Carn Redzone

2002년 월드컵 전후 국내 판매된 중형차 모델은 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마, 대우 매그너스 그리고 르노삼성 1세대 SM5입니다.

이 당시 EF 쏘나타가 147마력, 매그너스가 148마력, 옵티마가 149마력으로 표기했는데요. 제 기억으로는 2003년 이후 출력 측정방식이 그로스에서 네트 방식으로 변경되면서 이들 중형차에 탑재된 엔진 최고출력이 130-133마력으로 크게 낮아졌습니다.

파워트레인 최고출력 수치 등을 중시했던 시대여서 그런지 당시 자동차 커뮤니티의 주제는 가속력이었습니다. 누가 더 빠른지 겨루는 드래그 레이스를 통해 빠름과 느림을 확인 후 커뮤니티에 결과 올라오면 네티즌들의 갑론을박이 이어졌죠.

제가 예전에 같은 구간에서 2013년형 YF 쏘나타 그리고 2014년형 LF 쏘나타를 시승하면서 동일한 구간에서 가속력을 측정한 적이 있었습니다. 두 차량은 누우 2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재해 사실상 동일한 파워트레인이라고 볼 수 있습니다. 참고하자면 두 차량 모두 최상위 트림에 썬루프까지 포함한 풀옵 모델입니다.

파워트레인은 동일하지만 LF 쏘나타가 YF 쏘나타보다 약 70kg가량 더 무겁고 최고출력 또한 YF 쏘나타는 172마력, LF 쏘나타는 168마력으로 4마력 더 낮습니다. 제원상으로 따지면 LF 쏘나타가 느려야 하는게 맞긴 합니다.

여기에 과거 모 자동차 전문지에서 LF 쏘나타 가속력 측정 수치가 느리게 측정된 사실을 공개해 이를 믿는 네티즌 중심으로 LF 쏘나타는 심장병이라는 비아냥을 듣기도 했습니다. 개인적으로 저는 공감가지 않았는데요.

두 차량을 동일한 구간에서 가속력 측정한 영상을 보니 LF 쏘나타가 더 무겁고 최고출력이 낮음에도 가속력은 오히려 더 빨랐습니다. 시속 100km/h 이후 가속력을 비교해보면 LF 쏘나타가 조금 더 빠르다는 것을 알 수 있을겁니다.

현대차 페이퍼스펙은 낮추었지만 실질적인 가속력은 더 빨라졌다?

비단 이것은 쏘나타 뿐만 아니라 아반떼 AD의 경우도 그렇습니다. 아반떼 AD 그리고 구형 모델인 아반떼 MD 1.6L 가솔림 모델끼리 가속력 비교시 수동이든 오토든 아반떼 AD가 MD보다 조금 더 빠르다고 합니다.

아반떼의 경우 MD시절 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m입니다. 반면 현재 판매되는 아반떼 AD는 최고출력 132마력, 최대토크 16.4kg.m로 마력과 토크 모두 떨어졌고, 공차중량도 조금 더 무거워졌습니다.

그럼에도 두 차량 가속력 비교해보면 AD가 MD보다 오히려 더 빠르다고 합니다. 현대차가 뻥마력 논란을 피하기 위해 실제 출력은 더 높지만 페이퍼스펙은 일부러 낮춘 걸까요?

저 개인적인 생각은 엔진 출력보다는 주행하면서 받게 되는 저항을 MD보다 더 줄였다고 생각됩니다. 공기저항계수, 타이어 구름저항 등을 줄이고 동력 전달하는 부품과 베어링류 들의 마찰계수를 줄이고 내부 부품을 간소화해 동력 손실을 근본적으로 줄였다고 생각됩니다.

최근에는 자동차 구매시 연비를 중요시하기 때문에 최고출력과 최대토크 수치의 중요성이 과거보다는 희석되었는데요. 아직도 일부 네티즌들은 현대차 출력이 낮아진 것은 기술력이 부족하기 때문이다. 라고 믿는 분들이 있으시더군요.

페이퍼 스펙 너무 맹신하지 말라는 차원에서 이 글을 써봅니다.

위 영상은 제가 겨울철 눈길주행시 미끄러운 노면으로 트랙션 확보가 안되어 미끄러지는 차량들을 촬영했던 영상입니다.

영상은 순서대로 사계절타이어를 장착한 전륜과 후륜 승용차가 눈길과 빙판길에 트랙션 확보를 못해 미끄러지고, 심지어 사륜구동(AWD)시스템이 탑재된 크라이슬러 300C가 빙판길에서 전진하지 못하고 4바퀴 모두 헛도는 장면을 보여줍니다.

AWD 시스템이 탑재된 승용차 SUV 오너들은 보통 겨울철에도 눈길과 빙판길에 문제없다고 생각하시는 경우가 많은데요. 이는 대표적인 오류입니다.

특히 AWD 승용차는 4륜 록이 없는 경우가 많고, 사계절용 타이어가 정숙성과 저구름저항을 감안한 경우가 적지 않기 때문에 겨울철에 타이어 표면이 굳어 제성능을 못내는 경우가 많습니다.

사계절타이어가 장착된 AWD 승용차는 눈길과 빙판길 출발시 트랙션 확보는 될 수 있을지 몰라도 제동거리가 길어지기 때문에 가급적이면 저는 윈터로 교체하는 것을 권장합니다.

윈터타이어는 타이어를 추가로 구비해야 하고 봄, 여름, 가을철에 따로 보관을 해야 된다는 단점이 있지만 겨울철 안전운행을 위한 첫 번째 아이템이라고 생각하시면 됩니다.

기아 K9이 출시한지도 거의 5년이 되어갑니다. 요즘 K9 공중파 CF 등을 찾기 힘들죠? 지난해는 앞, 뒤 디자인 부분변경하고 V8 5.0L 타우 엔진을 추가하면서 TV CF가 방영되기도 했지만 올해는 거의 보지 못했네요.

K9 판매량은 2012년 처음 출시때부터 지금까지 판매 성적이 저조한 모델입니다. 판매가 저조한 이유는 여러 가지가 있습니다. 브랜드가 격에 맞지 않다. 가격이 비싸다. 등등 말이죠.

제 개인적으로는 K9은 매우 좋은 차라고 생각됩니다. 단점이 아예 없는건 아니지만 1억원 미만에 V8 5.0L 가솔린 엔진을 경험할 수 있다는 것만으로도 메리트 있다고 생각됩니다.(하지만 카마로가 있자나 웁웁)

브랜드 때문에 평가가 낮은 K9

기아 K9은 현행 제네시스 EQ900은 물론 처음 출시때 현대차의 기함급 모델인 에쿠스보다 스스로 낮은 포지션을 자처?했습니다. 처음 출시때 현대차그룹 정몽구 회장이 애착을 가지고 기아 K9을 의전차로 사용했지만 결국 그래봐야 에쿠스를 뛰어넘을 수는 없었습니다.

출시되자마자 배다른 형인 에쿠스를 동등하게 경쟁하는 것이 아닌 형의 부족한 점을 보완하고 형의 높은 기세가 부담되는 소비자들의 눈높이를 만족시키는 것이 그쳐야 했던 기아 K9 이 차가 현대차 앰블럼을 달고 나왔다면 판매량이 좀더 증진되지 않았을까 생각됩니다.

국내 유일 독보적인 2가지 특징을 갖추다

기아 K9은 이렇듯 에쿠스, 그리고 제네시스 EQ900의 그늘에 가려져 있습니다만 한편으로는 형님보다 더 나은 2가지 특징을 갖추고 있기도 합니다.

첫 번째는 에어서스펜션입니다. 쌍용 체어맨과 함께 유일하게 에어서스가 장착되어 있으며 현재 판매되는 제네시스 EQ900에도 에어서스펜션이 장착되어 있지 않습니다. 에어서스의 장점은 일반 쇽업쇼버보다 부드러운 탄성이 가능해 잔진동을 걸러주고 승차감을 향상시켜줍니다.

물론 내구성과 비싼 부품가격 등 에어서스펜션의 단점도 있지만 K9 정도를 구매해서 유지할 정도라면 큰 문제는 되지 않는다고 봅니다.

그리고 두 번째 이건 현행 국산차 중에서 톱 수준이라 생각되는데요. 바로 마력당 무게비입니다. 

위 영상은 기아 K9 3.8 가속영상입니다. 3.8이 이 정도면 5.0 모델은 어느정도 수준일지 감이 안오겠죠 ㅎㅎㅎ

기아 K9에는 300마력, 334마력 V6 엔진과 함께 최고출력 425마력, 최대토크 52kg.m의 힘을 내는 5.0L 가솔린 엔진을 선택할 수 있습니다. 엔진 스펙만 보면 제네시스 EQ900과 동일합니다.

하지만 기아 K9 마력당 무게비가 2,105kg인데 반해 제네시스 EQ900의 공차중량이 기아 K9보다 훨씬 무거운 2,215kg에 달하기 때문에 마력당 무게비는 4.95에 달하는 기아 K9이 국산차 중에서 가장 앞선다고 볼 수 있습니다. 

단종된 제네시스쿠페 3.8 모델의 무게당 마력비가 4.45 수준으로 더 낮지만 제네시스쿠페는 현재는 판매되지 않는 단종된 모델이기 때문에 현재는 기아 K9의 무게당 마력비가 가장 낮긴 합니다.(카마로? 그건 해외 조립한 수입차 웁웁)

하지만 내년에 G70, 그리고 4도어 스포츠쿠페 기아 K8이 출시 예정이기 때문에 이들 모델에서 고성능 모델이 출시되면 언제든지 기아 K9의 마력당 무게비 순위가 뒤로 밀려날 수 있겠죠.

현재 기아 K9의 판매량은 월별 200대 내외를 유지하고 있습니다. 지난 11월에는 189대만 겨우 판매됐다고 하는데요. 일부 네티즌들은 “잘팔리는 차가 좋은 차!”라고 합니다만 전 개인적으로 그 말은 공감하지 않습니다^^ 

제차 아반떼 쿠페가 어느덧 9만5천km에 다다랐습니다. 2014년 6월24일 출고한 차량이니 연간 4만km씩 주행했다고 볼 수 있겠네요.

지난달 하순 엔진오일 교환주기에 다다르면서 엔진오일을 교환했는데요. 종전는 쉘 힐릭스 0w-40 엔진오일을 사용했고, 이번에 교환하는 것은 사드 0w-20 엔진오일입니다.

저는 겨울철에는 0w-20 봄, 여름, 가을철에는 0w-40 엔진오일을 사용하는데요. 겨울철에 0w-20 엔진오일 사용하는 이유는 냉간 시동과 빠른 예열 때문입니다. 또 다른 계절과 다르게 급 가속과 급 감속 등 가혹주행을 자제하는 편입니다.

사드 엔진오일과 함께 튜익스 오일필터도 장착해 보았는데요. 현대차에 따르면 튜익스 오일필터는 여과율 99% 수준이라고 합니다. 일반적인 오일필터가 여과 전 97%, 여과 후 90% 정도니 튜익스 오일필터가 일반오일필터보다 여과율이 더 높다고 볼 수 있죠.

먼저 사드 0w-20 엔진오일에 대한 개인적인 장점과 단점을 나열해 보겠습니다.

장점-저회전에서 조용한 정숙성, 빠른 예열, 회전질감

이전에 넣었던 쉘 힐릭스 울트라 0w-40 대비 점도가 가볍기 때문에 정숙성 측면에서 손해가 있을 거라 감안했지만 3000rpm 이하 저회전에서는 오히려 쉘 힐릭스 울트라보다 좀더 조용했습니다.

하지만 0w-20이라는 저점도 오일인 만큼 5000rpm 이상 고회전에서는 시끄럽습니다. 또한 정차시 진동이 좀더 느껴집니다. (오일교체 이후 날씨가 추워진 탓도 있을 겁니다)

저점도 오일인 만큼 예열 속도는 확실히 빠른 듯 합니다. 그리고 고회전에서 시끄럽지만 회전질감 자체는 부드럽습니다. 엔진 반응도 좀더 빨라진 듯 합니다.

단점 – 예열 과정에서 들리는 태핏소리

단점이 있다면 냉간시 시동건 후 예열 과정에서 엔진에서 딱딱딱딱 하는 태핏소리가 거슬립니다. 태핏소리는 이전에 쉘 힐릭스 울트라 포함해 다른 오일 주입한 상태에서도 났지만 사드 0w-20에서 유독 크게 들리네요. 특히 예열 과정에서 1000-1200rpm 구간에서 유난히 크게 들립니다.

하지만 주행하면서 수온이 올라가면 그 소리는 사라집니다. 요즘 현대기아차 피스톤 스커핑 현상 때문에 설마 내차도 실린더 벽면 갉아먹는거 아닌가 생각했지만 피스톤 스커핑의 경우 냉간이나 열간 관계없이 딱딱딱 하는 소리가 크게 들리니 일단 태핏소리로 추정됩니다.

이 부분을 제외하면 사드 0w-20 엔진오일은 큰 단점은 없습니다.

위 영상은 사드 냉각수 교환과정을 촬영한 영상입니다.

에스테르계 오일은 오일소모가 심하다고 하는데요. 제가 오일 교환 후 딱히 가혹주행을 한 적이 없어서 그런지 교환 후 5000km 지나 오일체크를 해보니 오일량은 거의 소모되지 않았습니다.

사드 냉각수의 경우 장점은 예열이 빠르고 가다 서다 하는 시내주행시 냉각팬 돌아가는 횟수가 확실히 줄었습니다. 다만 제가 아직 냉각수 온도를 체크하는 OBD가 없는 관계로 사드 냉각수 사용기는 차후에 한번 더 올려볼까? 합니다.

이상으로 사드 냉각수 + 사드 엔진오일 + 튜익스 오일필터 장착 및 사용기 마치겠습니다. 

제가 소유했던 차들은 겨울철 별도의 윈터타이어를 구비하지 않고 겨울을 보냈습니다. 제설이 비교적 잘 되는 우리나라 도로환경 특성상 폭설이 많이 내리는 강원도 영동지방이나 서해안 지역이 아니면 굳이 윈터타이어가 필요없다고 생각했기 때문이죠.

실제로 지난 과거 윈터타이어없이 겨울철 보내도 큰 문제 없었습니다. 눈오는날에는 운전을 자제하고 눈이 쌓인 구간의 경우 스프레인체인 등의 월동장구의 도움을 받았기 때문이지요.

그런데 제가 올해 직장을 옮기면서 고민 끝에 윈터타이어를 구매해야 겠다는 생각을 하게 됐습니다. 저는 하남시에 살고 직장은 경기도 광주시에 있는데요. 

하남과 경기도 광주를 잇는 도로가 겨울에 결빙되는 경우가 많고 특히 팔당댐 구간은 겨울에 안개와 서리 결빙으로 도로가 미끄럽기로 소문난 구간입니다.

고민 끝에 지난달 말 윈터타이어를 구매했습니다. 지난 겨울과 다르게 하루도 빠지지 않고 운행해야 하기 때문에 말이죠.

윈터타이어 중에서 넥센 윈가드 스포츠를 구매한 이유는 가격이 가장 저렴했기 때문입니다. 그러면서도 국내외 매체에서 평가가 좋았던 점도 한몫했습니다.

윈가드 스포츠 장착전 타이어는 한국타이어 벤투스V2 프라임이고, 사이즈는 225/40/18, 휠은 벨로스터 순정 18인치 휠입니다. 그리고 윈가드 스포츠 사이즈는 205/55/16 휠은 아반떼 순정 16인치 휠입니다.

사용 소감은 항목별로 나누어서 간략하게 작성해 보겠습니다.

승차감 – 아무래도 타이어 편평비가 높기 때문에 승차감은 만족스럽습니다. 타이어 공기압을 39psi 정도로 맞추었음에도 승차감이 좋지 않다고 생각되지 않습니다. 사이드월이 부드러운 것도 부드러운 승차감에 한몫하지 않았나 싶습니다.

노면소음 – 윈터타이어는 사계절타이어보다 노면소음이 크다고 하지만 벤투스 V2 프라임보다 더 조용했습니다. 다만 벤투스 V2 프라임은 마모한계선 가까이 닿을정도로 마모된 상태고 윈가드 스포츠는 새타이어이기 때문에 노면소음에 대한 평가는 마모가 많이 된 후 까지 고려해야 할 듯 싶습니다.

마른노면 – 개인적으로 가장 만족합니다. 225mm에서 205mm로 줄었음에도 횡그립과 종그립 모두 벤투스 V2 프라임보다 더 낫다는 생각입니다.

젖은노면 – 마른노면과 비슷합니다.

빙판길 + 블랙아이스 – 습한 노면에 살얼음이 어는 등의 블랙아이스 노면에서도 좋은 편입니다. 하지만 윈터타이어가 만능은 아니죠 조금이라도 욕심부리면 여지없이 차체는 가고자 하는 방향을 벗어납니다. 특히 완전히 얼어버린 노면에서는 의외로 맥을 못추는 듯 합니다.(그래도 종전 벤투스 V2 프라임보다는 낫습니다)

눈길 + 슬러시노면 – 과격하게 테스트해보진 않았지만 정지 상태에서 급출발 그리고 급제동시 접지력은 만족스러웠습니다. 

위 항목은 제가 윈가드 스포츠를 장착하면서 느낀 장점 항목입니다. 단점은 다음과 같습니다.

연비 – 윈터타이어가 사계절타이어보다 와이어가 더 많고 트레드 특성상 구름저항이 커서 연비가 불리하다고 알고 있었지만 연비 하락폭이 생각외로 큽니다. 

18인치 225/40/18에서 16인치 205/55/16으로 휠과 타이어 사이즈를 내렸음에도 연비는 오히려 하락했습니다. 18인치 벤투스 V2 프라임 장착 상태에서 경기 하남시-광주시 왕복 연비가 15km/l 정도를 기록했지만 넥센 윈가드 스포츠는 13-14km/l를 기록했습니다. 

아직 정확하게 풀투풀 연비를 측정해보지 않았지만 트립 연비와 연료게이지 하락하는 속도로 판단하건데 윈가드 스포츠는 높은 연비를 기대해서는 안 되는 타이어라고 생각됩니다.

실제로 내리막 구간에서 중립 타력테스트를 할 때 벤투스 V2 프라임이 조금씩 속도가 붙은데 반해 윈가드 스포츠는 속도가 고정되어 있었습니다. 노면 접지력을 최대한 살리기 위해 구름저항이 커진 듯 합니다.

고속밸런스-이게 사실 타이어 문제인지 아니면 제차 문제인지는 모르겠지만 타이어 장착 후 고속도로 주행할 일이 있었는데 속도를 시속 120km/h 이상 올리면 떨림이 시작되어 160km/h 이상 속도를 올릴시 차체 전체에 진동이 올 정도로 떨림이 심했습니다.

이상해서 타이어 장착 업체에 가서 물어보니 “윈터타이어는 원래 특성이 그렇다”라는 답변을 받았습니다. 그런데 다른 윈터타이어에서는 이런 현상이 없었던 듯 한데 이 부분은 저도 궁금하네요.

미끄러운 빙판길 – 앞서 언급했지만 노면 마찰계수가 매우 낮은 꽁꽁언 빙판길 구간 접지력은 개인적인 생각이지만 무언가 좀 부족한 느낌이었습니다.

이 외에 타이어 마모를 포함한 마일리지 부분은 좀더 오랫동안 타봐야 알 듯 합니다. 넥센 윈가드 윈터타이어 사용기는 여기서 일단 마치고요. 1-2달 후 한번 더 자세한 사용기 남길 예정입니다.

아래 영상은 넥센 윈가드 스포츠 장착 후 간단하게 테스트해본 영상입니다.