 추돌경고시스템(또는 긴급제동시스템)으로 추정되는 사각형 센서가 보입니다.

리어 디자인의 경우 듀얼팁 싱글머플러가 눈에 띄고요. 범퍼 리플렉터가 있네요. 근데 조수석 리플렉터 일부분이 클리어램프로 보이는데요. 후진등으로 추정됩니다.

사이드 디자인의 경우 현행 모닝과 유사해 보이지만 커진 휠 덕택에 안정적으로 보입니다. 그리고 그리고 윈도우 너머 벨트가 붉은색으로 마감했네요.

휠타이어를 확대해 보았는데요. 넥센타이어 엔블루 xx 플러스라는 모델명이 붙어 있네요. xx의 경우 확대해 보아도 잘 안보여서 그냥 xx라고 작성했습니다.

타이어 사이즈는 195/45/16으로 추정됩니다. 현행 스파크와 타이어 사이즈가 동일하죠. 기아 모닝 시리즈가 스파크 대비 타이어 사이즈가 한치수 작다는 단점이 있었는데 이러한 단점이 이제 사라졌습니다.

타이어사이즈가 같으면 장점이 많습니다. 타이어 수요가 증가되기 떄문에 올 뉴 모닝과 스파크 오너들을 위해 타이어 회사들이 경차용 타이어를 확대되어 타이어 선택폭이 커진다는 장점이 있죠. 

195/45/16은 상위 풀옵션 사이즈일 것이고, 타이어 외경이 비슷한 185/55/15 175/65/14(165/65/14)등의 타이어도 장착될 것으로 생각됩니다.

유럽형 피칸토 GT-라인 인테리어 사진입니다. 시트와 도어그립 등에 레드포인트가 강렬합니다.

센터페시아 모니터는 i30의 그것과 유사해 보이는 돌출형태입니다. 2서클 계기판은 한층 시원해 보이고 3스포크 스티어링휠은 상위 모델의 K3, K5, K7 등과 유사해 보입니다.

개인적으로 에어벤트 디자인이 마음에 드는데요. 원형 또는 앙증맞은 사각형이 아닌 중대형세단에서 흔히 접하는 길쭉한 디자인을 적용했습니다.

국내에 출시될지 모르겠지만 스포츠 알루미늄 페달도 눈에 띄네요. 변속기 커버는 레드스티치로 마감했습니다.

이상 3세대 기아 올 뉴 모닝 간단한 리뷰를 마쳐보겠습니다. 기아 올 뉴 모닝에 탑재되는 파워트레인은 현행 모닝과 비슷하다고 합니다. 1.0L 3기통 가솔린 엔진에 4단 자동변속기(또는 5단 수동)를 탑재한다고 하는데요.

저는 개인적으로 이 4단 자동변속기가 마음에 들지 않습니다. 기아차 상위 모델들이 6단 자동변속기가 탑재됐으며 경쟁모델 스파크 또한 기어비 폭이 넓은 CVT가 탑재된 마당에 각단 기어비 폭이 넓고 전체 기어비가 CVT보다 작은 4단 자동변속기는 기아 올 뉴 모닝의 경쟁력을 희석한다고 생각됩니다.

제 생각이지만 기어비 자체는 현재 판매되는 모닝과 동일하다 생각됩니다. 구형 스파크 4단 자동변속기처럼 가속형을 셋팅하기에는 아무래도 고속주행 연비부담이될 테구요. 연비를 위해 기어비를 작게 셋팅하면 등판능력 저하 및 가속력이 부족할 것입니다.

아래 영상은 현재 판매되는 기아 모닝 4단 자동변속기 가속 영상입니다. 시속 60km/h 이후 터널 구간이라 상대적으로 외부의 바람 영향은 적다고 생각되는데요

영상 자세히 보시면 시속 150km/h에서 항속 기어인 4단으로 변속됩니다. 변속된 직후 가속이 안되면서 속도가 고정되죠. 기어비가 작은 만큼 큰 힘을 낼 수 없기 때문입니다.

그리고 제가 가속이 안 되니 기어를 3레인지로 바꿔 3단으로 다시 시프트다운 하는데요. 이때 다시 꾸역꾸역 가속이 되면서 시속160km/h까지 도달합니다. 하지만 3단 기어비가 높은 관계로 6500rpm에 도달해 더 이상 엔진회전수를 올리지 못하고 rpm컷 되면서 가속은 더 이상되지 않습니다.

모닝과 형제차인 기아 레이의 자동변속기를 탑재하면 기어비가 전체적으로 더 크기 때문에 가속력과 최고속이 더욱 상승했겠지만 그렇게 되면 연비는 더 낮아지겠죠. 이렇듯 4단 자동변속기는 기어 단수가 적은 만큼 기어비 선택폭 또한 적다고 볼 수 있습니다.

그나마 다행인 것은 올해 상반기 고성능 모델인 모닝 터보, 그리고 경제적인 LPi 모델도 출시될 예정이라고 하니 좀더 기다린 후에 구매하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다.